Олег Растренин. Штурмовики Великой Отечественной войны. Глава 10 — Скорость плюс пушка.

Продолжаю публиковать главы из книги Олега Растренина «Штурмовики Великой Отечественной войны».

В этой главе рассказывается о тяжёлых пушечных истребителях и о возможности их использовать в качестве штурмовиков. В этом направлении работали Поликарпов и Гудков. Видимо у Поликарпова настолько опустились руки что он особо не пропихивал свои самолёты в серию и его тяжёлый истребитель, как впрочем и Гулкова, принят не был. Но всё же наработки по эти машинам нашли свою применение в истребительной авиации а не в штурмовой, уже на машинах Лавочкина и Яковлева (честно говоря, об этом в книге прямо не говорится, но очень похоже на плагиат идей со стороны Яковлева).

В ноябре 1940 г. H.H. Поликарпов приступает к проектированию варианта истребителя И-174 — ИТП (истребитель тяжелый пушечный) с моторами АМ-37П или М-105П. При этом он опирается на опыт разработки эскизного проекта самолета И-173 с мотором М-105П.

В конце 1940 г. Поликарпов направляет эскизный проект в НИИ ВВС. 11 января 1941 г. заключение НИИ ВВС на эскизный проект ИТП утвердил заместитель начальника ГУ ВВС генерал-лейтенант Ф.А. Астахов. Назначение самолета было сформулировано следующим образом:

«1) Ведение активного воздушного боя с самолетами противника, главным образом, уничтожение бомбардировщиков.

2)         Поражение наземных целей: танков, броневиков, зенитных батарей, пулеметных гнезд и т.п.

3)         Сопровождение бомбардировщиков».

Вооружение ИТП было весьма мощным: одна пушка калибра 37 мм (50 снарядов) и две синхронные пушки ШВАК калибра 20 мм (по 200 снарядов на каждую).

В «Заключении» указывалось, что поскольку по схеме и по основным параметрам самолет ИТП близок к самолету И-200, то Поликарпов при проектировании ИТП учел результаты летных испытаний И-200. В качестве одного из достоинств ИТП отмечался отличный обзор вперед из кабины летчика. Рекомендовалось усилить бронирование: поставить бронекозырек летчика, осуществить частичное бронирование водорадиатора.

Кроме этого, предлагалось добавить два синхронных пулемета ШКАС с боекомплектом 1500 патронов.

Военные специалисты рекомендовали включить в план опытного самолетостроения на 1941 г. самолет ИТП с мотором АМ-37П.

Отметим, что по заявленным летно-тактическим данным ИТП даже с мотором М-105П имел более высокие летно-такти-ческие характеристики, чем пушечный истребитель A.C. Яковлева Як-3 М-105ПФ2 (1945 г.).

Двухлонжеронное крыло ИТП было трапециевидным с эллиптическими законцовками. Консоли крыла отъемные. Полки лонжеронов и силовые нервюры — таврового сечения из стали 30ХГСА, стенки — из листового дюраля. Обшивка дюралевая, клепка впотай. Крыло имело мощные посадочные щитки типа «Шренк» и автоматические предкрылки, элероны — с весовой и осевой компенсацией.

Фюзеляж — металлический. Силовой каркас включал шпангоуты и продольные элементы. Киль составлял одно целое с фюзеляжем.

Оперение имело дюралевый каркас. Обшивка стабилизатора — листовой дюраль, обшивка рулей — полотно. Руль высоты имел весовую и осевую компенсацию. Рули были снабжены триммерами. Управление элеронами и рулем высоты — жесткое, рулем направления — тросовое.

Шасси — одностоечное с воздушно-масляной амортизацией. Колеса с пневматическими тормозами. Костыль убирающийся, самоориентирующийся. Уборка шасси вдоль крыла в центроплан. Уборка и выпуск шасси, управление тормозами и посадочными щитками — от пневмосистемы. Аварийный выпуск шасси также пневматический.

Проектом предусматривалась возможность снятия мотора вместе с моторамой. Маслорадиатор располагался под мотором, а водяные радиаторы — в центроплане с воздухозаборниками на его передней кромке и выходами с регулируемыми клапанами на верхней поверхности крыла у заднего лонжерона.

На самолете имелось четыре протестированных бензобака: один в центроплане между лонжеронами, два в консолях и в перегрузку один бензобак под полом кабины.

Следует отметить, что при использовании ИТП в качестве противотанкового самолета он по основным летным данным и вооружению вполне соответствовал требованиям к самолету поля боя. Но бронирование самолета было недостаточным.

