О модернизации Российского флота в середине XIX века Часть 1

Статья посвящена важному, но недостаточно освященному периоду истории Российского флота – переходу от парусных к паровым, главным образом, винтовым боевым кораблям, начавшемуся в канун Крымской войны и завершившемуся со спуском на воду линейного корабля «Император Николай I», фрегатов «Дмитрий Донской» и «Александр Невский» и ряда других кораблей.

Не так давно в отечественной литературе можно было встретить критику в адрес руководства морского ведомства и лично императора Николая I, якобы не оценивших должным образом значение винтовых кораблей, что стало одной из причин поражения России в Крымской войне. Публикации последнего времени уже не грешат огульными обвинениями, но часто подчеркивают отставание Российского флота от флотов ведущих западных держав, главным образом, в деле внедрения винтового движителя. [1] Разумеется, в таких упреках есть изрядная доля истины. Однако далеко не все читатели располагают достаточной информацией, чтобы составить целостное представление о событиях тех лет и сделать соответствующие выводы.

К сожалению, несмотря на предпринятые несколькими авторами вполне удачные попытки разобраться в том обширном, но слабо структурированном материале, который хранится в фондах РГАВМФ, обобщающих работ должного уровня ни по судостроению времен царствования императора Николая I, ни по проблемам модернизации флота в конце 1840-х – начале 1850-х годов пока не появилось. [2] Лучшей из имеющихся в нашем распоряжении следовало бы признать серию статей P. M. Мельникова, опубликованных более десяти лет назад. [3] Однако в ней рассматривается, прежде всего, конструктивное совершенствование кораблей на протяжении нескольких столетий. К тому же параллельно с этой публикацией увидели свет издания по истории отечественного судостроения, не только оставившие без убедительного ответа ряд достаточно важных вопросов, но и в некоторых отношениях противоречившие другим работам.

Так, в авторитетном многотомном труде под редакцией академика И. Д. Спасского, соответствующий раздел которого составлен В. Д. Доценко, без ссылок на источники утверждается: 

«Только в 1817 году на Охтинской верфи для Балтийского флота был построен пароход «Скорый». Затем в 1819 году в строй вошел пароход «Проворный», а в 1822 году – «Ижора». Но из-за уязвимости гребных колес и невысокой остойчивости от дальнейшего строительства пароходов отказались». [4]

Между тем, достаточно серьезные исследователи неоднократно указывали, что «Скорый» сооружался на Адмиралтейских Ижорских заводах с февраля-марта 1816 года и вступил в строй в октябре 1818 года. [5] Во многих изданиях приводятся также иные даты окончания постройки «Проворного» (1825 г.) и «Ижоры» (1) (1828 г.). Наконец, тремя названными пароходами пополнение Балтийского флота не ограничилось. За «Ижорой» последовали «Надежда», «Охта», «Нева», «Опыт», вошедшие в строй, если верить не всегда точному справочнику Ф. Ф. Веселаго, в 1827-1828 годах.

Далее В. Д. Доценко пишет: 

«Только в 1851 году созданный Пароходный комитет разработал программу постройки винтовых кораблей для Балтийского флота. Программа предусматривала постройку одного корвета, трех фрегатов и пяти судов других классов».

Автор следующего раздела той же книги, А. Г. Сацкий, уточняя, что Пароходный комитет был создан в 1842 году, указывает, что В. А. Корнилов получил предварительное согласие императора Николая I на постройку винтовых линейных кораблей для Черноморского флота в марте 1852 года. Заметим, кстати, что текст на предыдущей странице подводит читателя к мысли, будто лишь «в декабре 1852 года царь дал согласие на постройку А.Ш. Рафаловичем двух винтовых 120-пушечных кораблей».

В книге В.Н. Бурова утверждается, что первые паровые винтовые суда в России

«строились на петербургских верфях, начиная с 1843 г.». [6]

Такая разноголосица сама по себе требует пояснений. Но вне зависимости от того, насколько точны и как соотносятся указанные варианты датировки событий, не вполне ясным остается вопрос: когда именно российские военные моряки стали задумываться о необходимости введения винтовых движителей, открывавших широкие перспективы совершенствования боевых кораблей, как их внедряли и что влияло на этот процесс?

Нам представляется целесообразным вначале сделать несколько общих замечаний по поводу динамики преобразования отечественного парусного флота в паровой. Прежде всего, не следует упускать из вида то обстоятельство, что отставание России в постройке паровых судов от ведущих морских держав обусловливалось ограниченностью экономических возможностей.

Преимущественно аграрная страна, с далеко не передовым сельским хозяйством, доходы которой ощутимо зависели от капризов погоды, не успела оправиться от разорения в годы Отечественной войны 1812 года, так как была вынуждена расходовать средства на борьбу с Персией в 1826-1828 и Турцией в 1828-1829 годах, ликвидацию Польского восстания 1830-1831 годов, Венгерский поход 1849 года, блокаду прусского побережья в 1849-1851 годах, многолетнее усмирение кавказских горцев.

Недостаток финансовых средств в известной мере объясняет техническую отсталость большинства казенных предприятий. Едва ли не в худшем положении находились частные заводы, развитие которых ограничивалось узостью российского рынка. К тому же изготовление паровых машин большой мощности представляло тогда весьма сложную задачу, с которой и на Западе могли справиться немногие фирмы.

Закупка таких механизмов обходилась хоть и дешевле собственного производства, но довольно дорого, их монтаж и последующая эксплуатация требовали квалифицированных кадров. Недостаток знающих специалистов заставлял приглашать иностранцев – контингент, откровенно ненадежный в случае вооруженных конфликтов с европейскими государствами, – и высоко оплачивать их работу.

