Эта история произошла в 1917 году. Немецкие войска в Восточной Африке были в отчаянном положении. Для их спасения команда германского дирижабля совершила из Болгарии полет, во время которого был установлен мировой рекорд, оказавшийся забытым…
В сентябре 1917 года, далеко от окопной мясорубки в Европе, немецкие войска на юго-восточных равнинах немецкого протектората в Восточной Африке (территория нынешней Танзании) партизанили против значительно более многочисленных войск союзников. Командующий немецкими войсками полковник Пауль Эмиль фон Леттов-Форбек (Oberst Paul Emil von Lettow-Vorbeck) время от времени совершал вылазки на территорию противника, и затем его подразделения растворялись в местности, избегая тем самым посланных в преследование крупных сил союзников. Из-за организованной Великобританией морской блокады немецкие войска испытывали отчаянную нехватку вооружения, боеприпасов, медикаментов и всех видов оборудования.
Чиновники расположенного в Берлине министерства по делам колоний разработали хитроумный план прорыва морской блокады, используя для доставки грузов дирижабли. Идея была представлена управлению дирижаблей Императорских военно-морских сил, которое обнаружило несколько препятствий на пути ее реализации. Во-первых, ближайшая к Африке база дирижаблей находилась в Ямболи (ныне Ямбол), Болгария, – на расстоянии около 5800 километров по прямой. Ни один дирижабль не сможет перевезти значительную нагрузку на такое расстояние (хотя с другой стороны, для достижения этой цели возможно изменить летательный аппарат на стадии его строительства).
Во-вторых, немцы не имели в Африке баз, где дирижабль смог бы заправиться водородом и топливом для полета в обратную сторону: полет был возможен только в одну сторону.
В-третьих, это был полет в неизвестность в полном смысле этого слова. Еще ни один дирижабль не отваживался залетать так далеко в пустынные и тропические районы. Изменения температуры среды между жаркими дневными и холодными ночными часами получали высокий приоритет, которого у данного параметра ещё никогда не было. Разница температур между водородом баллонов и воздухом окружающей среды создавала трудности в управлении, с которыми пилоты еще не сталкивались.
В-четвертых, трудности с навигацией из-за отсутствия надежных карт.
И, наконец, в-пятых, союзники в Северной Африке имели несколько аэродромов, что означало возможность перехвата дирижаблей самолетами противника.
Планируемая операция была очень рискованной, но в случае успеха значительная его часть была бы компенсирована. Начальник управления дирижаблей Императорских военно-морских сил фрегаттен-капитан (капитан 2-го ранга) Петер Штрассер (Fregattenkapitän Peter Strasser) решительно поддержал проект, заявив:
«Успех операции не только принесет немедленное облегчение мужественным войскам Протектората, но и также может послужить событием, которое повысит энтузиазм немецкого народа и вызовет восхищение всего мира».
Начальник главного морского штаба Императорских ВМС гросс-адмирал Хеннинг фон Холтцендорфф (Großadmiral Henning Rudolf Adolf Karl von Holtzendorff) был в восторге от данного плана, равно как и кайзер Вильгельм II, когда ему представили на рассмотрение окончательный вариант. Подготовка операции, получившей название «Китайское дело» (Affaire chinoise) было проведено в соответствии с требованиями строжайшей секретности.
Если бы задание было обычным, то оно было бы поручено опытному командиру. Однако если бы все прошло так, как и ожидалось, то корабль и члены его экипажа в обозримом будущем не могли вернуться назад. Более того, когда дирижабль достигнет своей цели, его экипаж присоединится к немецким войскам в Африке, чтобы продолжить борьбу в пешем строю. При нехватке опытных офицеров Императорские ВМС не могли себе позволить потерять их в такой авантюре. Вследствие этого командиром дирижабля был выбран относительно молодой и начинающий капитан-лейтенант Людвиг Бокхольт (Kapitänleutnant Ludwig Bockholt).
