Одна неудачная птица. Спортивный самолет Messerschmitt M-29. Германия

Данный материал был переведен уважаемым коллегой NF. Перевод был выполнен в апреле 2015 года.

В двух первых европейских авиационных соревнованиях победу одержали самолёты Вилли Мессершмитта. Для третьих европейских соревнований Мессершмитт сконструировал казавшийся вначале очень многообещающим самолёт, получивший обозначение М 29. Однако целый ряд показательных несчастных случаев с участием М 29 сделал невозможным его участие в международных спортивных авиационных состязаниях.

Помимо описания и исторической оценки М 29 в данном материале будут исследованы причины аварий. Автор статьи является членом объединения истории немецкого воздухоплавания (Arbeitsgemeinschaft Deutsche Luftfahrthistorik – ADL).

Относительно всех шести построенных самолётов типа Messerschmitt M 29 можно сказать, что они в целом имело небольшое количество летных часов и совершили малое число полетов. Несмотря на это М 29 не оказались не замеченными в истории авиации. В немногочисленных полетах направление технического развития и внешняя элегантность этих машин Вилли Мессершмитта сопровождались событиями и приключениями, среди которых имели место и довольно драматические.

М 29 представлял собой тип самолёта, относящийся к последовательном ряду развития спортивных самолётов-монопланов M 19 – M 23 – M 27 – M 29 конструкции Вилли Мессершмитта. Сравнение самолётов этого ряда показывает, как в соответствии с требованиями времени происходило техническое развитие. И всё же М 29 немного выпадал из рамок этого ряда, поскольку он был специально создан для участия в европейских авиационных соревнованиях, которые должно было состояться в 1932 году. По этой причине М 29 имел мало общего с теми спортивно-пилотажными самолетами, которые использовались различными авиационными обществами или при обучении пилотов. Самолёты M 23b и M 23c победив в европейских соревнования в 1929 году и в 1930 году принесли переходящий кубок в Германию и третья в серии победа подряд, которой с высокой долей вероятности могли бы добиться немецкие пилоты, имела бы большое значение. В этом случае кубок навсегда оставался бы в Германии, а компании Messerschmitt досталась бы слава авиастроительной фирмы, которая трижды представила на соревнования самолёты-победители.

Этой цели соответствовала и немалые усилия, предпринятые при разработке данного типа самолёта. Фюзеляж машины, имевший силовой набор из стальных труб и полотняную обшивку, имел тщательно проработанную аэродинамику. Моторный капоты были выполнены очень тщательно и в соответствии с контурами авиационных двигателей, которые предполагалось устанавливать на самолётах данного типа. На M 29a предполагалось устанавливать V-образный рядный двигатель воздушного охлаждения Argus As 8R, а на M 29b была запланирована установка звездообразного авиационного двигателя Siemens SH 14a с капотом типа NACA.

Верхняя часть фюзеляжа была выполнена с полукруглым гагротом, являвшимся продолжением кабины пилота. На наклонных бортах фюзеляжа были расположены откидывающиеся вниз прозрачные створки, позволявшие пилоту попасть в кабину самолёта или покинуть её. Кроме этого эти прозрачные створки служили для дополнительного освещения внутренней части кабины и улучшения обзора. В случае возникновения опасности вся верхняя часть фюзеляжа могла при помощи одного рычага откидываться в сторону.

Профиль оснащенного щелевидными закрылками крыла позволял добиться необычно высокого аэродинамического качества – отношения подъёмной силы к лобовому сопротивлению. Это создавало большое преимущество перед конкурентами в части разницы между максимальной и посадочной скоростями, которое достигало величины более чем 4 к 1 (260 км/ч и 60 км/ч). В ходе испытательных полётов должны быль получены даже более высокие результаты порядка 268 км/ч и 55 км/ч.

Горизонтальное оперение располагалось очень высоко на киле и приставляло собой руль-балансир без стабилизатора. Возможность балансировки относительно продольной оси, которая обычно могла осуществляться за счет регулировки стабилизатора, в данном случае предполагалось обеспечивать при помощи механического устройства, регулировка которого осуществлялась сидящим в своей кабине пилотом. Так пилот во время полёта мог в соответствии с выбранной им скоростью сбалансировать самолёт, чего с обычными стабилизаторами не всегда можно было добиться. Балансирный руль, крепящийся к килю в трех точках, соединялся с фюзеляжем при помощи V-образных подкосов. У прототипа с начала подкосы закрывались обтекателями.

