Статья с канала «DL24 | История авто» на яндекс-дзене от 15 ноября 2023 года.
Почему после войны у некоторых наших грузовых автомобилей были маленькие и тесные кабины с практически легковой посадкой, которые больше подошли бы пикапу, чем полноценному среднетоннажному грузовику.
Не секрет, что многие советские грузовики первого послевоенного поколения создавались под явным впечатлением от ленд-лизовских, и в первую очередь — отлично зарекомендовавшего себя и пользовавшегося у водителей непререкаемым авторитетом Studebaker US6. В особенной степени это касается продукции Горьковского автозавода — вплоть до того, что на самых первых опытных «мулах» ГАЗ-51 для ускорения работ напрямую использовались серийные кабина и оперение от «Студера»:
Опытный образец №3, примерно 1944 год. Кабина американская
Один из ранних вариантов серийной кабины, конец 1940-х
Серийная цельнометаллическая кабина ГАЗ-51(А) поздних выпусков
Впоследствии была разработана своя, в чём-то перекликающаяся по стилистике, но полностью оригинальная кабина (изначально вообще деревометаллическая) — однако её компоновка осталась примерно той же самой, что и у «американца». Увы, но это был именно тот самый случай, когда в целом отличная машина всё же не была идеальна во всём — и кабина как раз была одним из тех её аспектов, которые едва ли стоило воспроизводить.
Дело в том, что у компании «Студебекер» — как и у большинства американских производителей — кабина была общей для всего грузового модельного ряда, от самого лёгкого пикапа грузоподъёмностью ½ тонны, построенного на практически легковом шасси, и до тяжёлого трёхосного армейского грузовика, который при номинальном рейтинге в 2½ тонны реально вёз по шоссе 4…5 тонн:
Да, на армейской модели она имела упрощённую технологию изготовления (в частности, не было пропайки швов припоем), откидывающееся для вентиляции лобовое стекло (гражданский пикап имел нормальную систему вентиляции и, за доплату, отопления кабины) и связанное с ним верхнее расположение стеклоочистителя. Но сами по себе базовые штамповки — вполне себе одни и те же. Причём для американцев именно пикап был базовой грузовой моделью, самой массовой и популярной, а всё остальное — уже производным от него. Так что в первую очередь кабину подгоняли именно под требования этого класса, включавшие как можно более низкий центр тяжести и общую приближенность к легковому автомобилю.
И хотя унификация — дело хорошее, ради неё приходилось идти на компромиссы: кабина, спроектированная изначально для сравнительно субтильного пикапа, по меркам полноценного грузовика была довольно-таки маленькой и тесной, а посадка водителя — очень низкой.
Пикап International KB-3 (справа) и полуторатонный грузовик KB-5 (слева) — кабина одна и та же. У более тяжёлых грузовиков KB-6 — KB-14 кабина была своя, но также взятая от пикапа серии D
KB-8 — кабина на основе пикапа D-Series. Она же использовалась на военных грузовиках M-5-6
М-5-6
Для самого US6, созданного «на скорую руку» уже после начала войны в Европе и снятого с производства сразу после завершения боевых действий, это вряд ли было существенной проблемой — свою задачу он выполнил в любом случае. Но, увы, вместе с концепцией кабины те же самые недостатки в полном объёме перешли и на ГАЗ-51, а в несколько меньшей степени — и на послевоенную модель ЗИСа, которая также создавалась под явным влиянием со стороны американских грузовиков. Достаточно посмотреть на компоновку их кабин и сравнить её с другими моделями того времени, имевшими более типичную для этого типа транспортных средств высокую посадку водителя.
Ниже приведены компоновочные схемы кабин принадлежащих к одному и тому же послевоенному поколению грузовиков ГАЗ-51, ЗИЛ-164 и МАЗ-200, и хорошо видно, что у первых двух кабины похожи по общему типу, а у последнего она сильно отличается. И дело здесь не только (и даже не столько) в том, что это машины различных классов, а скорее в том, что у минского тяжеловеса кабина была спроектирована «с нуля», без оглядки на ленд-лизовскую технику, и при практически той же габаритной длине оказалась намного выше и просторнее, с более целесообразной для такой техники вертикальной «автобусной» посадкой водителя и лучшим обзором:
Компоновка кабин МАЗ-200 (высокая посадка водителя), ЗИЛ-164 и ГАЗ-51 (низкая)
Как вы можете увидеть, у ГАЗ-51 высота кабины от земли составляет ~2150 мм, а расстояние от пола кабины до подушки сиденья — всего лишь 325 мм, что даже меньше, чем в чисто легковых «Победе» и ГАЗ-21 (350 мм). В свою очередь, низкая подушка сиденья вынуждает делать посадку водителя более вытянутой в длину, чтобы обеспечить ему необходимое расстояние до педалей — что приводит к увеличению габаритной длины самой кабины и соответствующему уменьшению размеров кузова при той же общей длине автомобиля.
