Статья с канала «DL24 | История авто» на яндекс-дзене.
В пятидесятые и шестидесятые годы американский автопром занимал в мире неоспоримые лидирующие позиции, но это не означает, что американцы не делали ошибок — и они постепенно накапливались, пока в конечном итоге в отрасли не образовалась «критическая масса» проблем, спровоцировавшая всеобщий кризис семидесятых годов. В этом тексте я попытаюсь популярно рассказать об одной из них — бездумном тиражировании изначально удачных идей и концепций до таких масштабов, что публику от них попросту начинало тошнить.
Сразу хочу отметить, что данный цикл статей отражает личное мнение автора (пусть и основанное на известных ему фактах и хорошем знакомстве со мнениями, высказываемыми на американских сайтах и форумах) и носит преимущественно развлекательный характер (хотя, хочется надеяться, имеет и познавательную составляющую). В качестве дополнительного источника информации по теме рекомендую сайты curbsideclassic.com и цикл по старым американским машинам на thetruthaboutcars.com, а также другие англоязычные ресурсы по данной теме.
Как известно, был в греческой мифологии такой царь Мидас, от прикосновения которого всё превращалось в золото (что, впрочем, принесло ему проблем ничуть не меньше, чем радости). Так вот, порой встречаются в американских (и не только, конечно, американских) компаниях люди-маркетологи, наделенные обратной способностью — всё, до чего они дотрагиваются, даже самые «золотые» идеи и вещи, со временем превращается в …овно. Правда, на первых порах на этом процессе превращения хорошей вещи в дурно пахнущую субстанцию всё же получается сделать какое-то (и часто немалое) количества принятого в современном обществе эквивалента золота — что и является причиной того, что люди с такими чудесными способностями не оказываются на улице; но конец в итоге один — выгребная яма, в которую со временем попадают великолепные идеи и удачные начинания. И такая ситуация в американском автопроме повторялась не раз и не два: в пятидесятые — семидесятые годы она стала для него нехорошей традицией, от которой не удаётся до конца избавиться вплоть до настоящего времени.
Сущность рассматриваемой в статье проблемы. Найти среди этих автомобилей НЕ хардтоп довольно сложно, особенно американского выпуска. Фото: https://www.hemmings.com/stories/2020/04/20/parking-lot-1964
Давайте проследим технологию, по которой удачные идеи со временем преобразовывались в глазах публики в унылые фекалии, на конкретном примере. Именно это, увы, произошло в Америке с типом кузова под названием»хардтоп» (двухдверный или, реже, четырёхдверный кузов без центральной стойки крыши и рамок боковых стёкол), которым американцев попросту «перекормили», вызвав — ну да, соответствующую этому реакцию.
Часто от наших соотечественников приходится слышать, как они завидуют тому, что в Америке в прошлом делалось так много красивых автомобилей с таким кузовом. От дизайна многих низ них я, как говорится, «сам тащусь», но вот, завидовать именно их изобилию вряд ли стоит. На практике от избыточного изобилия хардтопов новые поколения американских автомобилистов начало подташнивать ещё к началу семидесятых, а уже к концу того же десятилетия этот тип кузова полностью исчез с рынка. Причём это было сугубо североамериканское явление — в остальном мире хардтопы как и делали, так и продолжили делать. Просто при хроническом злоупотреблении им осточертеть может даже самое изысканное блюдо…
Первые хардтопы в современном смысле этого слова появились в самом конце сороковых годов, и изначально этот тип кузова представлял собой имитацию кабриолета с поднятым верхом: многим покупателям нравились внешней вид такого автомобиля и хороший обзор при опущенных боковых стёклах, но вот сама по себе мягкая крыша с возможностью складывания была не нужна. В результате получилось красивое купе со сплошным проёмом боковых окон, без центральных стоек крыши, с опускающимися вместе со стёклами рамками дверей и целым рядом иных интересных элементов дизайна. Поначалу это был редкий, экзотичный и при этом очень привлекательный для публики тип кузова: например, в 1950 году с ним было выпущено только 76 662 автомобиля марки «Шевроле» из общего объёма выпуска в 1 371 635 экземпляров (~5,5%).
1963 Pontiac Gran Prix. Хардтопов в том году было уже довольно много, но они всё ещё имели налёт роскоши и эксклюзивности. За последующие десять лет исчезнет и он. А потом исчезнут и американские хардтопы
Увы, следуя за спросом, производство двухдверных хардтопов постоянно наращивали, пока к концу пятидесятых — началу шестидесятых годов это не стал один из основных типов кузов в США. В 1957 году на хардтопы (как двухдверные, так и появившиеся к тому времени четырёхдверные) приходилась примерно 1/3 от всего американского рынка новых легковых автомобилей [Hemmings, A History of Hardtops]. И сделать этот тип кузова просто популярным было мало — нет, его нужно было превратить в повседневную банальность. Что и удалось сделать: к концу шестидесятых хардтопов стали выпускать больше, чем седанов, а их доля на рынке приблизилась к 2/3.
