Данный материал 1994 года выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье «Экспериментальные самолеты Avro 707. Великобритания».
В 1956 году предшественник бомбардировщика Vulcan экспериментальный самолет с дельтавидным крылом Avro Type 707 прибыл из Великобритании в Австралию. После семи лет летных испытаний он был направлен в пригородный парк, где он и находится по сей день. Доктор Дэнис О'Брайен (Dr DENIS W. O'BRIEN) расскажет историю карьеры этого самолета у антиподов.
Перспектива получения Австралией экспериментального самолета Avro 707 из Великобритании активно обсуждалась авиационными научно-исследовательскими агентствами в начале 1955 года. Этот проект получил дополнительный импульс после рекомендации авиационного консультативного научно-исследовательского совета Содружества (CAARC — Commonwealth Aeronautical Advisory Research Council), согласно которой Британия должна была распространять научные исследования среди стран Содружества. 21 марта 1955 года были проведены обсуждения, состоявшиеся в вудфордском (Woodford) заводе A.V. Roe & Co Ltd между старшими должностными лицами обоих правительств, включая винг-коммандера (подполковника авиации) Р. Фолка (Wg Cdr R. Falk) и сквадрон-лидеров (майоров авиации) Дж. Э. Роуленда и Дж. Харрисона (Sqn Ldrs J.A. Rowland and J. Harrison). В то время, непосредственно не относящееся к этой встрече (1954 год), австралийская авиационная миссия (Australian Air Mission) подготовила подробное предложение по закупке с учётом всех издержек 28 бомбардировщиков V-класса, включая машины Victor и Vulcan. Этот факт не был забыт участниками совещания. К ноябрю 1955 года было принято решение о том, что будет представлен самолет Avro 707A (WD280).
Первой А-моделью (A-model – Type 707A) был WD280 построенный по спецификации E.10/49 одноместный экспериментальный самолет с крылом дальтавидной формы. Эта спецификация требовала максимальный уровень истинной воздушной скорости (TAS — True Airspeed) не менее 500 узлов (926 км/ч) на высоте 36000 футов (10973 м). Первоначальный Type 707 был построен компанией Avro по спецификации E.15/48. Эта спецификация требовала спроектировать и построить в масштабе 1/3 модель Avro 698, названного впоследствии Vulcan. Этот экспериментальный самолет, получивший военный номер VX784, впервые полетел в Боскомб-Дауне (Boscombe Down) 4 сентября 1949 года. Когда он 30 сентября 1949 года разбился под Блэкбушем (Blackbushe), было оперативно представлено финансирование двух Avro 707: Type 707B для действий на малых скоростях и Type 707A для действий на высоких скоростях. Type 707B был построен по первоначальной спецификации E.15/48 с поправкой на включение пункта об установке катапультного кресла. В новом спецификационном документе для Type 707A требовалось перенести воздухозаборники в корневые части крыла чтобы он был более похож на Avro 698.
Впервые взлетевший 14 июня 1951 года WD280 перед передачей был покрашен в светло-розовый цвет (salmon pink), а позднее был перекрашен в красный цвет. В этой окраске в 1952 году он в строю с белым Avro 698 и синим Avro 707B летал на авиашоу общества британских авиаконструкторов (SBAC — Society of British Aircraft Constructors), таким образом давая новый смысл «летающим цветам».
эта, видимо, ручной раскраски фотография WD280 дает приблизительное представление о его цельнокрасной цветовой гамме
Испытания показали, что в схемах управления рулями высоты и элеронами есть небольшие люфты, а также на высоких скоростях усилия на рычаги управления становятся очень большими, а само управление тяжелым. Снижение приборной воздушной скорости (IAS — Indicated Airspeed) ниже 90 узлов (167 км/ч) требовало больших усилий, чтобы сдвинуть ручку вперед. Таким образом, после 92 часового полетного времени самолет был снят с испытаний для установки системы управление с помощью гидроусилителей. Установленное аварийное оборудование состояло из сбрасываемого фонаря кабины, катапультируемого кресла Martin-Baker Mk 3K. Были также установлены аварийная воздушная система, расположенная вокруг двигателя система пожаротушения Graviner и сбрасываемый противоштопорный парашют.