Вес пустого М 29, составлявший 390 кг, был значительно меньше почти всех его конкурентов. Вследствие низкого веса и применения закрылков для взлёта М 29 требовалось не более 150 метров. Скороподъёмность на малой высоте составляла 6,5 м/с. Значительным новшеством было применение свободнонесущих основных стоек шасси, в конструкции которых использовались подрессоренные опоры Faudi. Колёса малого диаметра с камерами низкого давления имели тормозную систему и аэродинамически совершенные обтекатели. Основные стойки шасси крепились к фюзеляжу при помощи специальных опор, располагавшихся по всей высоте фюзеляжа. Ход амортизаторов стоек шасси составлял 35-38 см. Демпфирование порывов ветра было настолько эффективным, что было возможно производить посадку при резких снижениях самолёта с вертикальной скоростью до 3,5 м/с – это соответствовало посадке без выравнивания. Длина пробега составляла менее 100 метров.

Для соответствия самым тяжелым условиям проверки на пригодность самолёта при взлёте и посадке особенно были важны три характеристики: длина разбега, скороподъёмность и пробег. Тут каждый участник соревнований с выбранного им самим расстояния должен был при взлёте пролететь над натянутым шнуром, не задев его. После этого самолёт должен был сразу же приземлиться на участке поля длиной в 50 метров. При этом решающим показателем была длина пробега при посадке.

Первый полёт опытного самолёта М 29 состоялся 13 апреля 1932 года. Предварительный номер гражданской регистрации D-2259 был получен 21 апреля. Через 8 дней после этого – 29 апреля 1932 года – на аэродроме Шлайссхайм (Schleißheim) во время демонстрации самолета комиссии, отвечавшей за соответствие самолета требованиям европейских соревнований, произошла серьезная авария. Главный летчик-испытатель компании Messerschmitt Эрвин Айхиле (Erwin Aichele) также как и другие претенденты на участие в соревнованиях должен был выполнить полёт на низкой скорости. Во время этого полета M 29 свалился на крыло и  затем вошел в штопор. Не смотря на то, что пилот сумел вывести самолёт из штопора, самолёт встал вертикально и был повреждён.

Во время проведения подобной – обычной перед европейскими соревнованиями – проверки в 1930 году в результате аварии опытного образца самолёта Heinkel He 64 (номер гражданской регистрации D-2258), упавшего с высоты 30 метров погиб успешный пилот Нотц (Notz).

M 29 (D-2259) был отремонтирован, после чего машина была дополнительно испытана и по результатам тестирования доработана. Некоторые из доработок были просто крайне необходимы. Кроме того Вилли Мессершмитт изменил некоторые отдельные элементы конструкции самолёта, такие как крепление двигателя и хвостовой костыль. Раньше эта часть шасси изготавливалась из меди, бронзы или же представляла собой кусок стальной трубы, но после доработок была частично заменена деталью из магниевого сплава электрон, что позволило перед соревнованиями снизить вес самолёта до рекордно низкого уровня.

Перечень заводских номеров самолётов типа М 29 указан в приведенной ниже таблице.

Выделенные курсивом заводские номера до сих пор точно не установлены. Однако вероятность из присвоения данным самолетам достаточно велика. 
По сравнению с несколькими иначе звучащими источниками заводская нумерация потерпевших аварии самолётов (601 = Кройтцкамп [Kreutzkamp] и 604 = Посс [Poss]) была установлена в процессе изучения всех имеющихся материалов.

К полётам были готовы и опытные показавшие себя в деле пилоты: Морцик (Morzik,) Рейнгольд Посс, Динорт (Dinort), пилот-инструктор Кройтцкамп, лётчик-испытатель Линдер (Leander), проводивший тестовые полёты, и заводской пилот Айхиле. В начале августа все испытания и переделки были завершены. До европейских соревнований еще оставалась неделя, в течение которой пилоты следуя указаниям заводского пилота Айхиле, выполняли полёты на окрашенных в красный цвет и готовых к состязаниям самолётах. Во время этих полётов один за другим произошли два несчастных случая. Сопровождавшихся гибелью пилотов и полной потерей машин. 

8 августа 1932 года Кройтцкамп на D-2259 потерпел аварию в расположенном под Аугсбургом городке Хаунштеттен (Haunstetten). Наблюдатели и прочие свидетели сообщили, что самолёт под управлением Кройтцкампа подлетал к аэродрому с южного направления на высоте примерно 500-600 метров и внезапно правая консоль крыла после глухого стука оказалась поднятой вверх, а сам самолёт, вращаясь в правую сторону, врезался в землю. Летавший без парашюта Кройтцкамп погиб мгновенно.