Причём с таким кузовом стали выпускать даже совсем бюджетные машины, хотя это и было не особо выгодно для производителя, потому что хардтоп намного сложнее по конструкции и имеет более высокую себестоимость по сравнению с аналогичным стоечным кузовом, и по сути в бюджетном ценовом сегменте делать ему нечего. Но главное — размывался сложившийся имидж этого типа кузова как дорогого и эксклюзивного, который во многом и делал его привлекательным.
Четырёхдверный хардтоп — ещё один найденный американскими фирмами способ «девальвировать» некогда «крутой» и эксклюзивный тип кузова. Увы, но попытки «подружить» практичность и «крутизну» редко заканчиваются хорошо
Проблема в том, что популярность хардтопов держалась исключительно на моде на них. Например, четырёхдверный седан или универсал именно такие, какие они есть, по объективным причинам — они выполняют определённый функционал, и своих покупателей найдут вне зависимости ни от чего. Даже двухдверные кузова сами по себе имели чёткую функциональную нишу — они во-первых принципиально дешевле в производстве, а во-вторых их часто брали семьи с маленькими детьми, из соображений безопасности.
Хардтоп — это уже были исключительно стиль и мода: по функционалу эти кузова просто дублировали обычные купе и седаны. А мода, в свою очередь, держится на такой очень субъективной и трудноуловимой вещи, как «крутизна». Что происходит с «крутой» вещью, которая перестаёт быть эксклюзивной, или, тем более, превращается в серый элемент повседневного быта ? Правильно: она сразу же перестаёт быть «крутой» и выходит из моды. Да, пока их ещё покупали, но, если выражаться поэтически, к концу шестидесятых годов звезда хардтопа уже начала клониться к закату. Став обыденностью, этот тип кузова постепенно утратил былую оригинальность и привлекательность.
Фото: Википедия
Одним из первых «звоночков» стало распространение на американском рынке немецких люксовых седанов Mercedes-Benz и BMW. Самых обычных седанов с самой обычной центральной стойкой и самыми обычными рамками дверей — на которые ещё незадолго до этого американцы и смотреть не хотели. Но на фоне засилья хардтопов обычные седаны стали восприниматься как глоток свежего воздуха. А благодаря немцам вдруг вспомнили, что самый обычный четырёхдверный седан может быть и дорогим, и роскошным, и престижным, и стильным.
Фото: https://www.flickr.com/photos/jacksnell707/5765910130
Да, Мерседес тоже делал купе-хардтопы, но настолько немного и такие дорогие, что о вытеснении ими седанов не шло и речи. И уж конечно не потому, что немцы «не могли» или экономили. Они просто не пытались заменить хардтопами седаны, как американцы, а удачно дополняли их, противопоставляя элегантность и изящество двухдверного кузова со сплошным проёмом бокового остекления практичности обычного четырёхдверного, и при этом не разрушая его элитарного имиджа. Для них это был такой же «нишевый» кузов, как и кабриолет. И этот подход в итоге оказался правильным.
1971 Cadillac Eldorado: давайте сделаем центральную стойку снова великой!
Следующим «звоночком» стал Cadillac Eldorado модели 1971 года — самый дорогой из «Кадиллаков», на минуточку. Всё ещё купе, но уже не хардтоп — с обычной центральной стойкой, хотя и оригинально оформленной. Внезапно, сделать так оказалось более свежо и оригинально, чем «ещё один чёртов хардтоп, как будто их и так мало». «Линкольны» продержались чуточку дольше, но не намного. Ну, а дальше всё пошло «как по накатанной»: уже во второй половине семидесятых почти все новые американские автомобили стали или седанами, или стоечными купе. Ведь хардтоп — это так старо и уныло… Дольше всех протянул «Крайслер» — до 1978 года, но только из-за того, что не имел денег на нормальное обновление модельного ряда.
Cadillac Seville — самая дорогая модель фирмы в 1975 году: оказывается, седан это круто!
А ведь вовсе не надо было быть гением, чтобы понять: хардтоп, как и кабриолет — это специфический тип кузова, популярность которого, как уже отмечалось, держится именно на его редкости и эксклюзивности; он по своей сути не может и не должен быть массовым — ему это просто противопоказано.
Если в нашем автопроме традиционной бедой было — как бы выпустить достаточно автомобилей, чтобы удовлетворить спрос, то в Америке, где с середины пятидесятых годов предложение автомобилей значительно превышало спрос, было «горе от изобилия», и проблемой становилось уже то, как бы не выпустить слишком много автомобилей определённого типа, чтобы они не осточертели покупателю «хуже горькой редьки». И этот «тест на дурака» американский автопром нередко не проходил, впадая в соблазн сиюминутной прибыли. Сегодня люди смотря на американские хардтопы конца шестидесятых — начала семидесятых годов, и восторгаются их дизайном, не понимая, как вообще можно было отказаться от такой красоты ?! Но всё выглядит совсем иначе, когда приходя на парковку ты видишь с таким кузовом шесть-семь автомобилей из десяти…
Можно представить, насколько покупателям к тому времени осточертели кузова без центральной стойки, если для верности дизайнеры вместо одной стойки делали сразу две… Впрочем, ничему история с хардтопами американских специалистов по сбыту не научила: на этой машине присутствует другой элемент дизайна, со временем надоевший американским автомобилистам хуже горькой редьки из-за слишком массового использования — обтянутая винилом крыша
Впоследствии под массовое вымирание хардтопов в США после первой половины семидесятых многие пытались подвести рациональное обоснование: мол, хардтопы были небезопасны из-за менее жёсткого кузова, тяжелее стоечных кузовов, более шумные, текли в дождь, не давали установить ремни безопасности, и т.д. и т.п. Это всё, с одной стороны, полуправда, а с другой — явное передёргивание и/или попытки выдать частные проблемы отдельных моделей за общие для всего типа кузова.
