Новое оружие новой войны. Часть 5 Немецкие «гиганты» вступают в бой
Новое оружие новой войны. Часть 5 Немецкие «гиганты» вступают в бой
СОДЕРЖАНИЕ:
Авторское предисловие: Как было сказано в предыдущей части этой статьи, уже в 1915 г. ответственная за заказ авиатехники Инспекция Воздушных Войск Германской Империи (Inspektion der Fliegertruppen des Deutschen Kaiserreiches или сокращенно IdFlieg) решила отдать предпочтение в строительстве той части бомбардировочной авиации, что была предназначена для ударов по тыловым объектам противника, самолетам средней размерности, именовавшимся «большими» – Großflugzeug. Но что же немецкие аэропланы другого класса – «гиганты», или Reißenflugzeugen?
Что лучше – дирижабль или очень большой самолет?
Дела с ними обстояли все еще неважно, но с конца осени 1915 г. концерном «Роберт Бош» по заказу фирмы «Цеппелин» велась разработка нового такого проекта как дальнейшего развития предыдущей конструкции VGO II со значительными отличиями, которые должны были повысить их слабоватые пока летные данные.
«Гигантский» бомбардировщик Цеппелин-Штаакен R IV (W.Nr. R 12/15) в сдаточном полете. Фото: http://www.airwar.ru/enc/bww1/zsr4.html
Для наращивания энергетических характеристик вместо трех рядных 6-цилиндровых моторов жидкостного охлаждения Майбах Mb IVа мощностью по 245 л.с. поставили сдвоенные Мерседес D III. Хотя в популярной литературе для «разогрева интереса» к теме этот самолет иногда называют шестимоторным, технически это неправильно – он имел три сдвоенных двигателя, а не шесть обычных. Каждый такой мотор представлял собой единый агрегат на базе двух серийных Мерседесов D III мощностью 160 л.с. на взлете и у земли путем установки их бок о бок на общую раму с объединительным редуктором, общая мощность была лишь порядка 300 л.с. за счет потерь в редукторе. Один из моторов теоретически мог отключаться, но при этом его коленвал продолжал вращаться двигателем работающим, если не заклинивал, и тогда мотор отключался полностью.
Системы топливопитания, смазки и охлаждения правого и левого мотора каждой спарки были отдельные, а управления и зажигания – общие. На их валы установили воздушные винты, соответствующие оборотам и общему крутящему моменту новых моторов: как и на прототипах средний остался тянущим, а крыльевые – толкающими. В связи с изменением конструкции, размеров, веса и тяги силовой установки были переделаны их системы крепления, фюзеляж и мотогондолы. Хотя расход топлива и масла вырос, общий их запас уменьшили для ограничения взлетного веса, который получался слишком большим.
Самолет Цеппелин VGO III (R III) внешне походил на предыдущий VGO II, но отличался не только спаренными моторами, но и усиленным планером и шасси. В зависимости от загрузки и центровки он мог опираться на носовую или хвостовую опоры, но это делало самолет сложным в пилотировании – в каждом случае реакция на отклонение рулей была своя. Закончил он свой путь катастрофой. Фото: http://www.airwar.ru/enc/bww1/vgo3.html
Прирост массы дала не только новая силовая установка, но и дополнительное оборудование и вооружение. В комплектацию самолета ввели на постоянной основе радиостанцию и дополнительный ручной пулемет Парабеллум MG 14 (7,92 мм) для стрельбы по бортам через окна фюзеляжа, для чего часть из них сделали открывающимися. Экипаж теперь был 7 человек, включая радиста и дополнительного стрелка, пулеметчики в мотогондолах были и механиками установленных в их задних частях двигателей, к переднему также был прямой доступ из кабины, все рабочие места на новом воздушном судне соединили «машинным телеграфом» по типу применявшихся на судах морских.
Планер пришлось рассчитать на новые нагрузки и усилить, переделав его каркас, а для компенсации увеличившегося веса носовой мотоустановки и сохранения общей центровки хвостовую часть удлинили на 1230 мм, обеспечив тем самым требуемое плечо и статический момент оперения. Потому хотя внешне VGO III и остался похож на предшественников, конструктивно и технологически это была совершенно новая машина.