Характерным примером такого рода проблем является история винтовых фрегатов Балтийского флота. При постройке первого из них, «Архимеда», выяснилось, что Адмиралтейские Ижорские заводы не обладают должным опытом, чтобы изготовить достаточно мощную машину. Пришлось заказать ее шотландскому заводчику Д. Ренни (Rennie). Монтировал механизмы английский механик Д. Адамсон, испытывал его соотечественник Р. Гейслоп. После крушения фрегата в октябре 1850 года ему на смену построили «Палкан», машина которого создавалась британской фирмой «Пенн и сын» («Penn & sОп»), монтировалась механиком П. Уоллесом, который ее и эксплуатировал впоследствии. Однако с началом Крымской войны все британские специалисты вернулись на родину. [7]

Заметим, что тогда, в 1840-1850-е годы, шло бурное развитие судовых машин. Так, во Франции гаврский завод братьев Mazelin в 1847 году изготовил двухцилиндровую машину системы EricssОп, с отдельным холодильником для каждого цилиндра. В Англии двухцилиндровые машины конструировали Д. Пенн, Г. Модели (Maudslay), Хэмфри (фирма «Humphrys, Tennant & С°»). Последний (в России его называли Гомфрейсом) строил горизонтальные машины прямого действия, получившие широкое распространение в военном флоте. В 1847 году появились и вертикальные механизмы большой мощности. Создание работоспособных машин с двойным расширением пара относится к началу XIX века, но из-за несовершенства ряда узлов они широкого распространения не получили, и лишь в 1856 году фирма «Benjamin Normand» взяла патент на машину системы «compound». Технический прогресс силовых установок сопровождался повышением их мощности. К 1825 году английские военные корабли располагали машинами до 180 нарицательных сил, к середине 1830-х годов – более 320 сил, а к середине 1840-х – около 650 сил. [8]

Однако даже на фоне бурно развивавшегося машиностроения Англии, в XIX веке заслуженно называвшейся «мастерской мира», не столь уж скромно смотрятся и достижения ведущих российских предприятий. Разумеется, количество и оснащенность последних не шли ни в какое сравнение с показателями английской или французской промышленности. Тем большего внимания заслуживает тот факт, что в 1836 году Адмиралтейские Ижорские заводы сумели построить для пароходофрегата «Богатырь» машину мощностью 240 нарицательных сил, а в 1851 году – 400-сильную для «Гремящего». В тот же период машины в 300-350 сил готовы были строить завод Карла Берда и Санкт-Петербургское гальванопластическое, литейное и механическое заведение. Даже на отсталом в промышленном отношении юге страны, в Николаеве, по высочайше одобренному 27 декабря 1849 года представлению главного командира Черноморского флота адмирала М. П. Лазарева, намечалось строительство завода

«для приготовления паровых машин больших сил и размеров». [9]

К сожалению, под предлогом нехватки средств начало работ перенесли на 1851 год и растянули их на несколько лет.

Наконец, само отставание Российского флота от зарубежных в деле освоения судовых паровых силовых установок часто преувеличивается. Если учесть, что эксплуатация первого в мире коммерческого парохода Р. Фултона началась в 1807 году, англичане приступили к регулярным пароходным рейсам в 1812 году, а русские в 1816 году, то разрыв с пионерами парового судоходства по меркам того времени оказывается ничтожным. Показательно и то, что первый пароход военного назначения, «Скорый», появился в России всего через три года после первого коммерческого – в октябре 1818 года. Правда, российские моряки, как и английские и французские, поначалу использовали паровые суда лишь для буксировки парусных боевых кораблей и перевозки грузов.

Хорошо вооруженные пароходы получают распространение, начиная с 1830-х годов. Англичане к 1833 году построили пять таких судов. Последнее из них, «Medea» («Медея»), водоизмещением до 835 т, с машинами в 220 сил, некоторые авторы называют первым полноценным пароходофрегатом, другие же указывают на «Cyclop» («Циклоп»), постройки 1839 года, водоизмещением 1862 т, с машиной в 320 сил и вооружением из 14 орудий в закрытой батарее. Россия также не осталась в стороне. Как пишет Г. А. Гребенщикова, уже в июле 1834 года император Николай I решил заложить на Черном море, в Николаеве, крупный пароходофрегат. Главный командир Черноморского флота вице-адмирал М. П. Лазарев предполагал заказать машины и котлы для него в Англии, но из-за высокой их стоимости от этих планов отказались. [10] Лишь в августе 1836 года на Балтике со стапеля Главного Адмиралтейства сошел на воду первый пароходофрегат российского флота – «Богатырь», водоизмещением 1345 т, вооруженный семью орудиями (2).

Что касается создания крупных винтовых военных судов, то пионером в этом деле стали США, где в сентябре 1843 года был спущен на воду, а в феврале 1844 года испытан крупный корвет «PrincetОп» («Принстон»). [11] За США последовала Франция, где еще в 1842 году инспектор кораблестроения Буше предложил приспособить винтовой движитель к одному из строящихся фрегатов. [12] Первенец – «Ротопе» («Помона») – сошел на воду в 1845 году. За французами поспешили англичане, в ноябре 1844 года, согласно решению Комиссии по береговой обороне, приступившие к установке вспомогательных 450-сильных винтовых установок на четыре старых 74-пушечных линейных корабля: «Blenheim» («Бленхейм»), «Нодие» («Хог»), «Ajax» («Аякс») и «Edinburgh» («Эдинбург»), предназначавшихся на роль самоходных плавучих батарей. И лишь позднее началось строительство винтовых линейных кораблей по специальному проекту. Французы в 1847 году заложили 90-пушечный «Le Napoleon» («Наполеон»), англичане ответили закладкой в июле 1849 года 91-пушечного «Agamemnon» («Агамемнон»). «Наполеон» спустили на воду в июле 1852 года, «Агамемнон» – спустя три месяца, в октябре.

