Общество летчиков-испытателей самолетов чествует немецких тест-пилотов

Статья Петера Ф. Зелингера (Peter F. Selinger) «Society of Experimental Test Pilots ehrt. Deutsche testpiloten» из журнала «FLUGZEUG CLASSIC» 1/2001 была переведена уважаемым коллегой NF и немного доработана мной. Перевод был выполнен в декабре 2016 года.

Предисловие редакции: С 27 по 30 сентября 2000 года всемирно известное общество летчиков-испытателей (Society of Experimental Test Pilots – SETP) проводило в Лос-Анджелесе 44-й симпозиум, посвященный вопросам и результатам лётных испытаний летательных аппаратов всех видов. Рeter f. Selinger как представитель журнала «Flugzeug classic» Петер Ф. Зелингер присутствовал на этом симпозиуме.

SETP представляет собой платформу для обмена опытом, полученным при лётных испытаниях новых самолётов, и помогает коллегам справляться с тяжелыми ситуациями, возникающими во время лётных испытаний. Также целью SETP является улучшение качества лётных испытаний. В основе работы общества лежат четыре идеи: мужество, беспристрастность, знания и стремление к познанию с целью облегчения работы летчиков-испытателей и поиск правды. В четырех серий докладов данного симпозиума были представлены 26 выступлений военных и гражданских летчиков-испытателей. Данные доклады охватывают широкий круг проблем и касаются и испытаний новейших самолетов и вертолетов, в том числе и истребителя F-22, и использования космического челнока (Space-Shuttle) в качестве платформы радара при проведении замеров поверхности земли, и расширения границ устойчивой работы C-130J при боковом ветре. Не остались в стороне русские экспериментальные самолеты и немецкий истребитель МиГ-29. Все представленные доклады отличались тщательно подобранным материалом и превосходными презентациями.

Во время торжественного банкета по случаю завершения симпозиума председатель SETP Пауль Метц (Paul Metz) отметил выдающиеся заслуги двух немецких пилотов:

• Гюнтера Эхайма (Günther Eheim) из Эслингена (Eßlingen) в знак признания его заслуг как пилота, испытывавшего с марта 1944 года до конца Второй Мировой войны первый в мире реактивный бомбардировщик Arado Ar-234 и выбранного в качестве почетного члена SETP;
• Хорста Филиппа (Horst Philipp) из Манхинга (Manching), получившего награду за лучший доклад на симпозиуме SETP этого года, о чем сообщили президент SETP Рэй Э. Тенхофф (Ray E. Tenhoff) и представитель концерна British Aerospace.

Дипломированный инженер Хорст Филипп (бывший лётчик-испытатель бундесвера [вооружённых сил ФРГ]) сообщил о своих попытках полётов на копии построенного Густавом Вайсскопфом (Gustav Weißkopf) в 1901 году летательного аппарата №21. Своими исследованиями Хорст Филипп попытался определить мог ли Вайсскопф в действительности летать на своём самолёте и какую мощность должен был развивать двигатель этого самолёта. Его систематические и тщательные исследования, самокритичная оценка результатов вычислений, полёты и валидация результатов расчетов (Berechnungsvalidierung) оставили глубокое впечатление у слушателей и членов жюри. Наши сердечные поздравления господину Филиппу за его личные успехи!

Теперь о результатах: полёт построенного в 1901 году Вайсскопфом самолёта № 21 был возможен и известны все имевшиеся в то время силовые установки, необходимые для выполнения полёта. Однако мощность двигателя, установленного на его самолёте, остается неизвестной и, к сожалению, еще отсутствуют подтверждения того, что этот самолёт в то время действительно летал. Сейчас остаётся только надеяться, что кто-нибудь сможет предоставить исследования двигателя и воздушного винта с теми тщательностью и предусмотрительностью, с которыми Хорст Филипп провел исследования планера летательного аппарата №21 (в следующем выпуске журнала «Flugzeug classic» будет представлен подробный материал. Посвященный исследованиям Хорста Филиппа).