WD280 с первоначальной передней кромкой крыла до модификации
Когда испытательные полеты Avro 698 показали неустойчивый бафтинг на скоростях и высотах в пределах прогнозируемых режимов полета, то было решено перепроектировать переднюю кромку крыла. В январе 1955 года для оценки этой новой конструкции крыла Avro 707A WD280 был возвращен в цеха для изменений. Переменная стреловидность или «изогнутое крыло» была изготовлена расширением передней кромки вперед на 19,5% местной хорды с 80% полуразмаха до нервюр законцовок крыла. Ближе к фюзеляжу это увеличение вперед заканчивалось на 51% полуразмаха.
Испытательные полеты подтвердили теоретические преимущества нового крыла и привели ко второму этапу создания крыла бомбардировщиков Vulcan.
Материально-техническое обеспечение передачи самолета Австралии обсуждалось на совещании, состоявшемся 4 ноября 1955 года в Вудфорде (Woodford). Дискуссии развернулись вокруг транспорта, подъемно-транспортного оборудования, специальных средств, запасных частей к самолету и предоставления масштабной модели для аэродинамических испытаний. Также были обсуждены транспортные расходы и конечная утилизация самолета. С поставкой Королевскому австралийскому флоту (RAN — Royal Australian Navy) нового авианосца — Австралийского Корабля Его Величества «Мельбурн» (HMAS [Her Majesty’s Australian Ship] Melbourne) транспортные проблемы были быстро решены. Вскоре было установлено, что самолет просто помещается в самолетные ангары под палубой. Вопрос с запчастями для двигателя не представлял проблем, так как Rolls-Royce Derwent Mk 8 также устанавливался на Gloster Meteor-ы Королевских ВВС Австралии (RAAF).
Именно в ходе этой конференции выявилось более важное обстоятельство, касающееся относительно плохих характеристик управляемости, которые могут сделать самолет опасным на скоростях, превышающих M = 0,92 (эта скорость могла быть легко превышена в пикировании). Ощущалась плохая управляемость элеронов и рулей высоты и отсутствие усилителей рулей высоты на высоких числах Маха. Это было из-за удаленного расположения управляющего рычага системы стержней, которая перемещала управляющие поверхности. Эта проблема была преодолена на единственном двухместном Avro 707C (WZ744), а на другом Avro 707A (WZ736) были применены двойные рычаги, которые были ближе к поверхностям управления.
Важный вопрос подготовки пилотов привел к соглашению со сквадрон-лидером (майором авиации) Ф. Казинсом (Sqn Ldr F. Cousins) на получение опыта полетов на Avro 707. Казинс, который был помощником представителя по инженерно-техническим вопросам в лондонской штаб-квартире RAAF, в 1943 году присоединился к резерву RAAF в качестве магистранта инженерного факультета университета Сиднея. В 1953 году он был отправлен в лондонскую штаб-квартиру RAAF и в 1955 году он был №14 в курсе летчиков-испытателей Империи (No 14 Empire Test Pilots Course) в Фарнборо. Являясь частью этого курса, Казинс 23 ноября 1955 года вылетел на 707B (VX790). В декабре 1955 года по завершении курса сквадрон-лидер Ф. Казинс отправился в Вудфорд для получения опыта обслуживания и эксплуатации Type 707A. Инженерные вопросы были обсуждены на нескольких совещаниях с главным конструктором компании Avro Фредериком Бассетом (Frederick Bassett) — признанным специалистом по Avro 707. 30 декабря 1955 года при крайне плохой видимости сквадрон-лидер Казинс вместе с винг-командером (подполковником авиации) Роли Фолком (Wg Cdr Roly Falk) на двухместном Type 707C (WZ744) вылетели для проверки и ознакомления с машиной. В январе 1956 года на авиабазе Королевских ВВС в Мартлшем-Хите 25-минутный вылет на Type 707A (WZ736) завершил полеты Казинса на самолетах этого типа в Британии.