Этот принцип наглядно показан на приведённом выше рисунке, сравнивающем компоновки грузовиков с различной высотой кабины: помимо улучшения условий работы, высокая посадка водителя при прочих равных позволяет существенно продвинуть вперёд кузов, тем самым увеличив его полезный объём и обеспечив более равномерное распределение нагрузки по осям. Последнее, впрочем, не является однозначным преимуществом, так как ухудшает проходимость пустой машины по грунтовым дорогам — однако это скорее касается более серьёзного изменения компоновки, при котором кабина ещё сильнее надвигается на арки передних колёс (в частности по этой причине в нашем сельском хозяйстве работали именно капотные машины).
Грузовик Ford и пикап той же марки выпуска середины 1950-х годов. Их кабины также унифицированы, и для более тяжёлой машины такая кабина явно маловата. Однако в данном случае выгода от унификации, видимо, перевешивала этот недостаток
И если для американских фирм менее эффективная компоновка кабины всё же имела определённый смысл, потому что пикапы занимали очень важное место в их производственных программах, а требование по унификации никто не отменял — то для наших автозаводов, которые пикапов вообще не делали, она была вполне себе бессмысленна. Увы, но это именно тот случай, когда речь идёт о бездумном копировании нашими инженерами иностранных конструктивных решений без чёткого понимания их контекста и внутреннего смысла.
Причём судя по всему конкретно «Студебекер» здесь не был главным «виновником» — ибо на построенных до войны прототипах ГАЗ-51 кабина уже была довольно компактной и в целом пикапообразной по типу, хотя и с существенно отличающимися от серийных машин дизайном и пропорциями:
ГАЗ-ММ и довоенный вариант ГАЗ-51 с полностью отличающейся от серийных машин кабиной
Графическое сравнение габаритов ГАЗ-ММ и послевоенного ГАЗ-51
И да, справедливости ради — при всех своих недостатках кабина ГАЗ-51 в своё время могла казаться большим прогрессом по сравнению с «полуторкой», у которой из-за широкой унификации с легковым ГАЗ-А кабина была ещё более тесной и низкой (высота от земли до крыши ~1950 мм под нагрузкой). Но это всё же не делает её оптимальным решением.
Большинство европейских послевоенных грузовых автомобилей имело заметно более короткие, высокие и в целом иначе скомпонованные кабины с вертикальной посадкой водителя — что и понятно, поскольку они с нуля разрабатывались именно для среднетоннажного грузовика. И если у показанного выше Opel Blitz кабина была вполне ожидаемо скроена по тем же лекалам, что и у американского пикапа Chevrolet Advance Design, в плане габаритов практически соответствуя кабине от ГАЗ-51 (но всё равно чуть попросторнее; см. их сравнение выше) — то, скажем, Mercedes-Benz стабильно придерживался совсем другой компоновки:
Точного чертежа нет, но по прикидкам кабина от пола до потолка выше примерно на 15…20 см
L3500
L311
То же самое можно сказать и про многие английские грузовики тех лет, вроде этого 2-тонного «Остина», который в плане компоновки приближается к «короткокапотникам» или даже «полукапотникам» — то есть, имел кабину, несколько продвинутую вперёд относительно шасси и частично «наезжающую» на рядный шестицилиндровый двигатель, задняя часть которого расположена уже почти в салоне:
Austin Loadstar, 1949-1959 гг.
Или про британский же Ford Thames — у которого, правда, ещё и двигатели были более короткими, рядными четырёхцилиндровыми или V8, за счёт чего у него заметно меньше длина моторного отсека:
Как и, скажем, про продукцию компании Magirus-Deutz, и многие другие грузовые автомобили тех лет; их конструкторы, не будучи ограничены требованиями унификации, пытались сделать кабину как можно более короткой и высокой, чтобы высвободить как можно больше места под то, ради чего и строится грузовик — кузов с грузом, и при этом обеспечить водителю хороший обзор и приемлемые условия работы:
Примерно так же поступали и наши собратья по социалистическому блоку, пока они всё ещё выпускали капотные грузовики (кроме румын, также пошедших со своими Steagul Rosu по откровенно проамериканскому пути):
2,5…3-тонный грузовик Praga RN, 1950 год
3,5-тонная IFA H3A (бывш. Horch, 1950-1958) — кабина явно не «пикапных» размеров и пропорций
Так что нет, не получается сказать, что «в то время все кабины были низкими и тесными» — это именно особенность грузовиков американской школы, у которых в большинстве случаев была одна кабина на все «капотники» от фермерского пикапа до тяжёлого трёхосника, или спроектированных с оглядкой на них.