Что касается России, то, как писал Ю. И. Головнин, еще 30 июля 1845 года начальник Главного морского штаба (ГМШ) А. С. Меньшиков распорядился рассмотреть вопрос о перестройке в винтовые одного линейного корабля и одного фрегата. Вскоре император Николай I повелел

«представить подробное соображение, на каких именно корабле и фрегате… устроить паровые механизмы». [13]

P. M. Мельников упоминал

«предложение, сделанное еще в 1845 г. Пароходным комитетом, без промедления снабдить винтовыми движителями все плавающие линейные корабли»,

прибавив, что комитет разрабатывал планы постройки 14 таких кораблей для Балтийского и Черноморского флотов. В другой работе P. M. Мельников уточнял, что мысль об установке на фрегатах и линейных кораблях вспомогательных «подводных двигателей», то есть винтовых, принадлежала председателю Пароходного комитета контр-адмиралу П. И. Рикорду, однако предложение осталось на бумаге. [14] Впрочем, данный вопрос нуждается в дальнейшем, более основательном изучении.

Первой российский винтовой военный корабль, фрегат «Архимед», был официально заложен 23 ноября 1846 года и покинул стапель Охтинского адмиралтейства в Санкт-Петербурге 20 июля 1848 года. Однако характеристики фрегата, очевидно, не произвели на морское начальство особого впечатления: на испытаниях он развил скорость 6,75 уз, тогда как современные ему пароходофрегаты ходили по 10 и более узлов, имел вооружение из 23 орудий против 7-18, среди которых, однако, были крупнокалиберные 2-пудовые (245-мм) бомбические пушки, на многих пароходофрегатах. [15] Быть может, поэтому в августе 1850 года высочайшее одобрение получил план строительства семи пароходофрегатов: трех для Балтийского и четырех для Черноморского флота. А после крушения «Архимеда» у о. Борнхольм 6 октября 1850 года отношение к винтовым судам не могло не измениться в худшую сторону.

Не исключено, что те же причины сказались и на планах строительства винтовых линейных кораблей, правда, ждать их реализации пришлось не так уж долго. Прошло менее четырех лет с того момента, как «Архимед» сошел на воду, и в марте 1852 года, еще до спуска «Наполеона», не дожидаясь результатов его испытаний, император Николай I одобрил строительство двух винтовых кораблей для Черноморского флота. Правда, первый из них, 120-пушечный «Босфор», заложили в Николаевском адмиралтействе лишь 29 сентября. [16] Спустя четыре месяца, 10 февраля 1853 года, заключили контракт на постройку еще одного трехдечного винтового корабля с подрядчиком А. Ш. Рафаловичем. 1 мая корабль получил имя «Цесаревич», а 3 августа состоялась его официальная закладка.

В докладе В. А. Корнилова главному командиру Черноморского флота М. Б. Верху, от б мая 1853 года говорилось:

«Введение винтового двигателя на военном флоте Англии и Франции для всех вновь строящихся судов было доложено государю императору, и его величеству угодно было объявить, чтобы других, как с винтовым двигателем, в России не закладывать; вследствие чего заложенные в Николаевском адмиралтействе три трехдечные корабля повелено строить винтовыми».

По утверждениям Б.И. Зверева, всего на Черном море в 1853 году, помимо «Босфора», собирались приступить к постройке еще двух винтовых 120-пушеч-ных кораблей и установить машины на «Трех Святителей» и 84-пушечном «Трех Иерархов». А. Г. Сацкий пишет, что до начала войны речь шла о постройке шести 120-пушечных кораблей и перестройке «Трех Иерархов». [17] Заметим, что и этот вопрос освещен в отечественной литературе недостаточно.

Тогда же были приняты очередные постановления, касавшиеся обновления Балтийского флота. В начале 1852 года созрело решение установить винтовой механизм на готовившийся к тимберовке 74-пушечный линейный корабль «Константин». 29 июня того же года император Николай I вызвал находившегося в Англии вице-адмирала Е.В. Путятина и поручил ему заказать паровые машины для «Константина», а также строившегося с 1851 года в Новом Адмиралтействе 84-пушечного «Орла» и еще одного линейного корабля, который предполагалось строить в Архангельске. Но вскоре от последнего намерения отказались, а взамен решили заложить фрегат и наметили перестроить в Кронштадте под винтовую установку 74-пушечный «Выборг». В июле 1852 года состоялось повеление приступить к работам на «Орле».

Кроме того, намечалось переоборудование еще двух кораблей и строительство трех винтовых фрегатов, первый из которых, «Палкан», заложили в Архангельске еще 9 сентября 1851 года; со стапеля он сошел 21 мая 1853 года. В процессе дальнейшего планирования, к августу 1853 года перед Кронштадтским портом была поставлена задача: в течение 1854 года тимберовать с перестройкой в винтовые 84-пушечные корабли «Вола» и «Гангут», завершить работы на «Выборге» и «Константине», а перед Петербургским портом – начать постройку трехдечного и двухдечного винтовых кораблей. [18] Всего флот мог бы получить к концу кампании 1855 года 7-9 винтовых линейных кораблей и два фрегата, избежав сколько-нибудь серьезных технических препятствий.

Для сравнения укажем, что британское Адмиралтейство к четырем линейным кораблям со вспомогательными паровыми машинами (фигурировавшим как «block-ships») очень быстро добавило три 91-пушечных, подобных «Агамемнону», затем последовали 101-пушечный «Saint Jean d’Acre» («Сен Жан д’Акр») и 131-пушечный «Duke of WellingtОп» («Дюк оф Веллингтон»). Всего к началу Крымской войны англичане располагали полутора десятками винтовых линейных кораблей, включая три с вооружением из ста и более орудий, многие из которых были заложены и сошли со стапелей на протяжении 1850-1854 годов.