Шведское издевательство над американскими хардтопами и их хлипкостью
Небезопасными при столкновении были все автомобили 50-х — 70-х годов, и изучение статистики аварий не даёт никаких оснований особо выделять в этом отношении именно хардтопы; многие из них весили столько же или даже немного меньше, чем седаны той же модели; самые первые хардтопы действительно имели проблемы с жёсткостью и герметичностью кузова, но к шестидесятым годам делать их уже вполне научились; решены были и проблемы с герметичностью, и с установкой ремней безопасности, и со всем остальным. Нет, основная причина здесь — именно выход из моды типа кузова, вся популярность которого держалась исключительно на моде. И американские производители автомобилей сделали всё от них зависящее, чтобы добиться именно этого…
Хардтоп-минивен ? А почему бы и да…
Если бы отделы сбыта американских компаний в своё время не пожадничали бы и не стали делать из хардтопов «дойную корову», а выпускали бы с таким кузовом, скажем, 10-15% автомобилей, преимущественно дорогих и престижных — скорее всего, этот тип кузова имел бы в Штатах куда более долгую и счастливую жизнь. И нет, я не имею в виду только стандартные хардтопы — седаны и купе. Представить себе хардтоп-минивен, хардтоп-SUV, хардтоп-кроссовер и тому подобные кузова сложно только из-за того, что этот тип кузова вышел из моды ещё до того, как они появились.
Да, «они всего лишь следовали за спросом»… но надо понимать, что бездонный американский рынок автомобилей в краткосрочной перспективе «схавает» вообще практически всё, что ему ни предложи, в любом количестве. Нужно ли в таких вопросах идти на поводу у аудитории, которая сама не знает, чего хочет, ради сиюминутной выгоды ? Или лучше всё же хоть немного подумать о будущем ?.. Долговременное планирование, стратегия развития модельного ряда ? Не, не слышали…
Абсолютно ничего не помешало «Мерседесу» выпустить в конце восьмидесятых годов великолепный хардтоп модели C124 — ни намного более жёсткие стандарты безопасности, ни мнимый недостаток комфорта такого кузова. Почему таких автомобилей не делали в те же годы в Америке ? Исключительно потому, что у покупателя, пожившего в шестидесятые годы и начале семидесятых, когда такие автомобили были чуть ли не у каждого первого американца, от одного вида отечественного хардтопа уже подступал рвотный рефлекс
В то же самое время в Европе Mercedes, BMW, Ford, Opel и другие фирмы выпускали в подчёркнуто небольших количествах дорогие, красивые хардтоп-купе, которые именно так и воспринимались: как элегантные, немного непрактичные машины для обеспеченных и имеющих хороший вкус владельцев. Популярность таких моделей пусть и не била рекорды, зато была стабильной. И некоторые из этих фирм продолжают делать их до сих пор — хотя на современном рынке, забитом кроссоверами и им подобными, такой машине выжить на порядок сложнее, чем это было в семидесятые:
«Здесь могли бы быть ваши Кадиллаки с Бьюиками»…
Да и в Японии этот тип кузова сохранил умеренную популярность в течение многих десятилетий, причём даже в более редком четырёхдверном варианте. Просто там публика не была в своё время «закормлена» бесстоечными кузовами до полусмерти. В Америке же хардтопы окончательно умерли в 1978 году и после этого так толком и не возродились (кабриолеты со складным жёстким верхом, появившиеся как реакция на аналогичные европейские и японские модели, я сюда не отношу — по своей сути это совершенно другой класс автомобилей, ориентированный на иную аудиторию, в основном пересекающуюся с покупателями обычных кабриолетов).
Чтобы имеющиеся в любом явлении, условно, 10% «не унылого» и дальше оставались не унылы — всегда нужны оттеняющие эту меньшую часть «унылые» оставшиеся 90%. Хардтопы были «круты», пока их были те самые условные 10%, и потребитель воспринимал их на фоне оставшихся 90% более унылых, но при этом и более практичных, седанов и купе. Если же из «не унылого» пытаются сделать не исключение, а правило — эффект, увы, получается обратный: «не унылое» само переходит в разряд уныльщины и банальщины.
Это именно тот самый случай, когда «лучше меньше, да лучше».
источник: https://dzen.ru/a/YRZLLh2fiGTmq3GD