На следующий день потерпел аварию самолёт под управлением Посса. Его D-2308 упал юго-восточнее Дахау (Dachau), сопровождавший пилота в данном полёте Штархински (Starchinsky) погиб из-за того, что его парашют не раскрылся.

10 августа немецкий авиационный научно-исследовательский институт (Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt – DVL) запретил выполнять полёты на самолётах типа М 29. Таким образом, М 29 не смог принять участие в европейских соревнованиях. В прессе причины аварий указаны не были, тогда как в специализированной литературе присутствовали поломка крыла, вибрация хвостового оперения или же просто – «причина неизвестна».

Что произошло в действительности? Морцик рассказывал, что летать на самолёте было нелегко. Была заметна сильная восприимчивость самолёта к колебаниям относительно поперечной оси. Это имело прямое отношение к управлению самолётом по вертикали, и М 29 мог легко свалиться на крыло. Самолёт вообще не переносил резкие перекладки рулей.

Во время полёта с полной нагрузкой Морцик обнаружил тенденцию органов управления к вибрации. Ручка так же имела тенденцию легко колебаться в направлении вперёд-назад. Если пилот не удерживал ручку в неподвижном положении, то колебания усиливались. В противном случае колебания самолёта прекращались.

Посс подлетал со стороны Аугсбурга к аэродрому Шлайссхайм на высоте примерно 500-600 метров, намереваясь совершить посадку. Самолёт в воздухе был устойчив, ручка управления была совершенно разгружена и немного колебалась. Внезапно раздался похожий на треск звук. Инстинктивно Посс схватил руками ручку. Хвостовое оперение стало опасно колебаться и затем отломилось, после чего сломались и консоли крыла.

Изучая выполненные на месте аварии фотографии можно установить, что у машины, на которой летел Посс, подломились поддерживающие горизонтальное оперение стойки. У самолета, на котором погиб Кройтцкамп предположительно полностью отломилось хвостовое оперение.

Работавший в то время техническим руководителем производства компании Messerschmitt Хуберт Бауэр (Hubert Bauer) вспоминает, что причина обоих аварий могла быть установлена без проблем, поскольку была связана с особенностями конструкции рулей-балансиров. При определённом положении центра тяжести самолёта горизонтальное оперение испытывало ударные нагрузки, после чего самолёт задирал нос и при соответствующих перегрузках консоли крыла отламывались. При обратной перекладке рулей-балансиров их оси могли быть вырваны из крепления. Морцик установил: 

«Грубую работу горизонтального оперения машина вообще не переносит!».

Во время аварий рули не были приведены в действие пилотами, а причиной их отклонений являлась неустойчивость самих органов системы управления. Результаты причин этих аварий были исследованы компанией Messerschmitt, но в 1945 году они были уничтожены вместе с другими документами.

В любом случае, самолёты этого типа не могли принять участия в европейских соревнованиях. Так как такие опытные пилоты как Посс и Морцик имели особенно большие шансы добиться успеха, в короткие сроки Посс получил другой самолёт – Klemm KL 32 (D-2261), который ему предоставил доктор Пазевальд (Pasewaldt), а Морцик получил Heinkel He 64 (D-2304). На самолете Эрнста Хейнкеля первоначально хотела лететь Элли Байнхорн (Elly Beinhorn), но 12 августа она отказалась от участия соревнованиях. Для облёта новых машин оставались только 2 дня! Не смотря на неготовность обоих пилотов к этим соревнованиям оба пилота сумели выстоять в тяжелой международной гонке, в которой Посс стал вторым, а Морцик c таким же количеством набранных баллов стал третьим. Оба немецких пилота отставали он победителя поляка Звирко (Zwirko) только на 3 балла.

Для многих немцев столь близкие к победе результаты соревнований стали почти что национальной трагедией. В авиационной прессе возникли жаркие дебаты с противоположными мнениями по поводу причин неудачи в данном соревновании. Кроме всего прочего выдвигались обвинения в адрес отсутствовавших условий соревнований и оценки баллов при выполнении тех или иных задач состязаний. Как раз против подобного мнения с образцовой объективностью выступил Рейнгольд Посс.

Потеря победы в этих европейских соревнованиях и опубликованные тогда же материалы по отказу от участия в состязаниях М 29, были быстро соединены между собой и стали общим мнением относительно прошедших состязаний.