Для 81-летнего дипломированного инженера Гюнтера Эхайма это чествование и признание почетным членом SEPR было поздним, но сердечным признанием его заслуг и участия в испытаниях опытных образцов серий «В» и «С» первого в мире реактивного бомбардировщика типа Arado Ar 234. На заре эры реактивной авиации перспективным самолётам предстояло вторгнуться в еще не исследованную область знаний, связанных с полётами на скоростях примерно равных скорости звука. Полеты выполнялись на машинах с тогда еще очень ненадёжными реактивными двигателями, которые в любой момент могли просто отказать, и этот отказ невозможно было предотвратить. Именно поэтому данное признание заслуг выгладит особенно почетным. Гюнтер Эхайм находится в списке почетных членов сообщества и представляет собой одного из опытных знаменитых лётчиков-испытателей, в число которых относятся британец Эрик «Винкл» М. Браун (Eric «Winkle» M. Brown), немецкие дипломированные инженеры Генрих Бове (Heinrich Beauvais), Вальтер Хортен, Вальтер Лерхе (Walter Lerche), Руди Опитц (Rudi Opitz), лётчики-испытатели Ханна Райч (Hanna Reitsch) и Карл Шиферштайн (Karl Schieferstein). Все они также являются почетными членами SETP. В приведенном ниже интервью Гюнтер Эхайм сообщит об опыте, полученном им в ходе тестирования Arado Ar 234, и о своих переживаниях о время испытаний.

президент SETP Пауль Метц (слева) поздравляет Гюнтера Эхайма с признанием его почетным членом Society of Experimental Test Pilots; Лос-Анджелес, 30 сентября 2000 года

свидетельство SETP, врученное Гюнтеру Эхайму

встреча спустя 50 лет: Гюнтер Эхайм в 1995 в кабине единственного сохранившегося до наших дней реактивного бомбардировщика Ar 234, серии B; Национальный музей авиации и космонавтики, Вашингтон, округ Колумбия, США

лётные испытания копии самолёта Вайсскопфа подтверждают, что с технической точки зрения в 1901 году полеты данного летательного аппарата были возможны. К сожалению, отсутствуют документальные подтверждения того, что Вайсскопф в то время действительно летал

лётчик-испытатель Хорст Филипп (слева) перед построенной Фрицем Брудером (Fritz Bruder) копией самолёта Weißkopf Nr.21B

Интервью Гюнтера Эхайма « … после я уже не поднимался в воздух!»

«Flugzeug classic» (FC): 30 сентября в Лос-Анджелесе на симпозиуме, на котором собрались гости со всего света, глава SETP поздравил вас с почетным членством в пользующемся мировой известностью и хорошей репутацией обществе летчиков-испытателей. Журнал «Flugzeug classic» сердечно поздравляет Вас с признанием Ваших летных заслуг и за Ваши достижения в качестве лётчика-испытателя в период с марта 1944 года по май 1945 года. Как вы молодой инженер-авиатехник и пилот, летавший на Ju 88 и He 177, были допущены для выполнения данного задания?

Гюнтер Эхайм (ГЭ): по рекомендации профессора Принца (Prinz), моего уважаемого преподавателя из высшей школы Эсслингена, однако тут следует сделать пояснение. В 1943 году из авиационного разведывательного подразделения, действовавшего в Лапландии, Финляндия, и оснащенного самолётами-разведчиками Ju 88D, я был направлен в Эсслинген для завершения обучения на авиационного техника. Пока я находился в Эсслинген е мой наблюдатель, с которым я совершал все свои полёты в Финляндии и с которым я подружился, упал на заходившем на посадку самолёте и при этом погиб весь экипаж. Когда я узнал о произошедшей трагедии, у меня не было желания возвращаться в то соединение, в котором я до этого служил. Я перевелся в авиационную эскадру KG 40, в составе которой я летал над Атлантикой на дальнем бомбардировщике Не 177. Наши потери были очень большими, так что мне повезло получить приглашение стать лётчиком-испытателем. Профессор Принц спросил меня: хочу ли я получить место лётчика-испытателя в компании Siebel, для чего я должен быть направлен в Берлин для представления в RLM. Там мне предложили на выбор две компании – Siebel или Arado. В Бранденбурге на заводе компании Arado я впервые увидел Ar 234 и сразу же «влюбился» в этот реактивный самолёт. Это был. Я сразу же спонтанно выразил желание служить в Бранденбурге на заводе компании Arado, так и не посмотрев ангары компании Siebel.