Строился он фирмой «Гота» по заказу Воздушных войск Германии, выданному еще в 1915 г., и Инспекция сразу присвоила ему заводской номер R 10/15. В конце мая – начале июня 1916 г. самолет выполнил первый полет, сразу показав целый «букет» дефектов. Первоначальный вариант объединительных редукторов моторов оказался неудачен, и пришлось его переделывать, увеличив вес и понизив КПД.
Осмотр «гигантского» (тяжелого) бомбардировщика Цеппелин VGO III (R III) заказчиком – конец мая или лето 1916 г. Фото: http://www.airwar.ru/enc/bww1/vgo3.html
Летные данные тоже оказались неважные, а удлинение хвостовой балки – неоправданным и самолет управлялся хуже предыдущих. Вес конструкции по сравнению с предыдущей машиной Цеппелин-Штаакен VGO II увеличился на 30%, и хотя благодаря сокращению запаса топлива взлетный вес вырос только на 13%, все летные данные ухудшились. Больше всего пострадала дальность, которая теперь не превышали показателей одномоторных бомбардировщиков выпуска 1916-1917 гг., а продолжительность полета получилась больше лишь из-за очень низкой крейсерской скорости. Заводские испытания шли долго, зато все основные проблемы удалось устранить, все теперь работало более-менее надежно и, невзирая на то, что самолет едва держался в воздухе, имея очень узкий диапазон эксплуатационных скоростей и углов атаки, 28 августа 1916 г. его приняли на официальные испытания на базе IdFlieg в Йоханништале и буквально через пару дней зачислили в отряд самолетов-гигантов Rfa 500.
Самолет-гигант 8 сентября 1916 г. прибыл на базу этой части на аэродроме Альт-Ауц в Восточной Пруссии, откуда сделал семь боевых вылетов в основном по местам дислокации русских войск у Риги и по городской железнодорожной товарной станции, а также несколько тренировочных на поддержание летных навыков экипажа. В его эксплуатации было несколько аварий, и закончилась она катастрофой. На возвращении из такого полета 24 января 1917 г. при заходе на посадку самолет столкнулся с землей и вспыхнул, при этом пятеро на его борту погибли.
Неудачная посадка самолета Цеппелин VGO III – самолет снес шасси, основные опоры которого проломили нижнее крыло, затем носовой винт коснулся земли, одна из лопастей переломилась, а от удара была повреждена моторама и каркас носовой части фюзеляжа. Тем не менее, после этого случая самолет был отремонтирован, чтобы погибнуть в другой раз. Фото: http://flyingmachines.ru/Images7/Putnam/German_Giants/121-1.jpg
Несмотря на не слишком удачную карьеру, самолет этот вошел в историю как сухопутный бомбардировщик с самым большим размахом крыла из принимавших участие в боевых действиях в Европе вплоть до бомбардировок Югославии американскими Боинг В-52 «Стратофортресс» в 1990-х гг. – «рекорд» его и последующих машин этого семейства продержался примерно 80 лет. Он оказался больше самых крупных бомбардировщиков II мировой войны в Европе – советских ТБ-3 и ТБ-7 (Пе-8).
Появление «самолетов-гигантов» на фронте снова обострило вопрос выбора дальнейших путей развития стратегической авиации. Что же надо делать Германии с ее ограниченными внутренними ресурсами с крайне скудной подпиткой из колоний? Строить такие самолеты, как Цеппелин VGO III, как ни странно, оказалось не дешевле и не быстрее, чем цельнометаллические дирижабли жесткой схемы, которые несли больше бомб и пулеметов на большее расстояние. Но при всех своих недостатках, уже в 1916 г. бомбардировщики-гиганты показали в сравнении с конкурентами ряд важнейших преимуществ. И большинство из них вытекали из того обстоятельства, что самые большие самолеты-гиганты были куда меньше по размерам, чем дирижабли, которые к тому времени стали настоящими сверхгигантами.
Для хранения аэропланов класса R оказались ненужными эллинги – на некоторых аэродромах были ангары или палатки-навесы куда более скромных габаритов, но в полевых условиях обычно было достаточно правильно «заякорить» и зачехлить машины. Их техническое обслуживание снаряжение к полету было проще, короче и безопаснее не только из-за того, что не надо было иметь дело со взрывоопасным водородом, но и потому, что летательный аппарат стоял на земле, а не висел на привязи. За один и тот же календарный срок такие самолеты успевали сделать больше боевых вылетов и сбросить больше бомб, чем самые грузоподъемные дирижабли. Они тоже были отнюдь не всепогодными, но все же в сложных метеоусловиях держались в воздухе лучше, чем эти «металлические воздушные пузыри», точнее держа курс и меньше теряя скорости при встречном или боковом ветре.