Таким образом, англичане, располагавшие значительными производственными мощностями, сумели в короткий срок создать паровой линейный флот. Но вот насколько именно они опередили отечественных моряков? К сожалению, полной ясности в этом вопросе у российского читателя нет. В литературе можно встретить противоречивые сведения: одни авторы пишут, что из четырех старых английских линейных кораблей перестройку в винтовой раньше прочих, 23 августа (н. ст.) 1845 года, завершил «Аякс», другие утверждают, будто первым стал «Бленхейм», вступивший в строй в 1848 году. [19] Учитывая новизну задачи и объем работ, последнее представляется более близким к истине. Между тем, российские моряки окончили установку винтового механизма на первом линейном корабле «Выборг» в апреле 1855 года, т. е. примерно семью годами позже англичан.

Примечательно, что в данном случае, даже с учетом особых обстоятельств военного времени, заметно увеличение разрыва между моментами ввода в строй первых боевых единиц каждого нового класса: отечественные пароходофрегаты запоздали примерно на 3 года, винтовые фрегаты – приблизительно на 4. Едва ли, однако, уже довольно значительное, даже по меркам тех лет, отставание в новом, сложном деле, при известной неповоротливости всех административных структур, следует ставить в вину как высшему руководству морского ведомства, так и самому императору, особенно если учесть, что Николай I в тот момент не предполагал воевать ни с европейскими державами, ни с Турцией. [20] Вместе с тем несовершенство и инертность ведомственной администрации в целом, лишь усугублявшиеся техническими проблемами и финансовыми затруднениями, стали самыми заметными препятствиями на пути преобразования корабельного состава.

Так, получив приказание превратить «Орел» в винтовой корабль, Новое Адмиралтейство с 9 июля по 10 сентября 1852 года прекратило на нем всякие работы и только потом приступило к разборке кормовой оконечности, чтобы перестроить ее, ориентируясь на чертежи, уже доставленные вице-адмиралом Е. В. Путятиным из Англии. В 1854 году дальнейшие работы прервали, возобновив их осенью 1855 года, но установка машины на «Орле» началась только в 1857 году. Тимберовка с перестройкой под винтовой движитель «Выборга» и «Константина» была в основном окончена к лету 1854 года, однако монтаж и наладка механизмов на них продолжались соответственно до апреля 1855 и 1858 года.

Планировавшаяся на 1854 год закладка на стапеле Нового Адмиралтейства двухдечного 84-пушечного винтового корабля «Ретвизан» состоялась 17 сентября, на воду он сошел ровно через год, а машину, готовность которой ожидалась весной 1856 года, опробовал только летом 1857 года. Окончательная же «отделка» его завершилась в 1858 году. На наш взгляд, такие темпы во многом стали следствием довоенной нерасторопности администрации морского ведомства, не озаботившейся своевременно соответствующим развитием машиностроения (которое для моряков имело особое значение) и освоением технологии постройки винтовых судов, поэтому оправдание задержек в работах вполне понятными трудностями, возникшими с началом боевых действий, звучит неубедительно.

Однако состояние Российского флота определялось не только динамикой отечественного производства, но и пополнением корабельного состава за счет заказов зарубежным фирмам. В этом отношении, прежде всего, следует учитывать пароходофрегаты, достаточно мореходные и хорошо вооруженные суда. К началу Крымской войны в строю находились: на Балтике – «Богатырь» 1836 года (тимберован в 1848 году) с машиной Адмиралтейских Ижорских заводов в 240 нарицательных сил, «Камчатка» 1841 года с машиной американской постройки в 540 сил, «Отважный» 1843 года с машиной постройки голландского завода Рентгена в 300 сил, «Грозящий» 1844 года с машиной английского завода Модели в 400 сил, «Смелый» 1844 года с машиной английского завода Ренни в 400 сил, «Храбрый» 1844 года с машиной завода Рентгена в 300 сил, «Гремящий» 1851 года с машиной Адмиралтейских Ижорских заводов в 400 сил, «Олаф» и «Рюрик» 1852 года, первый с машиной английского завода Нэпира в 400 сил, второй – «финляндского завода» в 300 сил; на Черном море: «Громоносец», «Крым», «Одесса», «Херсонес» и «Бессарабия», 1843 года, у всех механизмы завода Модели в 260 сил, «Владимир» 1848 года с машиной завода Ренни в 400 сил. [21]

Заметим, что из 15 учитываемых пароходофрегатов 12 вступили в строй до 1849 года; налицо некоторое замедление темпов, имевшее место, несмотря на планы 1850 года. Трудно сказать, что именно в данном случае повлияло на пополнение корабельного состава. Возможно, среди причин были и упомянутые выше бюджетные затруднения, постепенно нараставшие со времени ухода в мае 1844 года с поста министра финансов Е. Ф. Канкрина, и дополнительные расходы на подавление Венгерского восстания 1849 года, а также на крейсерство эскадр Балтийского флота у прусских берегов в 1849-1851 годах. Анализируя бюджет морского ведомства тех лет следует учитывать не только эти экстраординарные затраты, но и колебания курса рубля наряду с ростом цен на различные изделия и материалы. Не исключено, что определенную роль в конце 1840-х годов играло и ожидание результатов эксплуатации винтовых боевых кораблей за рубежом. Однако, учитывая, что заказ в Англии хорошего пароходофрегата тогда обходился примерно в 400-450 тыс. руб., можно предположить, что морское ведомство не использовало всех резервов модернизации флота.