Для полета в Африку был выбран дирижабль Zeppelin LZ57, постройка которого была начата в Фридрихсхафене (Friedrischshafen). Для увеличения подъемной силы в целях перевозки более тяжелого груза длина дирижабля была увеличена на 33 метра с размещением большего количества баллонов с водородом. С общим объемом 68 500 м³ LZ57 должен был стать крупнейшим дирижаблем из построенных на тот момент.
Помимо увеличения объема в конструкции дирижабля был сделан ряд других изменений. Предполагалось, что по прибытии экипажа на место они должны будут снять с дирижабля радиопередатчики и приемник, двигатели, динамо, баки с содержавшимися в них остатками топлива и масла, чтобы сделать радиостанцию, антеннами которой должны были послужить легкие балки из силового набора дирижабля. Другие балки и большие куски хлопковой обшивки должны были служить материалами для постройки легкого разборного укрытия. Резина с некоторых переходов должна была пойти на изготовление ботинок для солдат.
Сильно модернизированный дирижабль совершил первый полет 26 сентября 1917 года, но волею судеб ему было суждено остаться в Германии. В начале следующего месяца на расположенной неподалеку от Берлина базе Итерборг (Iterborg) после выполнения четвертого полета порыв ветра ударил дирижабль о землю и сломал ему силовой набор. Вскоре после этого водород воспламенился. Рухнувшая структура разрушилась и постепенно обуглилась. К счастью, экипаж не пострадал.
Предполагается, что виновником случившегося был Людвиг Бокхольт. Стараясь как можно быстрее завершить испытания, он, несмотря на неблагоприятный прогноз погоды, утвердил полет воздушного корабля. Более опытный командир поступил бы по-другому. Отстранение офицера было запрещено на самом высоком уровне, и капитан-лейтенант Бокхольт остался во главе операции «Китайское дело».
Между тем, ситуация в Восточной Африке ухудшилась. В сентябре британские войска загнали силы фон Леттов-Форбека в опасное положение. Жесткий бой привел к множеству жертв с обеих сторон. Радиосвязь между войсками в Восточной Африке и Германией была очень слабой, и лучшим способом для Берлина был перехват сообщений противника, в которых сообщалось о большой победе.
Если «Китайское дело» должно было принести свои плоды, то эта операция должна была начаться как можно быстрее. Через два дня после потери LZ57 для проведения операции Императорские ВМС передали другой дирижабль – L59. Завод в Штаакене работал круглосуточно, чтобы изменить L59 по образцу LZ57, и комплекс работ был завершен за рекордные сроки – 16 дней! Дирижабль совершил свой первый полет 25 октября и успешно выполнил программу испытаний. Затем на воздушный корабль разместили 13500 кг грузов для полета в Африку, и 4 ноября он отправился на свою базу в Болгарии.
Информация о судьбе основных сил фон Леттов-Форбека по-прежнему отсутствовала, и пока он не получал по радио более точные указания. Капитан-лейтенант Бокхольт должен был взять курс на район между озером Ньяса и Индийским океаном (неподалеку от нынешней границы между Танзанией и Мозамбиком) и там искать своих соотечественников. Если он обнаружит войска, и если они будут казаться ему дружественными, то он должен подвести дирижабль за пределы действия их оружия. Одновременно с парашютом должен был быть сброшен мичман, который должен был подойти к вооруженным лицам и подтвердить, что они не являются враждебными.
После двух фальстартов L59 начал свою уникальную операцию на рассвете 21 ноября 1917 года в почти идеальную погоду с попутным пятиузловым северным ветром при температуре поверхности, близкой к точке заморозки (чем больше разница температур между воздухом и водородом, тем выше подъемная сила летательного аппарата).
Каждый баллон дирижабля был заполнен на 95%, чтобы обеспечить добавление газа на крейсерской высоте. Загруженный грузами и балластом дирижабль был взвешен и сбалансирован. С командой
«Вывести дирижабль из ангара… Марш!»