«Цеппелин» решает строить самолеты
В начале 1916 г. после сдачи двух самолетов VGO I и II, построенных заводом «Гота», дирекцией финансировавшей проект дирижаблестроительной фирмы «Цеппелин Люфтшифсбау» было решено продолжить их делать на собственном новом заводе в западном пригороде Берлина Штаакен. При этом в его конструкцию были внесены дальнейшие изменения по типу строящегося в то время заводом «Гота» третьего самолета VGO III и новые. Важнейшим улучшением стала замена сдвоенных «Мерседесов» в крыльевых мотоустановках также сдвоенными моторами Бенц Bz IV мощностью по 440 л.с. В отличие от предшественника, два серийных мотора Бенц Bz IV стояли на единой раме друг за другом так, что носок коленвала заднего соединялся с хвостовиком переднего. Общая мощность одного такого агрегата была 440 л.с. – в то время это был самый мощный в мире авиадвигатель. На этих моторах поставили четырехлопастные воздушные винты, соответствующие их характеристикам – каждый из них состоял из двух двухлопастных винтов, насаженных на общий вал под прямым углом друг к другу.
Поскольку новые крыльевые моторы были сдвоены в тандем, будучи значительно длиннее и уже установленных на прототипе спаренных бок о бок Мерседес D III, понадобилось полностью переделать их крепления и гондолы. Под них сделали новые системы управления, зажигания топливного и масляного питания, а также охлаждения – радиаторы подняли под верхнее крыло и также разместили в тандем, закрепив на передней и задней стойках бипланной коробки крыльев над мотором. Воспользовавшись ростом мощности, значительно увеличили запас топлива и масла, а также бомбовую нагрузку, которая достигла заветной тысячи кило. По опыту испытаний «тройки» длину хвостовой балки уменьшили на 1300 мм, и новый самолет стал даже чуть короче VGO II. Наконец, в состав вооружения ввели еще два пулемета MG 14.
Представители Инспекции Воздушных Войск Германии и завода фирмы «Цеппелин» в западном пригороде Берлина Штаакен после осмотра нового «гигантского» бомбардировщика Цеппелин R IV W.Nr. R 12/15. Фото: http://www.airwar.ru/enc/bww1/zsr4.html
Самолет Цеппелин-Штаакен R IV, которому был присвоен производственный номер R 12/15, совершил первый полет 16 августа 1916 г. Испытания и на этот раз показали необходимость устранения многих дефектов, на что потребовалось около 8 месяцев и пришлось привлечь фирму «Гота», на заводе которой требуемые заказчиком доработки выполнялись и там машину сдавали заказчику.
Следующей весной самолет был принят и в мае 1917 г. совершил перелет с завода в г. Гота в Тюрингии на базу отряда самолетов-гигантов Rfa 501 в Альт-Ауце в Восточной Пруссии с промежуточными посадками в Доберице и Кенигсберге. Там он выполнил первый боевой вылет днем на бомбардировку объектов русского флота на острове Эзель. Когда в сентябре 1917 г. Рига была занята немецкими войсками, отряд Rfa 500 перебазировался туда, но после Февральской буржуазной революции в России, приведшей к выходу из ее состава Эстонии, Литвы и Латвии, боевые действия там затихли, и его передали отряду Rfa 501 во Франции.
Первоначально этого гиганта пытались использовать там для бомбардировки войск и железнодорожных станций днем, но господство истребительной авиации противника сделало такие полеты слишком рискованными, а ночью оказалось летать куда сложнее – посадка требовала ювелирного мастерства, чутья и просто везения. Тем не менее, новый «гигант» выполнил налеты на Абвиль, Амьен, Булонь, Дуллан, Кале и Этапль на северо-западе страны.