FC: На каких типах самолётов компании Arado вы летали в то время?

ГЭ: Сначала я должен был ознакомиться с обычными самолетами компании Arado. Я летал на Ar 240, который был не очень удобным для лётчиков самолётом. Так же я охотно летал на Ar 79, Ar 96, а также принял участие в испытания Ar 396. На транспортном самолёте Ar 232В я осуществлял перевозку грузов между предприятиями компании Arado. Затем я прошел переобучение для полётов на Ar-234, в процессе которого мне предстояло очень точно следовать полученным на земле указаниям. Было замечено что оба реактивных двигателя конструкции компании Jumo были очень капризными:

«Так, очень чисто и аккуратно садиться и, прежде всего, наблюдать за посадочной скоростью».

Это было всё, что я мог использовать во время полётов, поскольку учебных самолётов этого типа с двойным управлением не было построено. Подготовленный таким образом, я 12 апреля 1944 года взлетел с аэродрома Альт-Лённевитц (Alt-Lönnewitz) на прототипе Ar 234 V-9 – первом самолёте типа Ar-234 с убирающимся шасси. Мой первый полёт на турбореактивном самолете длился 61 минуту. Позднее я участвовал в летных испытаниях четырехмоторного Ar 234 C и прототипов 234-го.

FC: в те годы реактивные двигатели в сравнении с современными были очень ненадёжными и выдерживали, как правило, только несколько часов полёта. К сожалению, выходы из строя реактивных двигателей стоили жизни многим пионерам сверхскоростных полетов. Эксплуатационная надежность двигателей нового типа была настолько низкой, что даже без участия неполадка могла привести к катастрофе со смертельным исходом. Как подобные ситуации отражались на Ваших испытательных полетах?

ГЭ: Сразу же в моём первом же полёте на самолёте данного типа я столкнулся с ненадёжностью реактивных двигателей: на высоте примерно 1500 метров машина стала сильно трястись, да так, что я больше не мог доверять показаниям приборов – так сильно болтались все стрелки индикаторов на приборной панели. Наблюдать за воздухозаборниками двигателей я мог только с помощью зеркал, и потому я не мог установить какой из них стал причиной столь сильной тряски самолёта. Я заглушил правый двигатель, и оказалось, что я ошибся, потому что этот двигатель как раз работал нормально. После того как я заглушил левый двигатель, самолёт оказался лишенным тяги. С помощью радиостанции я связался с землёй и спросил: как можно запустить двигатель в воздухе и получил ответ, что подобного еще никогда до меня не делали, так как запускали двигатели только на земле. Я решил попытаться запустить правый двигатель таким способом, как это принято на земле. После третьей попытки мне удалось это сделать. После этого полёта опробованный мной в воздухе метод запуска двигателя был внесён в руководство по лётной эксплуатации.

Происходившие в воздухе отказы реактивных силовых установок привели и к авариям с гибелью лётчиков-испытателей компании Arado. Во время совершенных мной полётов из строя вышли 48 турбореактивных двигателей, и только один-единственный мотор смог отработать 25 часов без отказов. С уверенностью можно утверждать, что в воздухе выходили из строя сотни турбореактивных двигателей. С ТРД Jumo 004 мы имели меньше проблем, чем с BMW 003. Каждое из рабочих колес турбины Jumo 004 представляло собой единый элемент конструкции, в то время как у BMW 003 каждая лопатка устанавливалась отдельно. Я до сих пор не могу сказать: сыграло ли это техническое решение роль в надёжности двигателей. Хорошо помню, что регулятор работы турбины BMW 003 имел недостатки, и позднее мы даже заменили его на регулятор от Jumo 004.

FC: Полётами на первом в мире реактивном бомбардировщике Ar 234 мы вступили на непаханое поле новых летных режимов. На 1944 год опыта полетов на околозвуковых скоростях не было, или же он был крайне незначительным. Какие переживания у Вас были при этом?