четыреста разнорабочих вывели воздушный корабль из ангара, словно гигантский меч из ножен.
После вывода дирижабля из ангара четыреста человек остановились, удерживая огромную машину на тросах, в то время как пять включенных двигателей начали ворчать. В то время, когда они прогревались, три больших пропеллера, имевшие диаметр более четырех метров, оставались неподвижными, т.к. их приводы были пока отключены.
В 8:30 Бокхольт, удовлетворившись результатами проверок, крикнул:
«Отпускай!».
Приказ был повторен по всей длине дирижабля, и тросы были отпущены. Потянув рычаг в гондоле управления, член экипажа освободил 250 литров балласта, и дирижабль стал легче воздуха. L59 поднялся на достаточную высоту, и командир приказал подключить приводы винтов. Приказ посредством стука был передан в машинное отделение, и винты начали вращение. Дирижабль начал движение, постепенно набирая скорость и медленно разворачиваясь в южном направлении. Великое приключение началось.
Для читателей, незнакомых с большими жесткими дирижаблями, может быть полезным краткое описание. Длина L59 от кончика носа до кормовой оконечности составляла 226,5 метров, что более чем в три раза превышало длину авиалайнера Airbus A 340. Диаметр мидель-бимса составлял 27 метров, что было в четыре раза больше, чем у фюзеляжа современного авиалайнера. В дополнение к 13 750 кг грузов дирижабль нес 21 тонну бензина, 1500 кг масла и 9 тонн балластной воды. Общий вес L59 составлял чуть более 77 250 кг, что было в три раза меньше, чем максимальный вес Airbus A 340. Однако, несмотря на размеры и вес воздушного корабля, экипаж из 22 человек размещался в спартанских условиях и имел запас продовольствия всего на 10 дней. Под вытянутой оболочкой размещались четыре размещенные ромбом гондолы. Первая размещалась впереди по центру и предназначалась для командира, его помощника, радиста и двух матросов: один управлял рулями высоты, другой – рулями направления. В задней части передней гондолы размещался шестицилиндровый рядный двигатель Maybach HSLu, развивавший мощность 240 л.с. и вращавший через редуктор и муфту большой двухлопастный винт. В боковых гондолах размещались двигатели и винты. В задней гондоле размещались два двигателя Maybach, которые вращали один винт. Механики находились во всех четырех гондолах. С общей мощностью 1200 л.с. воздушный корабль L59 имел очень малую тяговооруженность, впрочем как и другие жесткие дирижабли.
Первые 12 часов полета были с небольшим попутным ветром и происходили без каких-либо происшествий. Каждые 10 часов каждый из двигателей останавливался на 2 часа для проверки технического состояния. Когда горы восточной Турции проплыли под дирижаблем, высота полета составляла 600 метров, а крейсерская скорость – 60 км/ч.
Одной из главных проблем Бокхольта было отсутствие прогнозов погоды. Во время полета капитан-лейтенант Бокхольт обнаружил ряд трудностей. Капитан дирижабля ВМС США Дон Лейтон (Don Layton), налетавший с 1947 по 1957 годы на этих воздушных кораблях свыше 4000 часов, так описывал эти проблемы:
«Все было бы по-другому, если бы во время полета экипаж получил по радио прогноз погоды. Это не решило бы трудности с наветренной стороны, но было возможно уменьшить их воздействие, поднявшись выше или спустившись ниже в зоны с менее возмущенной атмосферой. Также прогноз погоды позволял обойти области с большой разницей температур. Однако не было никакой наземной станции, которая сообщила бы им, что находится у них по курсу».
В скором времени отсутствие информации сказалось на ситуации. В первый вечер путешествия L59 пролетал над Средиземным морем и попал во внезапно возникшую бурю. Поднялся ветер, и, чтобы избежать большой турбулентности и ветра, Бокхольт спустился на 300 м. Дождь и град били по корпусу, когда с верхней смотровой площадки раздался панический крик, от которого у экипажа кровь застыла в жилах:
«Корабль горит»!