Несомненно, Российский флот выглядел бы иначе, не разразись весной 1853 года кризис в отношениях с Турцией. Вероятно, к осени 1855 года в состав Балтийского и Черноморского флотов, помимо упомянутых 7-9 винтовых линейных кораблей, включая три корабля стопушечного ранга, и двух винтовых фрегатов, входили бы два заказанных в Англии корвета, а общее число крупных винтовых и колесных паровых боевых судов могло превысить 28. Таким образом, война началась примерно за два года до того момента, когда отечественный, в первую очередь Балтийский, флот оказался бы в состоянии сколько-нибудь эффективно сопротивляться ведущим европейским флотам, пусть не в открытом море, а вблизи от важнейших береговых крепостей (Кронштадт, Севастополь).

Примечательно, что и впоследствии, несмотря на все изменения политической и экономической обстановки, едва ли не каждая крупная война заставала Российский флот в начальной стадии перевооружения, с ощутимо меньшим, чем у противника, числом современных боевых единиц. Налицо хроническое запаздывание модернизации.

Но сказалось ли запоздалое и неспешное обновление корабельного состава на боеспособности отечественного флота в начале Крымской войны? Официальный отчет по морскому ведомству говорит о наличии в рядах Балтийского флота, по состоянию на февраль 1853 года, 26 парусных кораблей, из которых два тимберовались, и 12 фрегатов (включая один в тимберовке).

Любопытно, что с этими цифрами не сходятся сведения, приводимые разными авторами. Так, в статье М. К. Истомина, без ссылок и уточнений, упоминаются 17 линейных кораблей и 8 фрегатов. Н. Д. Каллистов, также не указывая источников, пишет о 25 кораблях и 7 фрегатах, которыми Балтийский флот располагал к началу Крымской войны, М. А. Петров – о 24 кораблях, не считая 7 «старых», А. П. Шершов, несомненно, ориентируясь на цифры «Обзора деятельности морского управления» за 1855-1880 годы, – о 26 боеготовых, 8 строящихся и ремонтирующихся кораблях (включая один перестраиваемый в винтовой), 14 боеготовых, 6 строящихся и ремонтирующихся фрегатах (включая три винтовых), Н. В. Новиков – о 29 кораблях и 15 фрегатах. [22] Заметим, что данные А. П. Шершова и Н. В. Новикова о численности линейных кораблей и фрегатов представляются завышенными, тогда как у Н. Д. Каллистова и, особенно, М. К. Истомина они занижены.

Оставляя в стороне вопрос о причинах такого расхождения, отметим, что неприятель противопоставил Балтийскому флоту превосходящие силы. Правда, в отечественной литературе, как и в отношении собственных кораблей, нет единства в оценке численности и состава соединений противника. Многие современные авторы, опираясь на третий том «Морского атласа», пишут о том, что английская эскадра адмирала Ч. Нэпира включала 10 винтовых и 7 парусных линейных кораблей, 15 винтовых фрегатов и корветов, 17 пароходофрегатов и вооруженных пароходов, а французская вице-адмирала А. Парсеваль-Дешена – один винтовой и 8 парусных линейных кораблей, 7 пароходофрегатов и 8 других судов.

По данным Н.Д. Каллистова, у англичан было 13 винтовых и 6 парусных кораблей. Источников он, к сожалению, не указывает, но, судя по всему, лейтенант использовал справочные материалы, опубликованные в первые недели войны, согласно которым для действий на Балтике англичане располагали поначалу 9 винтовыми линейными кораблями и 5 винтовыми фрегатами, а затем усилили их 4 винтовыми и 7 парусными кораблями и 3 винтовыми фрегатами.

Обратившись к фундаментальному труду Клоуса (W.L. Clowes) по истории британского флота, можно найти указания на то, что в составе английского соединения на Балтике к апрелю 1854 г. находилось 8 винтовых линейных кораблей, а к июню – 13 винтовых и 6 парусных, в составе французского – один винтовой и 14 парусных кораблей. Легко заметить, что данные Н. Д. Каллистова согласуются с приводимыми Клоусом, очевидно, у него они и заимствованы, но соотношения сил на более ранний период не отражают. Между тем, Эрп (Butler Еагр) отмечает наличие на момент появления эскадры Ч. Нэпира у российских берегов в середине апреля 1854 года до 10 винтовых кораблей и block-ships, 8 фрегатов и пароходофрегатов. [23] На наш взгляд, существующие разногласия требуют дополнительного исследования вопроса и уточнения данных по составу Российского флота и союзных эскадр, с учетом динамики их изменения.

Во всяком случае, представляется очевидным, что подавляющего превосходства в численности линейных кораблей союзники, по крайней мере, в начале боевых действий, не добились, но вот качественное превосходство изначально было на их стороне. Более того, если в конце апреля 1854 года Балтийский флот еще имел какие-то шансы тревожить англичан, нападая пароходофрегатами на их разведывательные отряды, то в июне, с прибытием французского соединения, он уже заметно уступал противнику по количеству винтовых фрегатов, корветов и пароходофрегатов, располагая десятком подобных судов против более чем двух десятков англо-французских. Тем не менее при должной подготовке на неприятеля можно было оказывать давление и в этих условиях, не говоря уже о перспективах, которые сулило обладание несколькими винтовыми кораблями и фрегатами. Так, М. А. Петров писал: 

«При наличии боевой предприимчивости русские могли бы воспользоваться этим моментом и атаковать англичан». 