Для превращения ИТП в полноценный самолет поля боя необходимо было использовать все резервы. Прежде всего 150 кг веса можно было сэкономить, уменьшив запас топлива и масла. Уменьшив боекомплект к пушкам на 30% (оставшегося боезапаса вполне хватало для производства двух-трех заходов на цель в типовых условиях боев), можно было сэкономить еще около 35 кг. Перейдя на нормы прочности для штурмовиков, вес самолета уменьшался еще на 200 кг. Учитывая хорошие скоростные данные ИТП, добавление 385 кг брони было бы вполне приемлемым.

Поскольку A.A. Микулин к разработке пушечного варианта мотора АМ-37 относился с прохладцей, H.H. Поликарпов остановил свой выбор на моторе М-107П с взлетной мощностью 1650 л.с.

16 апреля 1941 г. вышло Постановление КО «О проектировании и постройке одноместного истребителя с мотором М-107 конструкции тов. Поликарпова», а 21 апреля этого же года появился соответствующий приказ НКАП.

Согласно постановлению бронирование ИТП должно было включать бронеспинку толщиной 12 мм, бронесиденье толщиной 6 мм и бронекозырек из прозрачной брони.

В мае 1941 г. началась постройка первого экземпляра ИТП (М-1), завершившаяся в октябре месяце. Фюзеляж самолета представлял деревянный монокок, выклеенный из березового шпона. Вооружение самолета включало мотор-пушку Б.Г. Шпитального МПШ-37 калибра 37 мм с запасом 50 снарядов с ленточным питанием, являющуюся развитием пушки ШФК-37, и две синхронные пушки ШВАК калибра 20 мм с общим запасом 280 снарядов. Под крылом предусматривалась подвеска восьми реактивных снарядов РС-82. Вместо РС-82 могли быть подвешены бомбы общей массой 200 кг.

Испытания истребителя проходили уже в эвакуации, где 23 февраля 1942 г. летчик-испытатель А.Н. Никашин впервые поднял машину в воздух. Однако из-за многочисленных дефектов мотора завершить испытания в Сибири все же не удалось. Они продолжились уже в Москве.

В конце 1942 г. на самолет установили новый мотор М-107ПА, а 37-мм мотор-пушку заменили 20-мм пушкой ШВАК с боекомплектом 200 снарядов. Естественно, после этих переделок ИТП уже не мог рассматриваться как противотанковый самолет.

Определить летные характеристики опытной машины не успели, поскольку, согласно распоряжению НКАП, самолет передали на статиспытания. Дело в том, что планер самолета, изначально предназначавшийся для этой цели, был вынужденно использован ОКБ для постройки второго летного экземпляра ИТП (М-2). ИТП (М-1), выдержал 100% расчетной нагрузки, но летать на нем теперь было нельзя.

ИТП (М-2) с мотором АМ-37 и с тремя синхронными пушками ШВАК построили в Новосибирске в 1942 г. В декабре его перевезли в Москву, где мотор АМ-37 был заменен более мощным мотором АМ-39 (1800 л.с), а на основных стойках установили колеса меньших размеров (650×200 вместо 700×220 мм).

23 ноября 1943 г. ИТП (М-2) выполнил свой первый полет. В ходе испытаний на номинальном режиме была получена максимальная скорость полета у земли — 540 км/ч и на первой расчетной высоте 2500 м — 570 км/ч. На форсажном режиме, соответственно, 600 и 650 км/ч.

Так как мотор АМ-39 не был доведен, скорость на второй расчетной высоте не определялась. Испытания ИТП были прекращены летом 1944 г. после смерти Поликарпова.

Заметим, что идея H.H. Поликарпова создать истребитель бомбардировщиков — воздушный истребитель танков — в дальнейшем нашла свое развитие в работах М.И. Гудкова (он разработал и испытал самолет ЛаГГ-3 с пушкой Ш-37), С.М.Лавочкина, усовершенствовавшего разработку, и A.C. Яковлева, установившего пушку МП Ш-37 на Як-7, Як-9 и Як-Зт. Впоследствии для этих целей использовались пушки А.Э. Нудельмана и A.C. Суранова НС-37 и НС-45. Недостатком всех этих самолетов было слабое бронирование.

К сожалению, Поликарпов сам не стал настойчиво развивать свои результаты, а специалисты ВВС не проявили должной инициативы в их реализации.