С общим временем полета в 283 часов 10 мин Avro 707A (WD280) был выведен из состава королевских ВВС 3 марта 1956 года. Самолет был перегнан из Манчестера в Ренфрю (Renfrew) и оттуда по дороге он был перевезен в Глазго в доки им. короля Георга V (King George V Docks, Glasgow). 9 марта 1956 года вместе с 21 Fairey Gannet, 39 истребителями de Havilland Sea Venom FAW.53, двумя вертолетами Bristol Sycamore HR.51 и истребителем Meteor самолет был погружен на борт авианосца «Мельбурн». Type 707A был поднят на борт авианосца, был размещен под палубой и поставлен на хранение в ангаре C (C Hangar).
Новый австралийский авианосец «Мельбурн» был построен Vickers-Armstrongs в Барроу-ин-Фернесс (Barrow-in-Furness). В феврале 1945 года он был спущен на воду как «Маджестик» (HMAS Majestic). Незавершенный авианосец был приобретен Австралией у Королевского военно-морского флота в 1949 году.
12 марта 1956 года «Мельбурн» вышел из Глазго и через Гибралтар, Неаполь, Мальту, Суэцкий канал, Аден, Коломбо 23 апреля прибыл в австралийский город Фримантл. 2 мая после пересечения Большого Австралийского залива авианосец прибыл в Мельбурн. Отправившись 5 мая из Мельбурна, авианосец направился Джервис-Бей, где перед отплытием в Сидней были выгружены несколько самолетов, материально-технические средства для расположенной в Новре (Nowra) авиабазе Королевского австралийского военно-морского флота. 11 мая 1956 года в сопровождении британской подлодки «Тара» (Thorough), австралийского авианосца «Сидней», эсминца «Арунта» (Arunta) и фрегатов «Квинборо» (Queenborough) и «Квикматч» (Quickmatch) с большой помпой вошел в сиднейскую бухту.
Знаменательное прибытие
В Гарден-исланде (Garden Island), главной военно-морской базы в гавани Сиднея, Avro 707 был выгружен из «Мельбурна» и сразу же был передан на авианосец «Сидней» для обратного путешествия в Мельбурн. После насыщенного событиями путешествия из Великобритании чуть не случилась катастрофа, когда во вторник 29 мая 1956 года самолет выгружался в мельбурнском порту у причала Принцессы (Princes Pier in Port Melbourne). Оказалось, что, когда самолет был выгружен на низкую автомобильную платформу, металлическая опора транспортного средства рухнула под тяжестью Avro. Этот почти произошедший несчастный случай широко освещался, и в федеральном парламенте были заданы вопросы, касающиеся аварии и цели присутствия самолета в Австралии. В ответ министр снабжения сообщил, что самолет не получил никаких повреждений и что он был получен в кредит,
«чтобы сделать некоторые очень важные исследования, известные в технике как управление пограничным слоем…»
WD280 в процессе разгрузки из Австралийского Корабля Его Величества «Мельбурн» по прибытии в Сидней, Австралия, май 1956 года
Самолет был загружен на другое транспортное средство и оставался на пирсе вплоть до воскресенья 3 июня, когда началось путешествие на базу Австралийский Королевских ВВС Лэвертон (RAAF Laverton) — месту его базирования в Австралии.
Первый полет в Австралии был совершен 13 июля 1956 года. Перед полетом пять недель были потрачены монтаж и обслуживание самолета в рамках подготовки к экспериментальной программе. Этими работами руководил флайт-сержант (старший сержант авиации) Джордж Гуд (George Goode), который в свое время был направлен в Вудфорд для обучения организации обслуживания. Связанная с Avro программа исследований направлялась и координировалась авиационной научно-исследовательской лабораторией (ARL — Aeronautical Research Laboratory). Эта лаборатория была основана в 1937 году австралийским правительством, действовавшим по рекомендации начальника научно исследовательского управления британского Министерства авиации Х. Э. Уимпериса (H. E. Wimperis).