ГЭ: Не только высокие полетные скорости ставили перед нами новые задачи, но и в повседневной деятельности также возникали проблемы. Так при посадке я один раз пересёк ограждение аэродрома, поскольку оба колеса основного шасси были перепутаны и установлены неправильно. В соответствии с принципом работы набегающих тормозов с самоусилением левое колесо должно было всегда устанавливаться только на левой основной стойке шасси, а правое – только на правой. Если эти колёса при установке были перепутаны, то при посадке практически не имелось возможности тормозить. В этой ситуации я попытался попасть между столбиками ограждения и, к счастью, мне это удалось. Часто выходила только одна из основных стоек шасси, т.е. у меня выпускались носовая стойка и либо левая, либо правая основная стойка, и убрать их не было никакой возможности. К счастью, у меня носовая стойка имела большой собственный вес и всегда выходила, что позволяло совершать посадку на две точки. С помощью элеронов я старался, насколько это было возможно, держать консоль крыла, стойка шасси которого не вышла, как можно выше над поверхностью земли до тех пор, пока законцовка крыла не задевала поверхность земли, и самолёт не остановился. В большинстве случаев повреждения были незначительными, и следовало отремонтировать только законцовку крыла и элерон.

Высокие скорости полёта были в те годы Terra incognita. Некоторые машины были потеряны из-за того, что на скоростях полёта около 1000 км/ч самолёты становились не управляемыми. Для управления самолётом на таких скоростях я обычно задействовал триммер руля высоты, но это не всегда мне помогало. При полёте на скорости около 900 км/ч на высоте 9000 метров четырехмоторный Ar 234 стало трясти, после чего самолёта стал снижаться со все возраставшим углом пикирования. Я снизил обороты двигателей, и все четыре двигателя резко перестали работать. Мне не оставалось ничего иного кроме того как совершить посадку подобно тем, которые сейчас совершают планеристы над Заган-Кюппером (Sagan-Küpper), который сейчас находится на территории Польши (нас перебросили туда осенью 1944 года, поскольку на заводе и на расположенном рядом с ним аэродроме Альт-Лённевитц, где мы чаще всего летали, приступили к серийному производству Ar 234B и этот аэродром оказался занят). После посадки выяснилось, что причиной прекращения работы всех четырех двигатели стал отказ обратных клапанов топливной системы. У оснащенных четырьмя турбореактивными двигателями самолётов серии «С» встряски начинались на более низких скоростях полёта, чем у самолётов этого же типа с силовой установкой из двух ТРД. Возможной причиной данных вибрация у самолета с четырьмя двигателями было меньшее расстояние между фюзеляжем и обшивкой капота спарок двигателей.

Первый свой полёта на высокой скорости я выполнил 14 апреля 1944 года на прототипе Ar 234 V-9. Я набрал скорость 920 км/ч, и при этом при очень больших усилиях на элеронах самолёт не показал каких-либо особенных явлений.

В мои задачи также входили и стандартные программы полётов, такие как определение устойчивости самолёта при различных положениях центра тяжести, что легко достигалось топливными баками с различным количеством топлива. Точно замерялись лётные характеристики и поведение самолёта при различном установленном и демонтированном оборудовании. Все полученные данные и показатели тест-пилоты (Testpiloten; или как тогда говорили летчики для проведения испытаний [Erprobungs-Flugzeugführer]) оформляли документально. Последний месяц я в основном летал на четырехмоторных Ar 234 C или на опытных образцах с турбореактивными двигателями BMW 003. Я охотно вспоминаю полёты на оснащенном герметичной кабиной вариант С-3. Также мы летали и на серийных самолётах мы летали с целью определить: изменилось ли что-то в летных качествах и характеристиках управляемости. Однажды на Ar 234B на высоте 9 километров я встретил английский двухмоторный самолёт Mosquito. По-видимому, на нём также не было никакого стрелкового вооружения. Не значительное время мы летел рядом друг с другом, затем, покачав друг другу крыльями, разошлись.