Однако это были огни Святого Эльма – вызванное статическим электричеством дрожащее люминесцентное голубое свечение. Большие верхние поверхности обтекаемого длинного корпуса были охвачены этим странным светом, который, несмотря на ужасающий внешний вид, был практически безвредным.
Утром – вскоре после рассвета – 22 ноября дирижабль пересек египетское побережье в районе Солиума (Solium). У англичан в дельте Нила были расположены авиационные базы, и чтобы избежать их, Бокхольт взял курс значительно западнее. Дирижабль летел над пустыней, где было мало хорошо различимых ориентиров, а карты этих районов были приблизительными. Экипаж воздушного корабля определял маршрут по выполненной на верхней площадке серии измерений положения солнца. Отклонение и путевая скорость были измерены с замечательной точностью с использованием времени, когда тень начала скользить от одной точки к другой.
Наступал день, и экипаж начал сталкиваться с проблемами, которые кардинально отличались от всего того, с чем они имели дело в Европе. Солнце грело водород баллонов дирижабля, и в конечном итоге температура газа превысила температуру окружающей среды на 10°C. Этот перегрев вызвал расширение газа и дополнительную подъемную силу, что в тех условиях было недостатком. На высоте 1000 метров давление газа превышало атмосферное давление. В конструкции дирижабля были предусмотрены клапаны с автоматическим открыванием и выпуском излишков газа. Однако Бокхольт подобно скряге, считавшему каждый монету, экономил драгоценный газ: ночью температура неизбежно должна была упасть и воздушному кораблю понадобится каждый грамм водорода.
Чтобы не набирать высоту, дирижаблю пришлось лететь над пустыней с сильным дифферентом на нос. Дон Лейтон так описывает происходившее тогда:
«L59 имел длину 226 метров. Если нос поднимался или опускался на несколько градусов, то он создавал значительное дополнительное лобовое сопротивление. Следствием этого было падение скорости. Если нос опустится слишком сильно, то данное положение может привести к потере управляемости. Подобное мы использовали на мягких дирижаблях (без внутренней структуры), когда они были легкими и летали с наклоненным вниз носом. Если мы двигатели слишком медленно, то дирижабль «отцеплялся» и восстанавливал равновесие. Это единственный известный мне летательный аппарат, который может так перемещаться!»
Маневр, который развлекал Лейтона во время его тренировок, мог стоить Бокхольту больше водорода, чем он мог себе позволить. Были и другие проблемы. Шедший от земли нагретый воздух регулярно поднимал и опускал дирижабль, словно колыбель которую качала гигантская невидимая рука. Изменение угла тангажа воздушного корабля повлияло на многих членов его экипажа: многих из них свалила воздушная болезнь – болезнь, которой могут быть подвержены и опытные моряки. Кроме того, наблюдатели, долго смотревшие на песок, отражавший яркий солнечный свет, заработали мигрень.
Во второй половине дня передний двигатель начал вибрировать, и должен был быть остановлен. Открыв корпус, механики обнаружили трещины в редукторе, которые в полете невозможно было отремонтировать. Двигатель был непригоден для использования. Другой двигатель был остановлен для обслуживания, и LZ59 продолжил полет на трех моторах. Но беда не приходит одна: передний двигатель приводил в действие динамо-машину, которая обеспечивала энергией радиостанцию. Таким образом, аккумуляторная батарея не могла подзаряжаться и связь с внешним миром становилась проблематичной.