Выдающиеся научные и административные навыки Уимпериса были представлены правительству Содружества в докладе о будущем развитии авиации в Австралии. Первоначально исследования в ARL были направлены на проблемы военного времени в области аэродинамики, двигателей, топлива и материалов. В послевоенный период ее деятельность в большей степени была направлена на фундаментальные исследования.
За лётную эксплуатацию Avro 707 была ответственна авиационная научно исследовательская и опытно конструкторская часть (ARDU — Aircraft Research and Development Unit) Королевских ВВС Австралии. Ранее называвшаяся как летно-техническая часть №1 (No 1 Aircraft Performance Unit), ARDU появились 22 августа 1947 года. Наряду с обеспечением поддержки летных испытаний для других организаций, таких как ARL и Армия, ARDU принимала участие в разработке и испытаниях самолетов, ракет и другого оборудования для RAAF.
В качестве исследовательского самолета WD280 имел несколько важных конструктивных особенностей, не предусмотренных в обычном самолете. В правой консоли крыла на хордах были расположены пять рядов отверстий для измерения статического давления на одном уровне с обшивкой. Эти центры давления на верхней и на нижней поверхностях крыла соединялись с внутренней стороны обшивки ведущими к манометру трубками. В задней части ниши носового колеса было расположено большое автоматическое контрольное устройство. Основное контрольное устройство состояло из приборной панели, двух камер и зеркала в открытой кессонной конструкции. Управляемые пилотом камеры устанавливались на задней части приборной панели. Также как и камеры, зеркало, установленное напротив перед приборной панелью, позволяло фотографировать отраженное изображение приборной панели. Основное контрольное устройство имело пространство для размещения 38 измерительных приборов с круговой шкалой. Самописец SFIM A20 был установлен для записи ускорений и высоты самолета. Этот прибор записывал положения элеронов, рулей высоты и триммеров рулей высоты.
Чтобы получить различное расположение центра тяжести или для обеспечения связанных с различными конфигурациями измерительных приборов изменений веса и балансировки в носу и в задней части пульта двигателя были расположены участки для размещения балласта. Крепящаяся к носовому обтекателю фюзеляжа короткая мачта несла приемник воздушного давления для высоких скоростей, обеспечивающий прием и направление воздушного и статического давления в приборы автоматического контрольного устройства. Предусматривалась также установка флюгера рыскания на горизонтальной мачте, расположенной на кромке правой консоли.
Публичный дебют
Первый публичный полет под управлением сквадрон-лидера Казинса состоялся 24 июля 1956 года. В период с 13 июля 1956 года по 3 апреля 1957 года с его участием было выполнено около 51 полета с общим полетным временем 30 часов. Несмотря на отсутствие требуемой квалификации Джордж Гуд и его рядовой авиации 2-го класса выполнили отличную работу для поддержания самолета в летном состоянии. Шимми носового колеса (данное колесо могло быть использовано в управлении способом посадки) вызвало некоторое беспокойство, равно как и увеличение числа заклепок, которое могло привести к повреждениям. Сквадрон-лидер Казинс был рад узнать, что Фредерик Бассетт посетит Австралию во время первого полета бомбардировщика Vulcan на этот континент. Когда Vulcan (XA897) прибыл в Авалон (Avalon), Казинс был рядом, чтобы отвезти Бассетта как можно дальше, чтобы он помог изучить WD280. К большому сожалению, при возвращении из Австралии Фредерик Бассет погиб во время крушения XA897 в Хитроу. Отсутствие опытного технического персонала сказалось, когда позднее Гуд утонул во время рыбалки.
