Новое оружие новой войны. Часть 7 Поплавковые торпедоносцы Ганза Бранденбург
Новое оружие новой войны. Часть 7 Поплавковые торпедоносцы Ганза Бранденбург
СОДЕРЖАНИЕ:
В мае 1914 г. гражданин Австро-Венгрии итальянец по происхождению Камилло Кастильони купил немецкий авиазавод «Ганза Флюгцойгбау». В преддверье большой войны, о чем он был в курсе, миллионер считал выгодным вложиться в такой бизнес. Но как она пойдет не знал даже он, и от греха подальше перевел предприятие из приграничного города Лиебау в Нижней Силезии (ныне это Любавка, запад Польши) чуть дальше на запад в глубь Германии в Бранденбург-на-Хафеле. Перерегистрированная на новом месте фирма получила название Hansa und Brandenburgische Flugzeugwerke или сокращенно «Ганза-Бранденбург».
Поплавковые торпедоносцы – от опытных образцов к серийному производству
Механики немецкой морской авиации у поплавкового торпедоносца Гота WD 11. На металлической раме перед кабиной летчика-наблюдателя механический визир для прицеливания в торпедной атаке. Фото: http://seawarpeace.ru/deutsch/seaplane/01_main/gotha_wd11.html
В мае 1914 г. гражданин Австро-Венгрии итальянец по происхождению Камилло Кастильони купил немецкий авиазавод «Ганза Флюгцойгбау». В преддверье большой войны, о чем он был в курсе, миллионер считал выгодным вложиться в такой бизнес. Но как она пойдет не знал даже он, и от греха подальше перевел предприятие из приграничного города Лиебау в Нижней Силезии (ныне это Любавка, запад Польши) чуть дальше на запад в глубь Германии в Бранденбург-на-Хафеле. Перерегистрированная на новом месте фирма получила название Hansa und Brandenburgische Flugzeugwerke или сокращенно «Ганза-Бранденбург».
В то время главным конструктором предприятия был Эрнст Хейнкель, который остался в этой должности и при новом хозяине. Уже в 1914 г. им был разработан и запущен в серию удачный ближний разведчик Ганза-Бранденбург B I. С началом мировой войны фирма получила большой заказ на эти самолеты для Императорских и Королевских Воздушных войск Австро-Венгрии и Кайзеровских Воздушных войск Германии, причем последние быстро стали его главным клиентом и на заводе обосновалось постоянное представительство немецкой Инспекции Воздушных войск – IdFlieg. Оно следило за состоянием производства, качеством продукции и принимало готовые самолеты. Хотя IdFlieg ведала авиацией сухопутной, ей было поручено надзирать и за выпуском морских самолетов, первые из которых, поплавковый морской вооруженный ближний разведчик и патрульный самолет Ганза-Бранденбург, а поплавковый морской вооруженный ближний разведчик и патрульный истребитель также Ганза-Бранденбург LW, были сданы уже в 1915 г.
На военных контрактах фирма стала быстро развиваться. Аэропланов надо было все больше, и для их выпуска Кастильони построил два новых завода – в Берлине у вокзала Руммельсбург и в Гамбурге в районе Вандсбек, но бранденбургский оставался базовым и гидропланами занимались именно там – на реке Хафель оказалось удобно вести их испытания. Но хотя новые их типы на фирме теперь постоянно появлялись, но «кассу делали» ей самолеты сухопутные. К осени 1915 г. капитал предприятия достиг 1,5 млн. марок, а число работающих превысило 1000 человек – «Ганза-Бранденбург» стала крупнейшим производителем самолетов в Германии. Хотя едиными лишь одномоторными разведчиками для Армии жизнь ее не ограничилась, однако все другое оказалось «в тени» этого важнейшего, по мнению хозяев предприятия, направления.
«Пасынки» армейской авиации
Несмотря на то, что все внимание военного руководства «второго рейха» в области авиации было сосредоточено на машинах сухопутных, в середине 1915 г. задание на проектирование «большого» (тяжелого) поплавкового торпедоносца получила и фирма «Ганза Бранденбург». В качестве прототипа был взят первый тяжелый самолет фирмы – заказанный Австро-Венгрией сухопутный двухмоторный Ганза Бранденбург G I, строительство которого только начиналось и даже чертежи еще полностью закончены не были.
Оба аппарата были классическими бипланами с деревянным каркасом, фанерной обшивкой фюзеляжа и полотняной у крыла и оперения, которое осталось подобным ранним самолетам фирмы с малым относительным удлинением поверхностей и большой стреловидностью их передних кромок. Это было невыгодно с точки зрения веса и аэродинамики, и для обеспечения курсовой устойчивости и управляемости пришлось вдобавок большому центральному килю с главным рулем направления установить два боковых цельноповоротных.