Недаром и в английской историографии можно встретить рассуждения о сложности задачи, предстоявшей Ч. Нэпиру, и о силе Российского флота, подчеркивающие достижения адмирала, а заодно оправдывающие отсутствие громких побед. [24]

Что касается Черноморского флота, то, согласно официальным данным, в его состав входили 16 парусных линейных кораблей (включая два тимберующихся) и 8 фрегатов (из которых два также в тимберовке). Примечательно, что Н. В. Новиков, преувеличивавший силы Балтийского флота, в этом случае пишет о 14 линейных кораблях и 6 фрегатах. Союзники направили на этот театр 19 линейных кораблей, включая 7 парусных стопушечного ранга и три винтовых (91, 90 и 71-пушечный), и свыше двух десятков паровых фрегатов. И в этом случае можно сделать вывод, что формально силы противника не настолько превосходили Черноморский флот, чтобы сопротивление им представлялось безнадежным. Как тут не вспомнить о двух строившихся в Николаеве 130-пушечных винтовых кораблях, тем более о планах постройки и перестройки в общей сложности пяти подобных, а также о заказе в Англии, незадолго до начала войны, двух паровых корветов, с вооружением из 18 60-фунтовых (по словам И. А. Шестакова) пушек.

Учитывая замечания, высказываемые некоторыми авторами, в частности А. Штенцелем, по поводу ошибок, допущенных союзным командованием в начале 1854 года, особенно во время десантной экспедиции в Крыму, невольно приходишь к заключению, что Россия и на Черном море имела реальные шансы если не отразить, то ослабить нападение, но опоздав, по ряду причин, с перевооружением флота, не могла их должным образом использовать. [25]

Конечно, поражение в Крымской войне обусловливалось многими факторами, но морально устаревший корабельный состав Российского флота сыграл здесь далеко не последнюю роль, так как на всех театрах действий англичане и французы были опасны в той мере, в какой могли обеспечить себе превосходство на море, а значит неприкосновенность своих коммуникаций. Заметим, что неприятель имел преимущество не только за счет большего числа паровых судов, включая винтовые. Так, по утверждению М. М. Парфенова, дальность стрельбы кораблей союзного флота доходила до 30 кб, тогда как российские корабли обычно вели бой на дистанции 12 кб, максимум на 25 кб, и то при особом приспособлении. По его словам, придавать орудиям большое возвышение мешала верхняя кромка орудийных портов, кроме того, планка прицела была размечена на дальность 12 кб, орудия . не имели прицельной мушки, а только прорезь на дуле, поэтому комендоры плохо видели цель. Наконец, указывал он и на входившие в состав вооружения крупных неприятельских кораблей тяжелые «84-фунтовые» – очевидно, 80-фунтовые (222-мм) французские или 10-дюймовые (254-мм) английские – орудия, превосходившие отечественные пушки. [26] Отсутствие боевых столкновений линейных кораблей не позволяет оценить справедливость этих замечаний.

Тем не менее, превосходство врага было признано, и в первые же месяцы боевых действий в Петербурге задумались о скорейшем преобразовании флота. 29 мая 1854 года контр-адмиралу И. И. фон Шанцу и генерал-майору М. Н. Гринвальду (будущему директору Кораблестроительного департамента и председателю Пароходного комитета) предписали разработать общие требования к паровым канонерским лодкам, способным действовать у финляндских берегов, а 2 июня состоялось высочайшее повеление о подготовке

«подробных соображений, чертежей и расчетов»,

необходимых для постройки флотилии таких лодок к началу навигации следующего года. Первоначально планировалось построить 17 канонерок, затем 32, после чего еще несколько раз принимались решения о строительстве дополнительных судов этого типа, так что к 1858 году флот получил 75 единиц трех основных типов.

Летом 1855 года последовали распоряжения о пополнении флота 15 (с 25 июля – 14) винтовыми корветами и 6 шхунами (клиперами). [27] В Николаеве продолжалась постройка двух винтовых линейных кораблей, винтового фрегата «Витязь» и корвета «Воин». Однако только после подписания в Париже 18 марта 1856 года мирного трактата, который фактически лишил Россию Черноморского флота, окончательно определился круг решаемых задач – в ближайшем будущем предполагалось заниматься совершенствованием морских сил, главным образом, на Балтике.

К тому времени уже определились общие взгляды на будущее флота. 6 января 1856 года великий князь Константин Николаевич оставил на докладе управляющего Морским министерством, вице-адмирала барона Ф.П. Врангеля следующую резолюцию: «

Прошу вас потрудиться изложить мне совершенно откровенно свои мысли относительно значения и состава, которые должен и может получить Балтийский флот при той политической роли, которая указана России ее особенным положением в мире, ибо Россия по ее особенности не есть только отдельное государство, но как бы отдельная часть света». [28]

На следующий же день, 7 января, письма с аналогичным запросом были разосланы от имени великого князя адмиралам В. Н. Мелихову, Ф. П. Литке, Е. В. Путятину, И. И. фон Шанцу, К. Н. Истомину и А. С. Меньшикову.

Судя по всему, генерал-адмирал не случайно обратился к Ф. П. Врангелю, очевидно, уже высказывавшему свои соображения по этому поводу, так как ответ не заставил себя ждать. В письме от 10 января 1856 года управляющий Морским министерством предложил содержать на Балтике военно-морские силы, способные бороться с флотами Швеции, Дании и Норвегии, а также выделять корабли для постоянных 

«станций в водах Средиземного моря, у берегов Соединенных Штатов, в Южном океане» 

и крейсера для 

«восточных берегов Сибири». 