Обслуживание самолета в целом было хорошим, дефекты были небольшими. Техника взлета с удерживанием самолета тормозами в стационарном положении была применена во время работы двигателя на полную мощность. Окончательная проверка приборов была выполнена, и тормоза были отпущены. Носовое колесо могло быть поднято на скорости 75 узлов (139 км/ч), и самолет успешно взлетел на скорости 110 узлов (204 км/ч). После отрыва от земли стойки шасси были убраны, а колеса были заблокированы. За исключением штопора все фигуры высшего пилотажа были разрешены. В случае случайного штопора должен был раскрыться хвостовой парашют. Для снижения скорости были установлены воздушные тормоза. Заход на посадку выполнялся с выпущенными шасси на скорости 130 узлов (241 км/ч), отклоненными триммерами и при оборотах двигателя не менее 7000 мин‾¹. Окончательная скорость захода на посадку была 115 узлов (213 км/ч). Скорость захода на посадку была критической, так как могло возникнуть высокое сопротивление. Кроме того, реактивному двигателю не хватало тяги, чтобы быстро исправить эту ситуацию. Несмотря на высокий положительный угол тангажа на посадке, обзор вперед был довольно хорошим. Тем не менее, в ходе программы испытаний боковые окна фонаря кабины сильно ограничивали обзор в бок. Хотя внимание было уделено установке каплевидного фонаря, эта работа так и не была выполнена.
Короткая посадочная площадка способствовала размещению хвостового парашюта. На высоте 20 футов (6,1 м) и ниже и над концом взлетно-посадочной полосы парашют раскрывался, и после некоторой первоначальной задержки произошло заметное увеличение сопротивления. Эти начальные летные испытания включали ознакомление пилотов и калибровку аэродинамической ошибки установкой балансировочных кривых и кривых зависимости коэффициента подъёмной силы.
Калибровка аэродинамической ошибки в середине диапазона скоростей от 140 узлов (259 км/ч) до 250 узлов (463 км/ч) была определена методом анероидной вышки. Погрешность в низкоскоростном диапазоне от 99 узлов (183 км/ч) до 110 узлов (204 км/ч) была определена с использованием специально калиброванного самолета Winjeel. В ходе выполнения этих малоскоростных полетов были установлены кривые зависимости коэффициента подъёмной силы, было определено, что между указанными скоростями в диапазоне от 87 узлов (161 км/ч) до 97 узлов (180 км/ч) существовали два различных варианта изменения сопротивления. Различные состояния сопротивления были связаны с вполне определенными изменениям в характеристиках управляемости самолета. Состояние «высокого» сопротивления сопровождалось значительным сваливанием на крыло, изменением тангажа и в меньшей степени некоторым рысканием.
WD280 в ангаре авиабазы RAAF Лавертон. На заднем плане истребители de Havilland Vampire и CAC Winjeel, один из которых был специально откалиброван и летал в одном строю с Avro в низкоскоростных испытаниях
Испытания Avro 707 в аэродинамической трубе
Одновременно с летными испытаниям в дополнение к ним были проведены исследования в аэродинамической трубе. Низкоскоростные аэродинамические испытания проводились с использованием аэродинамической трубы сечением 9 футов × 7 футов (2,74 м × 2,13 м) и подробной масштабной моделью самолета, предоставленной Э. В. Ро (A. V. Roe). Эта модель была оснащена регулируемыми рулями высоты и триммерами. Поверхностное давление измеряли на низкой скорости на находившемся в полете Avro 707 и на масштабной модели в аэродинамической трубе. Первый этап программы исследований с использованием WD280 состоял из подробного анализа развития срыва потока и сравнения его с моделью. Для этого была разработана техника визуализации потока с использованием морских осветительных патронов. Осветительные патроны были завернуты в асбест, погружены в обтекатель под левой консолью, а затем через трубы направлялись к передней кромке. Затем картина течения красного дыма над крылом фотографировалась с сопровождающего самолета. Срыв потока был связан с большим увеличением сопротивления и ухудшением продольной и поперечной управляемости из-за плохого управления элеронами и рулями высоты.
После исследований срыва потока обнаруженные во время создания кривой зависимости коэффициента подъёмной силы два различных состояния сопротивления были исследованы более подробно. Существующий между двумя типами потоков гистерезис показал, что было возможно войти в состояние высокого сопротивления из состояния низкого сопротивления при том же коэффициенте подъемной силы, хотя обратное было неверным.