Первый опытный поплавковый торпедоносец Ганза Бранденбург GW с регистрационным номером ВМС 528 на заводской гидроавиастанции на реке Хафель в Бранденбурге – начало 1916 г. Фото: https://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft29134.htm
В неглубокую нишу под фюзеляжем могла подвешиваться любая торпеда калибра 45 см (например, L/5 австрийской конструкции), морскую мину или две бомбы. Перед сбросом следовало запустить ее ходовую машину, что делалось проворотом вала гребного винта.
В носовой кабине со шкворневой установкой пулемета Парабеллум MG 14 калибра 7,92 мм было место летчика-наблюдателя, который должен был вести и прицеливание в торпедной или бомбовой атаке. Шкворень поставили на полноценном турельном кольце, чтобы он мог «кататься по кругу», но сдвинуть установку весом с креплением и патронами более 15 кило в полете оказалось трудно, и фактический сектор обстрела представлял собой направленный вперед конус градусов в сорок-пятьдесят.
Боевая часть австро-венгерской торпеды L/5 системы Уайтхеда калибра 45 см в разрезе. Они использовались кораблями, подводными лодками и самолетами как Императорского и Королевского флота Австро-Венгрии, так и Имперского Флота Германии. Военно-исторический музей, Вена, 24.10.21 г. Фото: С.Г. Мороз
Ходовой механизм торпеды L/5 с гребным винтом, а также баростат и автомат курса, соединенные тягами (на снимке они латунные желтоватого цвета) с вертикальными и горизонтальными рулями. Фото: С.Г. Мороз
Пулемет Парабеллум MG 14 обр. 1913 г. системы Хайнемана в варианте для оборонительных подвижных установок – основное оборонительное вооружение немецких аэропланов времен Империалистической войны. Фото: С.Г. Мороз
Летчика Хейнкель разместил далеко от носовой части за верхним крылом, в задней кромке которого сделали вырез как на армейских самолетах для улучшения обзора вперед и вверх. Сектор этот пилоту торпедоносца оказался совсем не интересен, а вот аэродинамику тем самым подпортили, а длинная носовая часть впереди напрочь загородила обзор на взлете и посадке. Третьим членом экипажа должен был быть бортмеханик, который следил бы за расходом бензина и масла, работой моторов и обеспечивал бы запуск ходовой машины торпеды, сброс ее, мины или бомб. Но в фюзеляже шириной 1000 мм рядом с пилотом было тесно, другого места ему не оборудовали и в экипаже он стал «третьим лишним».
Непонятно почему Хейнкель разместил стойки бипланной коробки между крыльями одинаковых размеров со значительным наклоном внутрь. Так он упустил возможность унифицировать верхние и нижние консоли (так их силовые нервюры оказались на разных местах), увеличил их вес и аэродинамическое сопротивление и одновременно ослабил прочность и жесткость. Единственное тому объяснение – спешка, в которой делался проект и отсутствие с его стороны надлежащего надзора за работой многочисленных подчиненных, «неутыки» которых вылезали, когда так быстро их уже исправить было невозможно.
Опытный поплавковый торпедоносец Ганза Бранденбург GW №528 содержал множество неудачных решений, а крупнейшим его недостатком стал плохой обзор с места пилота. Фото: http://www.airwar.ru/enc/bww1/hbgw.html
Хейнкель не успевал следить за деятельностью конструкторского бюро и трех заводов, а самолет Ганза-Бранденбург GW делался «по остаточному принципу» в свободное от работы по армейским самолетам время. Причем в те месяцы его внимание отбирали в основном заботы о заказах от Австро-Венгрии, чьими подданными были главные акционеры компании «Бранденбург». Но завод-то был немецким, и в Берлине от него требовали уделять главное внимание заказам военного и морского министерств Германии.
В итоге опытный торпедоносец Ганза-Бранденбург GW, которому в авиации Имперских ВМС был присвоен регистрационный номер 528, был сделан впопыхах. И хотя самолет прошел все положенные испытания на заводе и на базе Команды испытаний морских самолетов (Seeflugzeuge Versuchs Kommando – SVK) в Варнемюнде близ Ростока на балтийском побережье Германии в январе 1916 г. очень быстро, он явно нуждался в доработках. Но и они делались точно также наспех, бессистемно и с теми же неважными результатами.
Для авиации Императорского и Королевского Флота Австро-Венгрии было сделано пять таких самолетов в одной серии, а затем дали еще один из немецкого заказа. Все они были укомплектованы и облетаны, но, к сожалению, не удалось найти достоверных данных о сроках их сдачи и использовании заказчиком, остальные почти 80% построенных машин пошла германским ВМС. Для них счет производственных серий был отдельным.
Первой в апреле-июне 1916 г. была принята 2-я серия с номерами с 646-го по 645-й. Головной ее самолет от прототипа ничем не отличался, но дальше принялись экспериментировать с оперением, сняв боковые рули и поставив новый средний с двумя роговыми компенсаторами – верхним и нижним. На 649-й машине попытались улучшить обзор пилоту, укоротив носовую часть, а летнабу кабину с пулеметом оборудовали за местом пилота. Обзор так и остался плох, зато центровка «соскочила» назад и устойчивость и управляемость ухудшились.