На взгляд немцев для победы М 29 было больше шансов. Возможно даже в случае, если самые бы большие зарубежные конкуренты как Breda 33 так же не выбыли бы из этих состязаний. И у итальянцев в процессе подготовки к европейским соревнованиям имело место падение одного самолёта и во время полёта по замкнутому маршруту поломка руля крена и разрушение одной консоли крыла. Итальянцы заявили для участия в данных соревнованиях сразу семь самолётов типа Breda 33, и все эти машины во время состязаний выбыли из борьбы. Как говорят «двойственность событий» – было ли это случайным совпадением или же данью жестокому естественному отбору?

Сегодня спустя почти пятьдесят лет тогдашний можно более трезво и по деловому посмотреть на отзыв М 29 от участия в европейских соревнованиях и последствия от этого решения для шансов немецких участников. Подобные проводимые на столь высоком уровне соревнования всегда связаны с большим риском, и результаты, которых в этих соревнованиях добивались немецкие пилоты, были впечатляющими. Было ли это психологически правильным, если бы немцы были побеждены в этих соревнованиях и таким образом возможности получить шансы на победу возросли бы у других участников соревнований? Наш «перфекционизм» повторно помог нам лишиться симпатий. Однако в 1932 году аналогичная неудача, постигшая итальянцев, помогла немцам спастись от слишком однозначного злорадства конкурентов.

И все же мы вернёмся назад к М 29. Сначала вся шумиха которая была связана с машинами данного типа, стихла. Остатки разбитого ранее D-2308 сначала были переданы расположенный в Мюнхене Akaflieg, а затем согласно предписания Имперского министера авиации (Reichsministers der Luftfahrt) от 4 мая 1933 года обломки самолёта были переданы Немецкому авиационному обществу (Deutschen Luftfahrtverband). Кратковременный номер гражданской регистрации D-2259 не был упомянут в «Сообщениях для пилотов» («Nachrichten für Luftfahrer» – NfL) и остался незамеченным. Информация об аварии этого самолёта также не была упомянута в рубрике «сообщения о выбытии» этого документа. Среди новых самолетов, разработанных для соревнований по замкнутым маршрутам, только Klemm KL 32 производился серийно, тогда как Heinkel He 64 был изготовлен в количестве шести экземпляров.

Как в начале уже было упомянуто, М 29 был разработан специально для европейских соревнований и не предназначался для использования в течение длительного времени и мало подходил для серийного производства. Согласно материалов изданных компанией Messerschmitt этот самолет, возможно, мог бы заинтересовать «избалованных частных лиц» или же предпринимателей, поскольку использование машин данного типа могло бы значительно сократить обычно довольно продолжительное время поездок. До сих пор использование таких сравнительно скоростных машин не получило признания. Высокая скорость полёта подобного самолёта одновременно приводила и к высокой посадочной скорости, что для частых лиц не было привлекательным.

Однако своей скоростью полёта, находившейся в диапазоне 60-260 км/ч, М 29 открыл новые аспекты. Так D-2321 был представлен публике на проводившейся в Берлине авиационной выставке DELA. Никто не ожидал, что самолёт привлечет к себе большое внимание, поскольку небольшого числа покупателей. Последнее, по крайней мере, могло сохраняться до завершения полного расследования причин произошедших аварий и до сообщения в достоверных источниках об устранении выявленных недостатков. Сообщения о новой регистрации М 29 или повторной эксплуатации оставшихся самолётов данного типа в NfL не появлялись.

Несмотря на это для участия в проходивших в период с 24 по 27 августа 1933 года в Германии авиационных соревнованиях были заявлены два M 29a (с двигателями Argus As 8R). Одна машина со стартовым номером М 6 принадлежала немецкому аэроклубу. Летать на этом самолёте должен был пилот Дюргерн (Düngern). Другой М 29 со стартовым номером 04 по всей вероятности являлся собственностью компании Messerschmitt. О пилоте, которому предстояло летать на этом самолёте, ничего не известно. К сожалению, самолёты типа М 29 не приняли участия в данных соревнованиях. Также точно неизвестно какие самолеты должны были участвовать в соревнованиях. Под стартовым номером М 6 должен был лететь либо D-2307, либо D-2309, а стартовый номер 04 в таком случае мог иметь только D-2321.