Обстоятельства потери Vulcan XA897 дали дополнительный импульс этой работе. Расследование аварии Vulcan-а доктором Э. Дж. Тачем (Dr A.G. Touch) показало, что наблюдалось быстрое снижение со скоростью 2000-3000 фт/мин (610-914 м/мин) с ударом в полумиле (0,81 км) от места посадки. Эти расследования потребовали высокой степени квалификации при выполнении полетов со стороны летчиков-испытателей ARDU. Для состояний «высокого» и «низкого» сопротивления были определены необходимые для поддержания высоты и скорости полета обороты двигателя. Качественная оценка была предоставлена пилотом и его признанием изменения управляемости самолета. Техника пилотирования включала осторожное торможение со скорости 180 узлов (333 км/ч) с полностью выпущенными щитками вывода из пикирования (триммеры рулей высоты) для достижения тестовой скорости полета и поддержания высоты.
Полет проводился с использованием бустерного управления, и в его ходе не было предпринято попыток компенсировать управляющие воздействия на ручку. Необходимо было обеспечить четкое пилотирование, чтобы во время снижения скорости не было чрезмерного угла атаки, так как это сразу же привело к состоянию высокого сопротивления. В диапазоне приборных воздушных скоростей 87-97 узлов (161-180 км/ч) пилот мог изменять состояние сопротивления с низкого на высокое при сохранении тех же скорости и высоты, координируя увеличение угла атаки с мощностью двигателя. Стало очевидным, что в спокойном воздухе состояние высокого сопротивления было более вероятно, в то время как в турбулентном воздухе более легко достигалось состояние низкого сопротивления.
В конце 1958 года Казинс (к тому времени винг-коммандер и главный летчик-испытатель ARDU) передал право выполнять полеты на WD280 флайт-лейтенанту (капитану авиации) Р. Р. Грину (Flt Lt R.R. Green). Для оценки управляемости на низких скоростях была проведена серия летных испытаний. Для получения шероховатой поверхности на нижней поверхности передней кромки крыла была применена карборундовая пыль с ацетатным клеем. Различные размеры песчинок и различная по размаху крыла степень их применения создали четыре различных режима испытаний. Детальные измерения были сделаны только тогда, когда пилот считал, что в конкретных условиях испытаний были произведены значительные изменения в характеристиках управляемости самолета или в его летных характеристиках. Было установлено, что шероховатая передняя кромка давала улучшение и облечение управления самолетом на низких скоростях, поскольку превышала эффективности элеронов и рулей высоты.
Улучшение управляемости самолета после нанесения карборундовой пыли вызвало серию испытаний с использованием турбулизаторов. Эти испытания были проведены путем размещения на крыле небольших выпуклостей лопастного типа (турбулизаторов), различных по высоте и размаху. C первым турбулизатором значительно улучшилась эффективность элеронов и рулей высоты. Фактически выполняемые на скорости 107 узлов (198 км/ч) развороты с креном в 10° (маневр не рекомендованный на самолете без покрытия на передней кромке) выполнялись уверенно. Первые сваливания на крыло стали выявлять при приборной скорости в 92 узла (170 км/ч), но они не были связаны с каким-либо рысканием и, следовательно, не было переваливания с боку на бок. Этот поздний эффект был одной из самых нежелательных особенностей «чистого» самолета.