Также были интересными полёты с использованием автопилота. Сначала это были пневматический, а затем электрический автопилот Patin. В этом случае нам отводилась роль наблюдателей: производители автопилотов должны были выполнять их доводку, тестирование и летные испытания. Однажды во время полёта с автопилотом на высоте 1500 метров у моего самолёта отказал один из двигателей. Датчик показал, что двигатель загорелся, и я покинул самолёт с парашютом. После этого самолёт на скорости около 220 км/ч летел по кругу и затем сел на пашне, где всё еще работавший двигатель стал причиной возгорания злаков, из-за которого почти неповреждённый при посадке Ar 234 V-10 полностью сгорел.

Сведения о многих из моих полётов были отлично описаны в документации LD 21, ранее находившейся в архиве издания Павласа (Pawlas-Verlags) среди материалов об испытаниях самолётов Ar 234. Находящиеся так многочисленные факсимиле докладов о результатах полетов имеют мою подпись или же содержат ссылки на меня в тех случаях, когда о моей подписи там нет.

Можно еще много чего рассказать и я не могу не упомянуть об одном событии, состоявшемся 12-13 июня 1944 года. В эти дни на аэродроме Лэрц (Lärz) рехлинского испытательного центра ВВС Германии был проведен показ новых боевых самолетов. Руди Опитц (Rudi Opitz) продемонстрировал полет на Me 163, летая на высотах ниже нижней границы облачности (до 2000 метров). Курт Танк сам выполнил полет на разработанном им истребителе Ta 154 и сразу же после взлёта он совершил достаточно рискованный разворот. Я вылетел на прототипе Ar 234 V-10 и также выполнил один разворот, но на более безопасной скорости. 13 июня я совершил еще один полет и следом за мной в воздух должен был подняться два реактивных истребителя Ме 262. Самолёты данного типа уже считались достаточно доведёнными машинами, однако из неполадок стартеров две машины не смогли взлететь одновременно. Я должен был оставаться в воздухе еще некоторое время и получил распоряжение устроить в воздухе небольшое шоу, которое привело к незапланированному сравнению в воздухе Me 262 и Ar 234. Во время своего вынужденного показательного выступления я продемонстрировал хорошую маневренность 234-го с очень крутыми виражами малого радиуса. Хотя Me 262 летал быстрее, чем Ar 234, но на горизонталях он не смог меня подловить. И с другой стороны я часто занимал положение за Ме 262, поскольку я мог совершать более крутые горизонтальные маневры. После полёта при осмотре моего самолёта было установлено, что поскольку я выжимал всё возможное из Ar 234, то некоторые заклёпки на внешней обшивке были ослаблены. После завершения полетов я и лётчик-испытатель, летавший на двухмоторном Do 335 (он был единственным гражданским пилотом) были приглашены к генерал-фельдмаршалу Мильху для доклада. Мильх выслушал мой доклад и сказал

«Будь здоров, малыш»,

после чего он разрешил мне идти.

FC: Что Вы испытывали, когда война заканчивалась?

ГЭ: Как уже было сказано, в последние месяцы войны я летал чаще всего на четырехмоторных вариантах самолёта-бомбардировщика Ar 234. Полеты выполнялись с аэродрома в Заган-Кюппер. 30 января 1945 года нас перебросили в Брист (Briest), в середине апреля в Варнемюнде, но там уже почти ничего не происходило. В апреле я летал всего пять раз. 1 мая 1945 года из-за приближавшихся танков противника я должен был покинуть Варнемюнде. Для этого перелёта мы как только можно быстро демонтировали из кабины самолёта всё ненужное оборудование, после чего я смог взять с собой нескольких своих товарищей. Из двух находившихся на аэродроме четырехмоторных самолётов Ar 234 мы решили лететь на том, двигатели которого мы сумеем первыми запустить. Этим самолётом оказался самолёт прототип V25 (военный номер RK+EO). Мы вылетели, когда танки противника уже стреляли по аэродрому. Так как немецкие зенитчики не знали о самолётах типа Ar 234, то во время пролета над бухтой, в которой находилось большое количество кораблей, принимавших на борт подлежащих эвакуации людей, по нашему самолету было сделано несколько выстрелов. К нашему счастью мы летели очень быстро, и эти выстрелы не причинили нам никакого вреда. Однако при посадке в Кальтенкирхене (Kaltenkirchen) нас чуть было не подловили. Благодаря стрельбе нашей зенитной артиллерии я заметил за нами два американских истребителя P-51 Mustang. Мы летели уже длительное время и запас топлива в баках нашего самолёта подходил к концу, но я всё же сумел совершить посадку в Кальтенкирхене с находящимися на борту моими товарищами, половина которых во время этой посадки находилась рядом со мной, а другая половина надо мной.