Помимо серийного производства принесших компании успех М 23 и М 27, разработки новых проектов (таких как М 28 или успешного М 35), продолжались работы по улучшению М 29, и этот самолёт предполагалось еще раз представить для испытаний в DVL. Материалы о подобных испытаниях, в ходе которых проводились замеры ряда параметров, датированы 1934 и 1935 годами. В 1934 году проводились исследования продольной устойчивости, поскольку до этого самолёт имел необычайно большое смещение центра тяжести к хвостовой части. Возможно, это было связано с тем, что элементы хвостовой части самолета были усилены или же был предпринят ряд других изменений в конструкции элементов системы управления горизонтальным оперением. Однако следует сказать, что Морцик перед соревнованиями не отметил перетяжеленность хвостового оперения М 29.

В 1934 году проверяющий от DVL дипломированный инженер Зееберг (Dipl.-Ing. Seeberg) выполнил на D-2309, который ранее предназначался для участия в соревнованиях, ряд испытательных полетов. К сиденью пилота был прикреплён подсоединённый к ручке самописец, регистрировавший показания прилагаемых к ней усилий. 14 июня 1934 года после ряда полётов, показавших хорошие результаты, S Зееберг погиб в Адлерсхофе (Adlershof), когда самолёт, в котором он находился, упал с высоты примерно 100 метров. Очень тщательно проведённое расследование причин произошедшей катастрофы показало, что во время полёта не было каких-либо поломок элементов конструкции самолёта. Самолёт при выполнении очень крутого разворота из-за низкой скорости свалился через левую консоль крыла в штопор.

«Поведение самолёта в воздухе не отличалось от того каким образом вели себя в воздухе другие типы самолётов» 

– так было отмечено в докладе. Хвостовое оперение и после падения самолёта не было разрушено.

Испытания М 29 были продолжены. 4 декабря 1935 года в рамках был выполнен двадцатиминутный полет, целью полёта было проведение ряда замеров. Самолётом, получившим номер гражданской регистрации D-EZYZ, управлял пилот Перля (Perlia).

В мае Имперское министерство авиации (RLM – Reichsluftfahrtministerium) зарегистрировало M 29 в Аугсбурге, присвоив самолету номер гражданской регистрации D-EZIN. Самолёт предназначался для пилота Эрвина Айхиле, который должен был принять участие в международных авиационных гонках по замкнутому маршруту, посвященных открытию IV-й зимней олимпиады в феврале 1936 года. Однако полученное Айхиле во время этих показательных полётов место была на сравнительно низким. К этому времени все ранее имевшие место недостатки М 29 уже были преодолены, и этот самолет был самым обычным с регистрацией не предусматривавшей каких-либо ограничений.

К сожалению, издание NfL и другие источники в своих опубликованных материалах в вопросах регистрации летательных аппаратов и их судьбы имели пробелы. Особенно большими лакуны были начиная с 1934 года. С большой долей вероятности они могли бы указать какие самолёты типа М 29 и когда были допущены к выполнению регулярных перелётов на территории Германии. Самолёты с номерами гражданской регистрации D-EZYZ и D-EZIN теоретически могли бы быть новыми, построенными самолётами, но еще более вероятно что они являлись двумя оставшимися самолётами типа, имевшие ранее цифровые регистрационные номера.

Как можно оценить роль М 29 в истории авиастроения? Этот самолёт определенно преследовали неудачи, но в то же время неудачи М 29, имевшие место перед европейскими соревнованиями, не должны перекрывать значение М 29 для развития авиации. Уже в 1932 году в специализированной прессе этот самолет – не смотря на ряд серьёзных аварий – был признан как очень передовой, который в ряде аспектов можно оценить в качестве ориентира, указывающего направление дальнейшего развития авиации. Подтверждение этой оценки можно проследить, если по смотреть на линию развития одномоторных самолётов компании Messerschmitt, продолжавшуюся от M 29 через M 31 и M 35 до Bf 108 и Bf 109. В последних двух можно легко распознать характерные черты M 29!

Также следует отметить несколько обстоятельств, сопутствовавших времени создания M 29. Согласно документам компании Messerschmitt, она получила

«заказ на самолет для участия в европейских соревнованиях». 

От кого был получен это заказ?

В 1931/1932 годах положение немецкой авиационной промышленности выглядело далеко не в розовом цвете. Авиастроительная компания Bayerischen Flugzeugwerke (BFW) оказалась в чрезвычайно тяжелом финансовом положении и в июне 1931 года была вынуждена заявить о своём банкротстве. В конце 1932 года компания Messerschmitt-Flugzeugbau GmbH всё же сумела договориться с кредиторами. 1 мая 1933 года компания вновь была реорганизован в BFW AG, но всё пришлось начинать с самого начала. Таким образом, предприятие в 1932 году не могло позволить себе по собственной инициативе профинансировать организацию производства новых конструкций.