Последние свои вылеты экипаж бомбардировщика Цеппелин-Штаакен R IV сделал на бомбежку городов Лондон, Гарвич и Челсмсфорд на юго-востоке Англии, постоянно подвергаясь обстрелам зениток и отбивая атаки перехватчиков – благо артиллеристы, летчики и техника британской ПВО пока были слабоваты. Однажды он даже столкнулся с тросом аэростата воздушного заграждения, сильно повредив крылья, но смог вернуться на базу и был отремонтирован. За время войны самолет выполнил около 20 боевых заданий и сбросил около 15 т бомб, в некоторых вылетах боевая нагрузка достигала 1000 кг. С подписанием перемирия, он смог выполнить перелет в Германию и до апреля 1919 г. использовался как пассажирский, базируясь в Касселе.
Самолет Цеппелин-Штаакен R IV W.Nr.12/15 оказался одним из самых удачливых «гигантских» бомбардировщиков Воздушных войск (с 1916 г. – ВВС) Германии, он действовал по целям в Прибалтике, Франции и Англии, а после войны некоторое время возил пассажиров. Фото: http://www.airwar.ru/enc/bww1/zsr4.html
Неудачливый конкурент
В первой половине 1915 г. «гигантский» бомбардировщик был заказан Инспекцией Воздушных Войск Германии еще одной фирме – «Дойче Флюгцойгверке» (Deutsche Flugzeugwerke G.m.b.H. или просто DFW) в Линдентале – ныне это район Кёльна, важнейшего центра земли Северный Рейн – Вестфалия на западе ФРГ. Она начинала в 1911 г. с выпуска самолетов «Фарман» в Германии по французской лицензии и для нее это был первая такая большая и сложная работа. Возглавил проект под заводским обозначением Т.26 лично главный инженер предприятия Герман Дорнер, в вопросах прочности и аэродинамики ему помогал профессор Райснер, а конструкцию детально прорабатывал инженер Зандер при участии одного из первых немецких пилотов Олерича, который помогал с компоновкой рабочих мест экипажа и органов управления. Машина была названа DFW R I и получила производственный номер R 11/15.
На фирме DFW спроектировали обычный для того времени трехстоечный полутораплан с оперением, состоящим из двух горизонтальных поверхностей (в каждой стабилизатор и руль высоты), связанных четырьмя вертикальными стойками. Две из них стояли по оси фюзеляжа, а остальные соединяли середины главных лонжеронов стабилизатора и служили еще и для навески двух боковых цельноповоротных рулей направления. Но под влиянием работ профессора Прандтля его коллега по науке Райснер настоял на принятии всяческих мер по снижению местного аэродинамического сопротивления, и все четыре рядных 8-цилиндровых мотора Мерседес D IV мощностью на валу по 220 л.с. поставили в фюзеляже попарно друг над другом, а двухлопастные воздушные винты установили на крыльях – на верхнем тянущие, а на нижнем толкающие по одному на мотор. Крутящий момент в каждой мотоустановке передавался через два угловых редуктора с коническими шестернями (один на моторе, второй на винте), соединенных карданом – трансмиссия вышла сравнительно компактной, хотя и тяжелой. Доступ к двигателям осуществлялся и изнутри фюзеляжа и снаружи через монтажные люки, что было удобно, но для установки и снятия моторов надо снимать и верхнее крыло. Охлаждение каждого мотора выполнял отдельный трубчатый радиатор, установленный на сходящихся на осевой нервюре верхнего крыла А-образных стойках, соединяющих его с фюзеляжем.
Тяжелый («гигантский») бомбардировщик DFW R I W.Nr. R 11/15 в том виде, в котором он поступил на заводские испытания в сентябре 1916 г.. Фото: http://flyingmachines.ru
«Гигантский» бомбардировщик DFW R I – уже с моторами Мерседес D IVa и коробчатыми радиаторами «Виндхоф», но пока еще с «короткими» крыльями в первоначальном виде. Фото: http://flyingmachines.ru
Для размещения моторов с удобным подходом к ним сечение фюзеляжа пришлось увеличить, но Райснер считал, что хорошая его форма позволит сопротивление даже снизить – Людвиг Прандтль утверждал, что лучшая форма этого агрегата напоминает каплю. Стараясь приблизить свой самолет к идеалу, Дорнер и Райснер сделали широкий и высокий, но сравнительно хорошо обтекаемый фюзеляж не прямоугольного как обычно, а овального сечения с силовым набором из бимсов и шпангоутов, покрытым предварительно формованной фанерной обшивкой с двойной кривизной.