Тем не менее, дирижабль и его экипаж со всей решимостью продолжили полет на юг. Поздно ночью он пересек Нил выше Вади-Хальфа (Wadi Halfa). В полночь LZ59 спустился над Суданом. От Ямболи дирижабль пролетел более 4500 километров, покрыв более половины расстояния до цели. Несмотря на ужасающую жару днем и холодные ночи, экипаж обращал мало внимания на дискомфорт. С каждым часом они были всё ближе к успеху. Они знали, что триумфальное прибытие на место согреет сердца нации и союзников и шокирует врагов.
Но, к сожалению, обстоятельства были против доблестного экипажа. Картина ситуации в Восточной Африке, базировавшаяся на перехваченных Берлином британских радиограммах, вызывала серьезное беспокойство. Войска союзников контролировали зоны, которые до этого считались безопасными. Это, наряду с отсутствием информации о местонахождении сил фон Леттов-Форбека, оставляло мало шансов на успешное завершение миссии дирижабля. Главный морской штаб Императорских ВМС отдал приказ о возвращении L59:
«Операцию прекратить. Противник захватил большую часть высот Маконде (Makondé) и Китангари (Kitangari). Португальцы атакуют протекторат с юга».
Радист получил сообщение, но из-за нехватки электроэнергии не смог подтвердить его прием. В течение нескольких дней радист повторял ответ при низком уровне выходного сигнала, в то время как в Берлине росли опасения за судьбу дирижабля и его экипажа.
На борту L59 приказ об отмене операции вызвал тревогу. Столь серьезный риск, на который пошли в походе эти люди, оказался никому не нужным. У многих членов экипажа, у которых уже не было связанного с жаждой славы выброса адреналина, из-за дискомфорта стали обнаруживаться лихорадка и симптомы нервных расстройств. Но худшее было еще впереди и причем довольно скоро. Когда дирижабль возвращался в Европу, зародившаяся в сумерках проблема приобрела угрожающие размеры. После заката температура водорода – в противоположность тому, что происходило в течение дня – быстро упала ниже температуры наружного воздуха. При охлаждении водород терял объем, и постепенно дирижабль становился тяжелее воздуха.
Чтобы оставаться на высоте 1000 метров над поверхностью, Бокхольт приказал рулевому поддерживать угол атаки 4°, а мотористам – запустить двигатели на полную мощность. Сброс 2500 литров воды хотя и решил проблему, но ненадолго. Охлаждение газа продолжилось, и разница температур достигла 6°C. Еще никогда L59 не сталкивался с явлением такого масштаба за столь короткое время.
Худшее произошло незадолго до трех часов ночи, когда дирижабль прошел через горячую воздушную яму, что еще сильнее уменьшило подъемную силу воздушного корабля. Когда рулевой снова поднял нос, чтобы остаться на высоте 1000 м, то дирижабль начал заваливаться и, потеряв управляемость, начал падать. Хотя L59 падал сравнительно медленно (около 150 фт/мин [46 м/мин]), его положение было катастрофическим. Дон Лейтон продолжал свои объяснения:
«Нижняя часть дирижабля имела большую площадь поверхности, и падение в этих условиях походило на планирование под раскрытым огромным парашютом. Все шло медленно, но неудержимо. Когда у оперения нет обтекания воздушным потоком, то руль направления становится неработоспособным, а рули высоты вялыми. Если ничего не предпринять, то дирижабль не остановил бы своего падения. После начала снижения инерция была огромной».
Рефлекторно-паническим решением было сбросить балласт, чтобы облегчить дирижабль, однако командир предпочел более умный и удачный вариант решения проблемы. Дон Лейтон рассказал, как однажды баллон его дирижабля подготовки пилотов вышел из-под контроля:
«Когда началось снижение, мы начали сбрасывать балласт. Дирижабль продолжил спускаться, и мы сбросили чуть больше балласта. Полет вниз продолжался, и мы сбросили остатки балласта, инструменты, лётное обмундирование… Я думал, что дирижабль не остановится, пока не коснется поверхности земли. Наконец падение прекратилось.