15 октября 1940 г. в письме К.Е. Ворошилову М.И. Гудков предложил построить опытный скоростной истребитель с мощным стрелково-пушечным вооружением, включающим пушку Таубина — Бабурина ПТБ-23 калибра 23 мм, два пулемета калибра 12,7 мм и четыре пулемета ШКАС. По своей схеме самолет повторял американский истребитель Р-39 «Аэрокобра».

Гудков просил поддержки у К.Е. Ворошилова, поскольку со стороны A.C. Яковлева он встречал «…полное равнодушие и даже больше, абсолютное безразличие к предлагаемому… проекту нового самолета, это вселило в меня уверенность в том, что т. Яковлев под всякими предлогами постарается не дать мне возможности построить мой самолет».

Предложение Гудкова нашло поддержку у начальника ВВС генерала П.В. Рычагова, летчика-испытателя М.М. Громова. На эскизный проект самолета дали положительное заключение комиссия Б.Н. Юрьева и НИИ ВВС. A.A. Микулин взял обязательство разработать вариант мотора АМ-37 с удлиненным валом и выносным редуктором.

Постановление Комитета обороны о постройке самолета состоялось 31 октября 1940 г. Позднее было принято решение об установке на самолете пушки Шпитального ШФК-37 калибра 37 мм, однако опытный самолет был построен с двумя синхронными пушками ШВАК.

Известно, что в первом же вылете 12 июня 1943 г. самолет потерпел катастрофу, погиб летчик-испытатель А.И. Никашин. Вывод аварийной комиссии свелся к «испорченной» многочисленными вырезами в передней кромке крыла (для различных каналов радиаторов, всасывающего патрубка и т.п.) аэродинамике самолета. Однако он был далеко не бесспорным.

К сожалению, на просьбу М.И. Гудкова продуть в аэродинамической трубе НАГИ второй экземпляр самолета, чтобы проверить влияние этих каналов, последовал категорический отказ.

Судя по показаниям очевидцев происшествия, вероятной причиной катастрофы могла быть раскрутка винта, но эта версия комиссией совершенно не рассматривалась.

Еще 15 мая’1941 г. М.И. Гудков обратился с письмом к И.В. Сталину (копия письма была направлена К.Е. Ворошилову) с предложением приступить к постройке ряда оригинальных истребителей с мощным пушечным вооружением, проекты которых он приложил к этим письмам.

Попутно отметим, что к этому времени Гудков представил на госиспытания разработанный им пушечный истребитель К-37 (Гу-37) — вариант ЛаГГ-3, вооруженный пушкой калибра 37 мм и двумя синхронными пулеметами БС, который успешно закончил к началу июня 1941 г.

Среди предложенных был проект самолета Гу-2 с еще более мощным, чем у самолета Гу-1, вооружением: пушка Шпитального калибра 45 мм (боезапас 40 снарядов), стрелявшая через полый вал винта, две синхронные пушки ШВАК (240 снарядов), два синхронных пулемета БС (440 патронов) и два синхронных пулемета ШКАС (1000 патронов).

Максимальная скорость полета на высоте 7500 м должна была составить 700 км/ч, а у земли — 560 км/ч. Дальность полета на скорости 0,8 от максимальной — 1000 км.

Второй проект представлял собой трехпушечный истребитель-перехватчик активного воздушного боя, являющийся развитием самолета К-37. Вооружение самолета включало мотор-пушку Ш-37 с боезапасом 25 снарядов, две синхронные пушки ШВАК с боезапасом 280 снарядов и два синхронных пулемета ШКАС с запасом 1000 патронов. Ожидаемая максимальная скорость полета на высоте 5000 м — 600 км/ч.

Самым интересным был третий проект пикирующего истребителя танков ПИТ с мотором М-105, специально приспособленного для борьбы с танками и создаваемого в развитие самолета К-37.

Вооружение самолета включало мотор-пушку Ш-37 с боезапасом 45 снарядов, два синхронных пулемета ШКАС с запасом 1000 патронов и две бомбы калибра 50 кг.

Для снижения скорости пикирования самолет оборудовался тормозными щитками по типу использованных на самолете Ju87.

Максимальная скорость полета с бомбами составляла 525 км/ч. Разрешалось пикирование под углами до 75°. При пикировании с 5000 м конечная скорость пикирования не более 500 км/ч. Необходимый запас высоты для безопасного вывода из пикирования — 650 м, при пикировании с 3000 м конечная скорость — не более 450 км/ч, необходимый запас высоты — 550 м.

Ни один из этих проектов реализован не был.