Поплавковый торпедоносец Ганза Бранденбург GW №646 – хотя эта машина принадлежала 2-й производственной серии, заказчик принял ее первой. Фото: http://www.airwar.ru/enc/bww1/hbgw.html
Сборка самолета Ганза-Бранденбург GW №649 – для улучшения обзора на взлете и посадке эта машина получила зауженную носовую часть, а место летнаба с пулеметом перенесли за кабину пилота. Фото: https://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft29134.htm
А с учетом того, что снижаясь в торпедной атаке надо было сходу выйти на высоту 5-10 м над гребнями волн и не менее минуты ее очень четко держать, этот вопрос был критическим. Не была идеальна и управляемость по курсу, а канал крена вышел очень «тугим» – в спешке Хейнкель не позаботился о роговой компенсации элеронов, совершенно необходимой тяжелому двухмоторному самолету с размахом крыльев 21 метр.
Теперь для этого надо было бы не только переделывать элероны и смещать их внешние узлы навески, но и подрезать консоли. На фирме такой мороки никто не хотел, и Хейнкель решил сделать вспомогательные элероны-компенсаторы, которые представляли собой округлые пластины, шарнирно закрепленные на задних внешних стойках бипланной коробки и соединенные с элеронами тягами. Когда пилот начинал отклонять основные элероны, на этих пластинах возникала сила впереди их оси навески и «помогала» ему делать это. «Минусом» такого решения была ощутимая вибрация штурвала, но с ней пришлось смириться.
Самолет Ганза-Бранденбург GW 1-й серии, которая была сдана вслед за 2-й и получила первые крупные доработки – вспомогательные компенсирующие элероны в канале крена, остекление в передней стенке кабины летнаба (на снимке в ней установлен торпедный прицел) и новое оперение. Фото: http://www.airwar.ru/enc/bww1/hbgw.html
Такое управление по крену вместе с новым рулем высоты появились на 1-й серии самолетов с номерами 620…624, которую сделали вслед за 2-й в августе-октябре 1916 г. вместе с новыми основными элеронами меньшего размаха. Как ни хотел Хейнкель избежать переделки консолей, без этого не обошлось, и этим не ограничилось и пришлось менять оперение.
На 3-й серии увеличили площадь крыльев, добавив 100 мм хорд, поменяли их профиль, поставили новые воздушные винты увеличенного диаметра. Оперение тоже снова переделали, а из-за упрощения технологии производства ширина фюзеляжа увеличилась на 10 мм. Таких самолетов с некоторыми другими отличиями друг от друга тоже построили пять с ноября 1916-го по март 1917 г., причем 700-й и с 702-го по 704-й пошли немецкому флоту, а 701-й – австриякам.
Торпедоносец Ганза-Бранденбург GW №700 с укороченной для улучшения обзора носовой частью фюзеляжа – первая машина 3-й серии. Фото: http://www.airwar.ru/enc/bww1/hbgw.html
Самолеты Ганза-Бранденбург GW стали «учебной партой» для многих первых экипажей немецкой торпедоносной авиации. Может быть, это было даже хорошо – если пилот научался летать на такой машине, то любая другая была ему уже не страшна, однако недостатки проекта теперь были видны всякому причастному, мало того – каждый следующий самолет оказывался хуже предыдущего. Но Хейнкель или его хозяин австрийский миллионщик Камилло Кастильони, у которого не только в Вене, но и в Берлине везде были свои люди, смогли выбить еще один заказ.
В сентябре-ноябре 1917 г. завод в Бранденбурге сдал последние 5 машин с номерами с 1080 по 1084. Их опять переделали, выпустив с удлиненными на 560 мм крыльями и при этом с еще более короткими элеронами, снова поменяли профиль крыла, уменьшили угол поперечного V консолей и опять снабдили новым оперением. Увеличение диаметра воздушных винтов на 3-й серии дало обратный эффект, и теперь их сделали меньше, чем на прототипе. Но из всех нововведений полезными оказались старая конструкция укороченного фюзеляжа с «узким» миделем и наконец-то изжитые щели шириной по 50 мм между его бортами и консолями нижнего крыла.
На базе самолета Ганза-Бранденбург GW в 1916 г. был создан более крупный двухмоторный поплавковый торпедоносец GDW, но надежды на улучшение его энергетики с моторами Бенц Bz IV в форсированном до 220 л.с. варианте не оправдались и летные качества остались слабыми, а надежность их была для полетов над морем совершенно неудовлетворительной.
Хотя к тому времени немецкая морская авиация располагала значительным числом гораздо более эффективных торпедоносцев фирмы «Гота», о которых речь пойдет ниже, самолетам Ганза-Бранденбург GW тоже пришлось «понюхать пороху».
Ганза Бранденбург GW борт 1081 – вторая машина из последнего 4-го серийного заказа самолетов этого типа Фото: http://www.airwar.ru/enc/bww1/hbgw.html
источник: https://naukatehnika.com/vozdushnyie-gigantyi-–-novoe-oruzhie-novoj-vojnyi.html