В период с июля 1959 года по февраль 1960 года в рамках подготовки к более обширным исследованиям аэродинамического гистерезиса на Avro 707A были установлены дополнительные приборы. Для визуализации самых крупномасштабных вихрей Э. Э. Килером (A.A. Keeler) была разработана техника слежения за изменениями пограничного слоя крыла в полете. Модель, разработанная для течения керосина из правой консоли крыла, фотографировалась со стороны испытываемого самолета. Левая консоль крыла Avro 707 было тщательно подготовлена для этих экспериментов путем заполнения всех неровностей и тщательным полированием с целью получения, насколько это возможно, гладкой поверхности. Крыло было покрыто слоем черного шеллака в качестве грунтовки для создания «фарфоровой» поверхности. На верхнюю поверхность левой консоли тонким слоем была распылена белая фарфоровая глина (то есть смесь каолина, прозрачного аэролака и растворителя аэролака). Будучи очень пористой, глина после смачивания керосином становилась полупрозрачной. Таким образом, картина течения в пограничном слое визуализировалась в виде черного шеллака в качестве основы, выступавшей на левой консоли крыла под полупрозрачной «фарфоровой» поверхностью.
WD280 к югу от авиабазы Поинт Кук (RAAF Point Cook). Левая консоль крыла, окрашенная в черный цвет, была покрыта смесью каолина для изучения течения в пограничном слое
На поверхности консоли правого крыла была распылена серая грунтовка (в данном случае не было сделано попытки отполировать эту поверхность), которая была не настолько шершавой как покрытая каолином консоль левого крыла. Керосин из бака под давлением подавался в сопло на нижней поверхности крыла на расстоянии около 8 дюймов (203 мм) от передней кромки и на 50% полуразмаха. Давление подачи было скорректировано на земле таким образом, чтобы распыление керосина происходило на скоростях в интервале 80-120 узлов (148-222 км/ч) вокруг передней кромки консоли крыла, после чего происходило обтекание верхней поверхности. В этой серии испытаний Avro 707A пилотировали сквадрон-лидер Блэйк из Королевских ВВС (Sqn Ldr Blake RAF) и флайт-лейтенант Кэмерон из Королевских ВВС Австралии (Flt Lt Cameron RAAF) из ARDU, расположенной на базе RAAF Лэвертон.
еще один снимок частично-окрашенного в черный цвет Avro 707A на этот раз на земле в Лавертоне в компании с «Дакотой» Королевских ВВС Австралии (RAAF Dakota)
Эти испытания продолжались в течение 1961 и 1962 годов, когда летчиком-испытателем был флайт-лейтенант Джок Томпсон (Flt Lt Jock Thomson). Испытания на продольную устойчивость проводились с целью определения характеристик устойчивости движения на низких скоростях. Было зарегистрировано затухание колебаний, генерируемых одним быстрым продольным движением рычага. Необходимость высокой точности при измерении общего сопротивления Avro 707 привела к развитию самого успешного метода калибровки тяги. Для измерения тяги был разработан стенд для статических испытаний. Самолет с помощью крана был соединен с системой трёхточечного упругого крепления. Пространственная стержневая конструкция была использована для передачи тяги из самолета на землю. Самолет был ограничен путем присоединения рамы к приспособлению для противоштопорного парашюта. Производимая двигателем тяга передавалась на измерительный модуль сосредоточенной нагрузки стандартного авиационного взвешивающего комплекса. Это позволило установить взаимосвязь между установленной тягой и температурой сопла реактивного двигателя.
WD280 проходит калибровочные испытания тяги на авиабазе в Лавертоне. Самолет подвешен на кране, тяга передается и измеряется через пространственную ферму, крепившуюся к устройству противоштопорного парашюта
Последний полет Avro состоялся в 1963 году. В течение семи лет исследовательских полетов для ARL Avro 707A (WD280) налетал 203 часа 30 минут летного времени с полетами продолжительностью, в основном, 20-30 минут. Как это ни парадоксально, но самолет, созданный для исследований высокоскоростных полетов, должен был тратить значительную часть своего срока службы участием в низкоскоростных исследованиях. Самолет в основном привлекался к аэродинамическим исследованиям, хотя и участвовал в демонстрационных полетах. Самолет участвовал в летных показах, состоявшихся в сентябре 1958 года и в 1962 года в Лэвертоне во время торжественной неделе ВВС (Air Force Week celebrations).