26 января проект «табели Балтийского флота» был представлен Ф. П. Врангелем генерал-адмиралу. [29]

Примечания

• [1] История отечественного судостроения. – Т. 1. – СПб., 1994. – С. 360, 394; Три века Российского флота. В 3 т. – Т. 1. – СПб., 1996. – С. 145; Золотарев В.А., Козлов И.А. Три столетия российского флота. XIX – начало XX века. – М.; СПб., 2004. – С. 253, 261.
• [2] Отдельные аспекты затронуты в работах: Залесский НА. «Одесса» выходит в море. – Д., 1987. – С. 8 – 12; а также в работах Ю. И. Головнина: Первый русский пароходофрегат «Богатырь» // Судостроение. – 1994. – № 7. – С. 60-63; Первый русский винтовой фрегат «Архимед» // Судостроение. – 1994. – № 10. – С. 58-62; Первый русский винтовой фрегат специальной постройки «Палкан» // Судостроение. – 1995. – № 1. – С. 51—53; Первый русский парусно-винтовой линейный корабль «Выборг» // Судостроение. – 1995. – № 4. – С. 46 – 49; 84-пушечные парусно-винтовые линейные корабли // Судостроение. – 1995. – № 7. – С. 67 – 71; 130-пушечные парусно-винтовые линейные корабли «Синоп» и «Цесаревич» // Судостроение. – 1995. – № 10. – С. 48 – 51; Последний парусно-винтовой линейный корабль «Император Николай I» // Судостроение. – 1995. – № 11 – 12. – С. 53 – 57; Пароходофрегаты Черноморского флота // Гангут. – № 32. – СПб., 2002. – С. 44 – 53; Пароходофрегаты Балтийского флота // Гангут. – № 36. – СПб., 2005. – С. 44 – 59; Гребенщикова Г. А. Черноморский флот перед Крымской войной 1853— 1856 годов. Геополитика и стратегия. – СПб., 2003. – С. 29-56.
• [3] Мельников P.M. Развитие основных типов неметаллических судов (от зарождения судостроения до конца XVII в.) // Судостроение. – 1991. – № 2, 5; Развитие основных типов неметаллических судов в XVIII в. // Судостроение. – 1991. – № 10, 12; 1993. – № 8 – 9; Развитие основных типов неметаллических судов // Судостроение. – 1994. – № 1,4; Развитие основных типов неметаллических судов (середина XIX в.) // Судостроение. – 1994. – № 7; Развитие основных типов неметаллических судов с конца XIX до 30-х годов XX века // Судостроение. – 1995. – № 8 – 9; Развитие основных типов неметаллических судов в первой половине XX в. // Судостроение. – 1995. – № 11 – 12.
• [4] История отечественного судостроения. – Т. 1. – СПб., 1994. – С. 297.
• [5] Небольсин П. И. Краткий очерк развития торгового пароходства в России // Журнал главного управления путей сообщения и публичных зданий. – 1857. – Т. 25. – С. 435; Захаров В. В. Начало пароходостроения в России // Судостроение. – 1972. – № 7. – С. 54; Головнин Ю.И. Первый адмиралтейский пароход «Скорый» // Судостроение. – 1994. – № 1. – С. 69-72.
• [6] История отечественного судостроения. – Т. 1. – СПб., 1994. —С. 360, 394, 398,399; Буров В.Н. Отечественное военное кораблестроение в третьем столетии своей истории. – СПб., 1995. – С. 13.
• [7] Головнин Ю.И. Первый русский винтовой фрегат «Архимед» // Судостроение. – 1994. – № 10. – С. 59 – 61; Первый русский винтовой фрегат специальной постройки «Палкан» // Судостроение. – 1995. – № 1. – С. 51, 52.
• [8] Саговский Е. Столетие парового плавания // Русское судоходство. 1908. – № 3. – С. 36 – 40, 54-55, 57.
• [9] Лазарев М.П. Документы. – Т. III. – М., 1961. – С. 130—131.
• [10] Гребенщикова Г.А. Черноморский флот перед Крымской войной… – С. 40.
• [11] Горковенко А. Нью-Йорк // Морской сборник. – 1854. – № 1. Часть учено-литературная. – С. 80. В литературе приводятся различные сведения о водоизмещении «Принстона»: от 700 до 1000 т.
• [12] О пароходо-парусных судах с винтовым двигателем // Морской сборник. – 1851. – № 1. Часть учено-литературная. – С. 19 – 22.
• [13] Головнин Ю.И. Первый русский парусно-винтовой линейный корабль «Выборг» // Судостроение. – 1995. – №4. – С. 46.
• [14] История отечественного судостроения. – Т. 2. – СПб., 1996. – С. 9; Мельников P.M. К истории возникновения винтовых фрегатов // Судостроение. – 1996. – № 1. – С. 68.
• [15] Головнин Ю.И. Пароходофрегаты Балтийского флота // Гангут. – № 36. – С. 44 – 59.
• [16] Головнин Ю.И. 130-пушечные парусно-винтовые линейные корабли «Синоп» и «Цесаревич» // Судостроение. – 1995. – № 10. – С. 48.
• [17] Вице-адмирал Корнилов. – М., 1947. – С. 177; Зверев Б.И. Вице-адмирал В. А. Корнилов. – Симферополь, 1957. – С. 101 – 102; Сацкий А.Г. Черноморский флот накануне Крымской войны // Судостроение. – 1992. – N° 10. – С. 54 – 55.
• [18] Головнин Ю.И. Первый русский парусно-винтовой линейный корабль «Выборг» // Судостроение. – 1995. – № 4. – С. 46; Морской сборник. – 1854. – № 2. Часть официальная. – С. 83; Шершов А.П. Указ. соч. – С. 109; История отечественного судостроения. – Т. 1. – СПб., 1994. – С. 398-402.