Тяжелый бомбардировщик DFW R I получил сравнительно хорошо обтекаемый фюзеляж, но это не дало существенного повышения скорости в сравнении с другими такими самолетами. Фото: http://flyingmachines.ru
Как и на многих других немецких тяжелых самолетах того времени, шасси состояло из двух основных опор с двумя колесами на каждой, предохранительной носовой со своими двумя колесами (все они пока были одинарными) и хвостового костыля. В экипаж входили два пилота и три пулеметчика, двое из которых были еще и механиками на моторах. Два пулемета Парабеллум MG 14 для обороны верхней полусферы располагались на турелях в носу и за мотоотсеком, а третий для стрельбы вниз – на шкворне в люке в средней части фюзеляжа. Проектанты поначалу рассматривали очень большую боевую нагрузку – свыше 2500 кг, но постепенно она была ограничена до вполне крепких 800 кг, включая стокилограммовые бомбы на внутренней подвеске.Первого сентября 1915 г. постройка самолета была начата и она продолжалась почти год. Окончательная сборка выполнялась не на заводе, а на аэродроме Гросцшохер у Лейпцига в Саксонии на восток Германии, и на его перевозку едва ли не через всю страну тоже потребовалось много времени. Там 5 сентября 1916 г. специально приглашенные для проведения испытаний самолета военные авиаторы Брюкманн, Денике и Штайнбек выполнили на самолете первый полет, который сразу показал слишком большую нагрузку на мощность и недостаточную курсовую устойчивость самолета. После этого и каждого последующего испытательного полета, а всего их было 12 общей продолжительностью 8 часов, вносились многочисленные доработки.
Моторы Мерседес D IV заменили на форсированные до 260 л.с. и, как обещала фирма, более надежные Мерседес D IVa. Они выделяли больше тепла, что повлекло установку более производительных радиаторов – трубчатые заменили коробчатыми типа «Виндхоф» на фюзеляже. Также понадобилось увеличение площади крыльев за счет их размаха с добавлением к трем парам двойных концевой одинарной стойки между ними. Проблему рыскания отчасти решила установка среднего киля прямоугольной формы вместо пары стоек, соединяющих верхний стабилизатор с фюзеляжем, но простым в управлении самолет так и не стал. Чтобы компенсировать рост веса, который на взлете достиг 9390 кг, внутренние колеса основных опор шасси поставили сдвоенные, удлинив их оси.
Самолет DFW R I после всех доработок по результатам заводских испытаний с «длинными» крыльями, задние лонжероны законцовок которых соединили дополнительными стойками. У самолета истребитель Сименс-Шукерт D I – немецкая копия, вернее смесь французских Ньюпоров 11, 16 и 17. Фото: http://flyingmachines.ru
Решив, что все сделано, 19 октября 1916 г. самолет DFW R I перегнали в авиапарк в Доберице (западнее Берлина) для официальных испытаний. Однако они вскрыли новые дефекты, связанные в основном с моторами и трансмиссией. Самыми серьезными были повторяющиеся поломки коленвалов и карданных валов. Это было устранено как доработкой самих двигателей Мерседес D IVa, на которых установили новые подшипниковые опоры и гасители крутильных колебаний, так и увеличением жесткости их креплений для исключения возникновения дополнительных нагрузок на картер и через них – на коленвал.
После всех доработок взлетный вес самолета достиг 9390 кг, а скорость не превышала 120 км/ч, снизившись на 8 км/ч в сравнении с полученной на заводских испытаниях.
Наконец, 30 апреля 1917 г. самолет завершил перелет из Доберица через Кенигсберг на аэродром отряда тяжелых самолетов Rfa 500 Альт-Ауц в Восточной Пруссии. Фирма гарантировала, что самолет DFW R I после выработки части топлива и сброса бомб может лететь на крейсерской скорости на двух двигателях, что экономило ресурс силовой установки и бензин. Но при остановке моторов, работавших на тянущие винты, самолет задирал нос и проявлял стремление сорваться в штопор, а на трех моторах приходилось держать отклоненными рули направления, что было физически тяжело. В одном из тренировочных полетов «гигант» потерпел аварию, и его поставили в ремонт, который к чести фирмы ее бригада сделала сравнительно быстро и уже в мае машина была снова в строю.