В мае 1964 года был проведен день открытых дверей в Авалоне. Хотя Avro был на статической экспозиции, появились новые самолеты с дельтавидным крылом, которые и украсили авиашоу: в Авалоне, аэродроме управления снабжения, были расположены цеха, ответственные за окончательную сборку и летные испытания новых реактивных истребителей Австралийских королевских ВВС Mirage IIIO. День открытых дверей был организован, чтобы дать возможность сотрудникам и членам их семей осмотреть новый самолет. Летный показ Mirage A3-1 стал событием дня и ознаменовал новую эру самолетов с дельтавидным крылом в небе Австралии. С летным временем «по часам» свыше 486 часов 30 минут Avro до 1967 года оставался на хранении в Авалоне.
Из пасти
В 1967 году самолет был продан управлением снабжения на аукционе. За тысячу австралийских долларов машину приобрел сотрудник британского Министерства авиации Джеффри Маллетт (Geoffrey Mallett). В начале июня были предприняты меры для транспортировки Avro из Авалона в дом мистера Маллетта в Уильямстоуне (Williamstown). В пятницу 12 июня 1967 года при подготовке к путешествию в Уильямстоун самолет был погружен на полуприцеп. Для того чтобы воспользоваться спокойным промежутком на дорогах переезд состоялся в воскресенье с полицейским эскортом и в идеальных погодных условиях. Доставка была осуществлена без особых происшествий за исключением мелкого столкновения с фонарным столбом. Законцовка левой консоли крыла была поцарапана столбом при переговорах о встречной полосе к северу от Уильямстоуна. Среди соседских детей было большое оживление, когда для разгрузки самолета прибыл 70 футовый (21 м) кран. Уполномоченные электрической компании сняли линии передачи для того, чтобы с помощью крана в 44 футовом (13 м) саду разместить Avro, длина которого была 42 фута 9 дюймов (12,80 м).
WD280 в саду Джеффри Маллетта сразу после его доставки туда в 1967 году. Самолет должен был быть поднят при помощи крана из-за минимума свободного места
Расположение Avro в нескольких сотнях ярдов от пляжа на берегу залива Порт-Филлип обусловило необходимость пристального внимания к планеру для предотвращения коррозии. Мистер Маллетт — инженер по техническому обслуживанию, художник и музыкант — в течение многих тысяч часов тщательно поддерживал самолет. Несколько раз он был перекрашен. В последнее время страх коррозии в недоступных частях планера заставил снять панели автоматического контрольного устройства. Озабоченность оказалась необоснованной.
WD280 среди цветочных горшков в саду Джеффри Маллетта в Уильмстоуне, декабрь 1988 года. Маллетт построил навес для защиты передней части от стихий
За эти годы было много посетителей, включая пилотов международных авиакомпаний, желавших в доме мистера Маллетта посмотреть на Avro. Они всегда были тепло встречены восторженными Джеффри Маллеттом и дружественной и участливой Бетти Маллетт (Betty Mallett). Самолет остался в пригороде Мельбурна в великолепном состоянии в крайней дали от своей северной родины.
Автор благодарит за помощь в подготовке этой статьи: эйр-коммодора (звание между генерал-майором авиации и полковником авиации) Ф.Э. Казинса (в отставке); лейтенант-коммандера (капитан 3-го ранга) Р.И. Джирла (Lt-Cdr R.E. Gearle MBE RAN) (в отставке), куратора австралийского музея авиации флота (Curator, Australian Naval Aviation Museum); мистера П. Джонса (Mr P. Jones), менеджера Information Services & Publications, ARL; мистера Джеффри Маллетта, владельца Avro 707A (WD280); мистера Хьюга О'Коннора (Mr Hugh O'Connor) бывшего офицера службы ARL по связям с общественностью; эйр-коммодора Джока Томпсона (в отставке); Australian Archives, ACT & Victorian Regional Offices; Министерство обороны, Лондон; институт исторических записей и фотографий Австралийских Королевских ВВС (RAAF Historical Records & Central Photographic Establishment).
источник: DENIS W. O'BRIEN «ONE FLEW SOUTH» Aeroplane Monthly, February 1994