Разработка самолётов с высокими характеристиками была связана с национальными интересами. Немецкая авиационная промышленность не должна была прозябать, и на международных соревнованиях немецкие цвета должны быть представлены как следует. Выдача заказа компании Messerschmitt, получившей к тому времени соответствующее признание разработкой совершенных на то время самолётов, не подлежит сомнению. Разработка Messerschmitt М 29 и Heinkel He 64 была в интересах министерства обороны (Reichswehrministeriums), но поскольку для Германии в то время разработка самолётов для ВВС еще была запрещена, то заказчиком стало отделение министерства путей сообщения (Reichsverkehrsministerium), отвечавшее за вопросы гражданского авиастроения. Маневром, позволившим формально обойти запрет, стало привлечение Немецкой авиационного училища (Deutsche Verkehrsfliegerschule – DVS). 29 апреля 1932 года опытные самолёты были доставлены DVS на аэродром Шлайссхайме, где находился организационный центр по тайному обучению летчиков-истребителей. Что касается количества пилотов, способных принимать участие в соревнованиях столь высокого уровня, то известно что это были офицеры, находящиеся на службе или в резерве: Динорт (Dinort), Юнк (Junck), Морцик, Нотц, Остеркамп (Osterkamp), доктор Пазевальд, Посс, Зайдеманн (Seidemann) и другие. Пятеро из них позднее стали генералами Luftwaffe.

В 1933/34 годах параллельно с доработками M 29 компанией был создан Bf 108 Taifun. Четыре самолёта этого типа приняли участие в европейских соревнованиях 1934 года. Как уже было сказано, М 29 имел ряд передовых для того времени особенностей конструкции, но и как уже ранее упоминалось, имелись и ошибки. Доработки, направленные на их устранение, сначала привели к появлению Bf 108 Taifun и в определённой мере и к созданию Bf 109. С созданием Bf 108 Taifun  дальнейшее использование и доработки М 29 уже потеряли смысл и если принять во внимание значение Bf 108 и 109, то инвестиции в M 29 были оправданы.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Конструкция

M 29 представлял собой двухместный спортивный самолёт смешанной конструкции со свободнонесущим низкорасположенным крылом. 

Материалы

Силовой набор фюзеляжа изготовлен из сварных стальных труб и покрыт полотняной обшивкой. Сиденья членов экипажа защищены целлоновым фонарём.

Лонжероны и нервюры крыла изготовлены из дерева. Носок крыла имел обшивку из авиационной фанеры, остальная часть крыла была покрыта полотном. Несущие плоскости были выполнены съёмными.

Силовой набор хвостового оперения изготовлен из стальных труб, обшивка оперения полотняная. Высокорасположенное горизонтальное оперение оснащено подкосами.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Все численные значения с допускаемыми отклонениями в пределах до ± 5%, взлётно-посадочные характеристики с допускаемыми отклонениями в пределах ± 10% . Все летные характеристики даны для нормальных дневных условий.
*) 15% снижение оборотов силовой установки соответствует снижению мощности примерно на  40%

Источники:

Fritz Morzik: Mein Europaflug 1932, Mskr. (Dt. Museum)
Reinhold Poss: Betrachtungen über den Europa-Rundflug, in: ZFM 19/1932 Messerschmitt-Flugzeugbau GmbH: M 29 Schnell-Reiseflugzeug. Typenbeschreibung V. 109, dat. 29. 9. 1932
DVL-Störungsmeldungen (1932 und 1934) DVL-Untersuchungsstelle Luftfahrt-Unfälle: Bericht D-2309, dat. 9. 7. 1934
RLM Abt. II: Erlaß 1509/33 vom 4. 5. 1933 Aviaticus, Jb. dt. Luftfahrt 1931 Typenschau deutscher Flugzeuge 1934 Flugsport 17 und 19-21/1932 Luftschau 14/1933 Luftwacht 8 und 12/1932 Luftwelt 3/1936
Nachrichten für Luftfahrer (NfL) Jg. 1932 ff. Z. VDI 40/1932
Flugbuch von Richard Perlia und persönliche Mitteilungen der Herren Bauer, Gürmann und Dr. Pasewaldt

Фотографии: автор (2), v.Langsdorff (5), все остальные – Гюнтер Отт (Günther Ott)

источник: Dr.ErnstVocke «Ein Pechvogel — Die Messerschmitt M-29» Luftfahrt international 03/80