Тяжелый бомбардировщик DFW R l W.Nr.11/15 в окончательном виде, в котором он был поставлен в отряд Rfa 500 в Восточной Пруссии, совершив там единственный успешный боевой вылет. Фото: http://flyingmachines.ru
Наконец, 13 июня 1917 г. самолет совершил свой первый боевой вылет, сбросив согласно донесению экипажа 680 кг бомб на российский город в Прибалтике, который назывался на немецких картах того времени Schlok – увы, его нынешнее название установить не удалось. В немецкой литературе указывается, что акция была ответом на русскую бомбардировку какого-то немецкого города, однако корабли «Илья Муромец» из ЭВК накануне этого дня налетов на населенные пункты или железнодорожные станции на Северо-западном фронте, судя по известным автору источникам, не совершали, и легкие самолеты работали только по целям на линии фронта.
Далее почти два месяца самолет снова простоял в ремонте, и во втором боевом вылете в сентябре 1917 г. с ним произошла неприятность – вскоре после взлета отказал один мотор. Командир экипажа начал разворачивать машину на обратный курс, но бомбы не сбросил, хотя внизу был просто лес. В это время сломалась трансмиссия еще одного мотора, на двух самолет высоту не держал, а попытка сесть на свободный от деревьев артиллерийский полигон закончилась попаданием колес в траншею. От удара верхнее крыло сложилось, расходный бак в нем лопнул, залив мотоотсек. Экипаж успел выбежать до того, как начался пожар, но за ним последовал взрыв несброшенных бомб, который вызвал детонацию основных баков с разлетом мелких горящих обломков. Один из них и настиг механика, куртка которого была вся в бензине.
Фирма DFW в то время достраивала еще два таких же самолета, один из которых был почти готов, но Инспекция ВВС теперь не хотела их принимать. Но и порывать полностью отношения с «Дойче Флюгцойгверке» она не собиралась, и просто дала новый заказ, потребовав не только устранить выявленные на первой машине дефекты и улучшить слишком уж слабые летные данные, но и перейти от единичного выпуска «гигантских» бомбардировщиков к серийному.
Вынужденная кооперация
Это к концу 1916 г. был критический вопрос, и касался он не только завода DFW. Цикл строительства некоторых единичных «гигантских» бомбардировщиков оказался больше, чем у крейсеров или дирижаблей, которые гигантскими можно было уже назвать безо всяких кавычек. Военно-воздушным силам Германии нужны были серийные самолеты, а не единичные. Найти предприятие, которое гарантированно могло справиться с более-менее крупным серийным заказом на самолеты-гиганты оказалось непросто. Но к тому времени под нажимом военных частные производители аэропланов уже наладили кооперацию по серийному выпуску авиатехники, решив юридические вопросы дележа кредитов и роялти при лицензионном выпуске, а также выплат за все виды услуг друг другу. Нельзя сказать, чтобы отдельно взятым капиталистам это было так уж выгодно, просто выхода другого у них не осталось. В начале 1916 г. Инспекция ВВС Германии заказала фирме «Цеппелин Люфтшифсбау» серию бомбардировщиков по типу самолета Цеппелин-Штаакен R IV. При этом требовалось упростить и облегчить конструкцию, снизив стоимость ее постройки и эксплуатации. Проектирование велось на новом заводе фирмы «Цеппелин» в западном пригороде Берлина Штаакен под руководством главного инженера этого филиала А. Баумана при участии работника этого же предприятия инженера А. Рорбаха, а также специально приглашенных для этой работы Клаудиуса Дорнье из филиала «Цеппелин Верке Линдау ГмбХ» в городке Линдау на Боденском озере на юго-западе Германии и профессора Гуго Юнкерса, который сам владел самолетостроительной фирмой в Дессау в Саксонии в восточной части страны. Всем им оплачивались помимо гонораров и командировочные расходы.
Основные изменения коснулись винтомоторной группы: четыре мотора Мерседес D IVa теперь были смонтированы попарно в двух гондолах между крыльями так, что передние вращали тянущие воздушные винты, а задние – толкающие, а между ними находились кабины механиков, соединенные с фюзеляжем и верхней пулеметной установкой проходом в верхнем крыле, к которому вели стремянки. Такая силовая установка была проще, дешевле и легче примененной на Цеппелине R IV, а также позволяла укоротить и облегчить фюзеляж. Хотя полетный вес уменьшился, на основных опорах шасси вместо сдвоенных колес поставили счетверенные.