• [19] The oxford illustrated history of the Royal Navy. – Oxford : Oxford University Press, 2002. – P. 207; HamiltОп C.I. Anglo-French Naval Rivalry, 1840—1870. – Oxford : ClarendОп Press, 1993.
• [20] История внешней политики России. Первая половина XIX века. – М., 1995. – С. 362 – 372.
• [21] РГАВМФ. Ф. 164, Оп. 1. Д. 68. Л. 35; Залесский Н.А. «Одесса» выходит в море. – Л., 1987. – С. 48-51; Головнин Ю.И. Пароходофрегаты Балтийского флота // Гангут. – № 36. – С. 44-59; Параходофрегаты Черноморского флота // Гангут. – № 32. – СПб., 2002. – С. 44 – 53; Гребенщикова Г.А. Черноморский флот перед Крымской войной 1853—1856 годов. Геополитика и стратегия. – СПб., 2003. – С. 43 – 45, 50.
• [22] Краткий отчет по Морскому министерству за 1853 и 1854 г. – СПб., 1855. – С. 1; Истомин [М.К.] Балтийский флот 50 лет назад, в кампанию 1854— 1855 годов // Морской сборник. – 1904. – № 2. Неофициальный отдел. – С. 7-13; История российского флота. Иллюстрированное издание. Современная версия. – М., 2007. – С. 381; Петров М.А. Обзор главнейших кампаний и сражений парового флота в связи с эволюцией военно-морского искусства. – Л., 1927. – С. 48; Шершов А.П. Указ. соч. – С. 225; Новиков Н.В. Записки по истории военно-морского искусства. – Д., 1943. – С. 38. Ср.: Обзор деятельности морского управления в России в первое двадцатипятилетие благополучного царствования государя императора Александра Николаевича. 1855—1880. – Ч. 1. – СПб., 1880. – С. 396 – 397. «Обзор» говорит о 26 линейных кораблях в строю, 7 старых и тимберующихся, 1 строящемся винтовом, а также о 9 фрегатах в строю, 3 строящихся и тимберущихся, 3 строящихся винтовых и 9 пароходофрегатах Балтийского флота. Скрицкий Н.В. Победитель // Родина. – 1995. – № 3 – 4. – С. 46 – 47.
• [23] См. напр.: Дважды краснознаменный Балтийский флот. – 3-е изд., испр. и доп. – М., 1990. – С. 69; Три века Российского флота. В 3 т. – Т. 1. – СПб., 1996. – С. 197— 198; Золотарев В.А., Козлов И.А. Три столетия Российского флота. XIX – начало XX века. – М., СПб., 2004. – С. 401; Ковалев ВА. Союзный флот на Балтике (1854—1855) // Крымская (Восточная) война 1853— 1856 гг. – СПб., 2004. – С. 85 – 86; Сведения об Англо-Балтийском и Черноморском флотах и экспедиционных войсках // Морской сборник. – 1854. – № 4. Смесь. – С. 488 – 491; Кампания 1854 года в Балтийском море / пер. Б. Страхова. – СПб., 1911. – С. 11 – 12; Clowes W.L. The Royal Navy. A history from the earliest time to the present. – Vol. VI. – L., 1901. – P. 415, 419.
• [24] Петров M.A. Обзор главнейших кампаний и сражений парового флота в связи с эволюцией военно-морского искусства. Л., 1927. С. 48; Кампания 1854 года в Балтийском море / пер. Б. Страхова. – СПб., 1911. – С. 4-7, 18-19. Заметим, что в книге говорится о 27 российских линейных кораблях, 8 или 10 фрегатах и 9 колесных пароходах, под которыми, несомненно, понимаются пароходофрегаты.
• [25] Краткий отчет по Морскому министерству за 1853 и 1854 г. – СПб., 1855. – С. 2; Новиков Н.В. Записки по истории военно-морского искусства. – Л., 1943. – С. 12; Обзор деятельности морского управления в России в первое двадцатипятилетие благополучного царствования государя императора Александра Николаевича. 1855-1880. – Ч. 1. – СПб., 1880. – С. 398 – 399; Шестаков И.А. Полвека обыкновенной жизни. Воспоминания (1838- 1881 гг.). – СПб., 2006. – С. 151, 207; Штенцель А. История войн на море. Т. 2. – М., 2002. – С. 485 – 496. Заметим, что в некоторых публикациях вопрос заведомо сужается рассмотрением одних лишь возможностей боя с союзниками в сентябре 1854 года перед Севастополем. См: Крестьянников В. Самопожертвование или самоубийство? // Родина. – 1995. – № 3-4. – С. 48-51.
• [26] Парфенов [М.М.] Некоторые дополнения к статье «Защита Севастополя «с воды» во время осады его неприятельскими союзными войсками в 1854-55 годах» // Морской сборник. – 1904. – № 10. Неофициальный отдел. – С. 10.
• [27] РГАВМФ Ф. 164. Оп. 1. Д. 12, Л. 1-21; Отчет по морскому ведомству за 1856, 1857 и 1858 годы. – СПб., 1860. – С. 3; Головнин Ю.И. Винтовые канонерские лодки береговой обороны // Судостроение. – 1986. – № 1. – С. 68-71; Щербацкий В.Т. Архангельские винтовые клипера // Судостроение. – 1984. – № 6. – С. 50-53; Архангельские винтовые клипера // Бриз. – 1996. – №7-9.
• [28] РГАВМФ. Ф. 410. Оп. 2. Д. 1174. Л. 1.
• [29] Там же. Л. 6-6 об, 13.

• (1) Первый колесный пароход Российского флота, вооруженный артиллерией.
• (2) О пароходофрегатах Балтийского флота см.: Гангут. – Вып. 36. – С. 44 – 59.

источник: Р. В. Кондратенко «О модернизации Российского флота в середине XIX века» сборник «Гангут» выпуск 55, стр.59-81

Часть 2