Инженеры ЗИЛа при разработке второго послевоенного поколения своих автомобилей всё это в значительной степени осознали и спроектировали существенно более высокую, просторную и удобную по сравнению с семейством ЗИС-150/ЗИЛ-164 кабину, с несколько более вертикальной посадкой водителя и хорошей обзорностью –
Это чертёж прототипа, который чуть отличался по внешности, но размеры плюс-минус те же
– хотя и не выделявшуюся какой-то особой эффективностью компоновки, а в плане внешнего вида всё так же находившуюся под явным влиянием американского «стайлинга». А вот ГАЗ практически полностью воспроизвёл компоновочные и эргономические решения кабины ГАЗ-51 и на следующем семействе ГАЗ-52/53, изменив в основном дизайн и конфигурацию остекления, а также незначительно увеличив ширину в районе лобового стекла:
Оправдать это решение довольно сложно — не помогает даже аргумент о том, что в какой-то момент планировалось унифицировать эту кабину с так и не пошедшей в серию «полуторкой» ГАЗ-56, бывшей чем-то вроде аналога самых крупных из американских пикапов или унифицированных с ними лёгких грузовиков:
Опытная кабина от будущего ГАЗ-53 действительно смотрится тут как на своём месте. А вот для более крупного полноценного грузовика среднего класса она была всё же маловата — хотя в плане удобства и представляла собой шаг вперёд по сравнению с ГАЗ-51
Увы, но эта конструкция «застряла» на конвейере надолго — даже в 1970-е опытные капотные грузовики ГАЗ строились на основе всё той же 53-й кабины, пусть и отчасти модернизированной. Назвать её большой удачей я не могу.
По-настоящему же процесс внедрения более эффективной компоновки кабины начался после появления у нас в середине 1970-х автомобилей марки Magirus-Deutz 200-й серии, выделявшихся в этом отношении даже на общем фоне европейских грузовиков тех лет (кстати, именно «Магирус» был показан на приведённом в начале статьи сравнении контуров):
Говоря очень утрированно, увидев эту кабину, на ЗИЛе и ГАЗе дружно хлопнули себя по лбу со словами: «а что, так можно было, что-ли ?!» — и сразу же забросили имевшиеся к тому времени собственные наработки в этой области. То, что именно «подсмотренная» у «Магирусов» концепция кабины стала «любимой женой» разработчиков наших грузовиков на ближайшие несколько десятилетий, было, можно сказать, предрешено — слишком уж очевидно было её превосходство с точки зрения рациональности компоновки и эргономики:
Например, кабина ГАЗ-3307/3309 на 200 мм выше, чем у ГАЗ-52/53 (2350 мм против 2150) — и это дало критическую разницу с точки зрения удобства водителя, по которому первое семейство «на две головы» превосходит своего предшественника. Хотя в полной мере реализовать преимущество в эффективности использования длины так и не удалось из-за сравнительно мало изменившегося по сравнению с предыдущим поколением шасси и, вероятно, требований по обеспечению загрузки задней оси. Причём если ранние машины имели сиденье водителя с подвеской, то на массовых 3307 и 3309 сидушка самая обычная, жёсток прикрученная к полу — и никаких серьёзных проблем, скажем, с укачиванием из-за более высокой посадки при этом нет.
Иронично, что именно на базе кабины от ГАЗ-3307 как раз таки выпускался (пусть и малой серией) пикап «Атаман» — правда, весьма несуразно выглядящий как раз из-за непропорционально огромной для этого шасси кабины.
Стоит отметить, что к тому же самому выводу пришло и большинство расположенных за пределами США производителей грузовиков, всё ещё выпускавших капотные модели. А DAF для своего последнего «капотника» серии N2800 вообще напрямую закупал кабины у «Магируса» — так что их выдающиеся качества в то время были общепризнанны.
Ford F-650 2021 года выпуска — кабина снова взята от пикапа
Та же кабина на шасси F-250 (отличия только в мелкой деталировке — зеркала, замки и т.п.)
F-550 и F-750 текущего поколения. Кабины идентичны
А вот на американских средних грузовиках капотной компоновки до сих пор в порядке вещей обратная ситуация — несуразно маленькая и низкая кабина с практически «легковой» посадкой, взятая от пикапа; например, она унифицирована на всех фордовских «траках» F-серии от F-250 до F-750. Кабины специальной разработки обычно используются лишь на магистральных тягачах и грузовиках компоновки «кабина над двигателем». Хотя у фирм, специализирующихся только на грузовиках, вроде Freightliner, нормальную кабину можно увидеть и на обычных среднетоннажниках:
Freightliner Business Class M2
И вы не поверите, но из них тоже делают пикапы…
источник: https://dzen.ru/a/ZVObk1DFER_hxkSV