FC: Может ли человек, бывший летчиком-испытателем, жить без авиации? Что Вы делали после войны?

ГЭ: После войны полёты были еще запрещены, и я занимался производством электрических игрушек, троллейбусов, автобусов и оснастки для моделей железных дорог. Затем последовали два типа водяных насосов и бессальниковые насосы. После этого моё сегодняшнее предприятие разрабатывало оборудование для аквапарков и магазинов.

В 1951 году в Хорнберге (Hornberg) я начал летать на планерах, а с 1956 года на моторных планерах. Затем я построил для себя небольшой красивый двухместный планер, о котором я долго размышлял и на котором я мог совершать продолжительные полёты. Затем на легком самолёте Cessna 175 я совершил продолжительные полеты в Азию и в Африку. Наконец, авиация снова стала моей второй профессией. На самолёте Learjet я стал выполнять коммерческие и чартерные полёты. Сегодня моя компания выступает в качестве партнёра авиакомпании Lufthansa и совершает перелёты между городами на 11 самолётах Fokker F 50. В общем на моих четырех предприятиях работают 650 человек. Я по-прежнему связан с авиационным спортом, состою в обществе планеристов и радуюсь полетам на двухместных планерах нашего спортивного союза. Свою лицензию пилота я недавно сдал, поскольку я не хочу предоставлять это решение третьим лицам. Если я хочу полетать, то я легко нахожу случай полетать вместе. В 1999 году к моему 80-тилетию мои друзья-планеристы из сообщества Luftsportverein Grabenstetten сделали мне удивительный подарок – полёт на самолёте Ar 79. Этот самолёт находился в распоряжении авиакомпании Lufthansa и теперь выставлен в качестве экспоната в расположенном в Берлине Немецком музее техники (Deutschen Technik-Museum).

FC: Господин Эхайм. Мы благодарим Вас за это интервью. Мы желаем Вам здоровья и еще много лет заниматься всем, что имеет отношение к полётам.

Гюнтер Эхайм (третий справа) в Финляндии перед своим Ju 88 D

в 1943 году Гюнтер Эхайм летал над Атлантикой на тяжелом бомбардировщике Не 117 А-1

Гюнтер Эхайм (в середине) со своим экипажем перед He 177 A; Бордо, начало 1944 года. Вскоре он стал лётчиком-испытателем компании Arado

учебный самолёт Ar 96 V-2 являлся первым самолётом Эхайма, на котором он летал в качестве летчика-испытателя компании Arado

с помощью грузового самолёта Ar 232 B-09 осуществлялись перевозки необходимых материалов между заводами компании Arado

Ar 240 V-3 продемонстрировал Гюнтеру Эхайму не очень приемлемые характеристики управляемости

Ar 234 V-9 с двумя реактивными двигателями Jumo 004, с двумя стартовыми реактивными ускорителями Вальтера (Walther R-Gerät) и с тремя бомбами SD 500. В апреле 1944 года на этой машине очень часто летал Гюнтер Эхайм

Ar 234 V-17 с двумя реактивными двигателями Jumo 004 и реактивными стартовыми ускорителями Вальтера

Ar 234 V-19 с герметичной кабиной. Гюнтер Эхайм особенно охотно летал на этом самолёте

Ar 234 V-19 с герметичной кабиной и с четырьмя турбореактивными двигателями BMW 003

также Гюнтер Эхайм часто летал на Ar 234 V-21 с четырьмя турбореактивными двигателями BMW 003