Однако мы стбросили слишком много балласта, и дирижабль начал подниматься вверх! Это все происходило, когда дирижабль находился на привязи. В случае с L59, падавшим с дифферентом на нос и хвостом вниз, ситуация была бы гораздо хуже».
Бокхольт выполнил маневр восстановления нормального положения, приказав выбросить часть балласта и отключить винт до тех пор, пока положение не восстановится. Поскольку эти меры оказались неэффективными, он избавился от части груза. После сброса трех тонн и прохода немного в стороне от холма дирижабль перестал падать. Он остановился рядом с землей – в пересеченном оврагами ущелье с крутыми краями. Когда дирижабль начал подниматься, командир приказал подключить винты и начал умело маневрировать, избегая опасности столкновения (для размеров дирижабля теснота в ущелье была страшной).
L59 возвращался из Африки по «старой дороге», по которой он несколькими днями ранее летел в направлении Египта. 24 ноября во второй половине дня дирижабль пересек линию побережья. Он пересек Средиземное море без инцидентов. Когда наступила темнота, воздушный корабль достиг гор восточной Турции. Следует сказать, что экипаж избежал смерти очередной раз. До этого в обстоятельствах инцидент произошел в Судане: в течение всей ночи штурвал был «тяжелым», поскольку дирижабль для поддержания высоты вынужден был лететь с большим углом атаки. L59 был «пойман» на нисхождении и потерял управление. Сброс трех тонн балласта и боеприпасов спас дирижабль от катастрофы.
В Ямболи дирижабль прибыл 25 ноября в 4:30 утра. Так как радиопередатчик воздушного корабля не работал, то их никто не ожидал. L59 пришлось сделать круг вокруг базы в ожидании сбора достаточного количества наземного персонала. К 7:40 их удалось собрать. Морально и физически истощенные капитан и экипаж дирижабля медленно спускали вниз свой корабль, доставивший их назад в целостности и сохранности. Поставленная перед экипажем L59 задача не была выполнена, но в этом не было вины ни людей, ни дирижабля. Тем не менее, эти люди выполнили все приказы командования, и они могли гордиться своим полетом: за 95 часов 5 минут (т.е. почти за четверо суток) их дирижабль пролетел 6760 километров, что было больше расстояния между Парижем и Нью-Йорком. Они могли бы добраться до района базирования войск фон Леттов-Форбека, если бы знали их месторасположение. Все установленные ранее рекорды дальности были побиты экипажем дирижабля, который мог бы продолжать свой полет, так как на его борту находилось 12 000 литров топлива, чего должно было хватить для работы двигателя в течение двух суток.
В мирное время Людвига Бокхольта и его подчиненных чествовали бы как национальных героев, но шла война, и для модифицированного дирижабля были запланированы новые полеты на большие расстояния, а операция «Китайское дело» оставалась засекреченной вплоть до окончания войны. В Африке немецкому командующему удалось собрать свои войска после тяжелых осенних боев, и он продолжил боевые действия вплоть до окончания войны.
В свою очередь у L59 запас везения закончился и дирижабль, равно как и его экипаж, не дожили до конца войны. Вместо сверхдальних полетов L59 стал обычным бомбардировщиком, и с 7 апреля 1918 года стал выполнять из Ямболи обычные бомбардировочные налеты на мальтийский порт Валетта. Воздушный корабль шел по маршруту, когда неожиданно вспыхнул и вместе со всем экипажем затонул в море. Союзники не могли стать причиной гибели воздушного корабля. Немецкое расследование пришло к выводу, что причинами гибели L59 являются
«авария топливопровода и пожар, приведшие к воспламенению водорода».
Дон Лейтон так прокомментировал историю 95-часового полета:
«Я считаю африканский полет L59 одной из величайших эпопей в истории авиации. Это был самый длинный и долгий полет в истории той войны. В течение длительного времени экипаж выдержал значительные нагрузки. На пути в Африку у членов экипажа дирижабля настрой был очень высок, тогда как на обратном пути моральное состояние наверняка было подавленным. Также следует сказать, что Людвиг Бокхольт был неопытным командиром, а его помощник имел еще меньше опыта полетов. Вполне вероятно, что Бокхольт был вынужден оставаться в рубке управления в течение четырех суток. Я снимаю шляпу перед ним и считаю, что Людвиг Бокхольт достоин памятника».
400 человек выводят из ангара дирижабль L59. Ветер был смертельным врагом этих гигантских летательных аппаратов легче воздуха
в 1917 году полет L59 был рекордным по длине (более 6000 км). По продолжительности (почти четверо суток) он до сих пор остается самым длинным боевым вылетом в истории человечества
экипаж L59 состоял из 22 человек, сфотографировавшихся после возвращения. Капитан-лейтенант Людвик Бокхольт стоит в центре в длинном темном кожаном пальто и фуражке
сравнение дирижабля L59 с аэробусом A 330/A 340. Легкая металлическая конструкция дирижабля содержала в себе 16 баллонов с водородом. Общий объем дирижабля составлял 68500 м³, что давало ему возможность поднимать 78000 кг. Пустой дирижабль весил 26800 кг. Во время полета в Африку нагрузка дирижабля состояла из 22 человек экипажа, 20 пулеметов с 381000 патронами, 5790 кг медикаментов, 770 кг почты, 47800 кг топлива, 3360 кг масла и 20 м³ воды (балласт). Крейсерская скорость составляла 60 км/ч (у A 330 крейсерская скорость M = 0,82). Четырехмоторный Airbus A 340 имеет длину 63 метра и размах крыла 60 метров. Максимальный вес дирижабля составлял 77 тонн (у A 330 – 212 тонн)
L59 вручную выводят из ангара
сделанный крупным планом снимок передней гондолы управления. Проходы и помещения для экипажа были обустроены внутри обшивки корпуса в нижней его части
огромные поверхности хвостового оперения были малоэффективными. Дело в том, что дирижабль обладал феноменальной инерцией и более эффективное хвостовое оперение могло разорвать его хрупкую конструкцию
ПРИЛОЖЕНИЕ
От самых тяжелых до самых легких
Летательным аппаратам легче воздуха на земле было трудно маневрировать; чем больше была разница с весом вытесняемого воздуха, тем сложнее было удержать летательный аппарат. Таким образом, необходимо было догрузить его, чтобы сделать более тяжелым, чем воздух. И, тем не менее, на земле перемещать их было по-прежнему трудно. Поэтому данные летательные аппараты должны были быть сделаны так же тяжелыми, как и воздух, чтобы они могли плавать в нескольких сантиметрах над землей.
Помимо всего прочего важно знать максимальное количество балласта, которое летательный аппарат сможет нести. Когда больше нет балласта, то летательный аппарат легче воздуха не может спуститься, кроме как избавиться от части газа в своих баллонах. Если же балласта у летательного аппарата достаточно, то он может менять высоту полета и совершать перемещения за счет благоприятного ветра (сила и направление ветра сильно различаются в зависимости от высоты).
Первый маневр заключается в том, чтобы определить точный вес дирижабля, для чего добавлялся или уменьшался вес балласта и тем самым определялась способность находиться в равновесии на небольшой высоте. Когда летательный аппарат очень длинный (как в случае с дирижаблями), то необходимо тщательно проверить распределение веса, чтобы в передней и задней его частях он был одинаковым. Если дирижабль не находится в строго горизонтальном положении, то благодаря двигателям он будет подниматься или спускаться, а само горизонтальное положение будет поддерживаться только за счет рулей высоты. Однако продолжительные полеты в таком положении были невозможны из-за неустойчивости дирижабля и неспособности идти ниже определенной скорости.
источник: ALFRED PRICE «95 heures… LE PLUS LONG VOL DE GUERRE» // «Le Fana de l'Aviation» 1999-09 (358)