Механик у левого заднего мотора тяжелого («гигантского») бомбардировщика Zeppelin-Staaken R VI – стремянка ведет в проход в верхнем крыле, через который можно было попасть в фюзеляж. Но был этот путь не слишком удобным и не особо нужным на практике. Фото: https://i.redd.it/p714x8w1bfqz.jpg
Также был уменьшен запас топлива и местами облегчен планер – в т.ч. за счет замены стали и древесины в части силовых элементах каркаса дюралем – алюминиевым сплавом, легированным медью, марганцем и магнием. Он давал расчетное увеличение удельной прочности по сравнению с используемыми ранее сортами незакаленной углеродистой стали в 1,5 раза и позволял снизить вес детали без ущерба прочности.
Все это поводило сократить вес конструкции на 851 кг (на 10%), взлетный – на 1187 кг (9%), а полной нагрузки – на 336 кг или на 8% при том, что максимальный вес бомб рос вдвое и достиг 2000 кг, а калибр дошел до 1000 кг. Как и предшественник, новый самолет имел штатную установку радиостанции, но с дополнением – она могла не только передавать и принимать сигналы, но и определять направление на излучающий их передатчик, работая как радиокомпас. Сделано это было специально для навигации в ночных полетах, которые сразу считались основным способом применения машины. Для этого же помимо подсветки приборов в кабине на носу фюзеляжа смонтировали мощные фары.
Тяжелый («гигантский») бомбардировщик Zeppelin-Staaken R VI перед взлетом – на носовой части установлены посадочные фары. Фото: https://www.windsockdatafilespecials.co.uk/95-staaken-rvi-206-p.asp
В начале 1917 г. заводские и официальные испытания были пройдены без существенных замечаний и Инспекция ВВС Германии оформила заказы на 17 серийных самолетов, которые получили номера (Werk Nummern) с R 25/16 по R 29/16 и с R 31/16 по R 39/16, а во второй с R 52/16 по R 54/16. Первый самолет, уже построенный, не входил в их число, как и борт W.Nr. R 30/16, который строился по отдельному заказу.
Однако строивший опытный образец завод «Цеппелин-Штаакен» достаточными для этого мощностями все еще не располагал, поскольку не все его цехи вошли в строй к тому времени, а кроме того возникла проблема с квалифицированной рабсилой, которую все больше гнали в армию.
Для обеспечения постройки как можно большего числа самолетов к их производству были подключены другие фирмы. Семь самолетов были заказаны компании «Шютте-Ланц», которая должна была использовать часть цехов филиала «Цеппелина» в Штаакене, но свой персонал, шесть – заводу «Авиатик» в Фрайбурге (Баден-Вюртемберг, земля на юго-западе Германии), три – «Альбатрос» в Йоханништале под Берлином. Сам завод «Цеппелин-Штаакен» должен был построить еще один головной серийный самолет, на котором отработать требуемые заказчиком улучшения, которые должны были внедрить и остальные производители.
Тяжелый («гигантский») бомбардировщик Zeppelin-Staaken R VI со стандартным фюзеляжем с рубочной кабиной и элеронами первоначального типа без роговой компенсации. Фото: https://www.warhistoryonline.com/news/zeppelin.html
«Цеппелин» головной самолет сделал, но полностью стандартизованного вида конструкция так и не приобрела. С 1918 г. серийные машины комплектовались рядными 6-цилиндровыми моторами жидкостного охлаждения Майбах Mb IVа мощностью 245 или 260 л.с., которые в сравнении с двигателем Мерседес D IVa того же класса мощности были меньше, проще, дешевле и надежнее, имея 6 цилиндров, а не 8. На части самолетов борта носовой части сделали выше так, что остекление кабины пилотов больше не образовывало выступающей рубки, а носовая стрелковая точка поднялась выше и ее сектор обстрела назад расширился. Однако и для пулеметчика она стала менее удобна, и экипажу обзор заметно ухудшился, что в условиях ночной эксплуатации самолета имело критическое значение. Слишком узкий и неудобный проход в верхнем крыле между кабинами механиков в мотогондолах и фюзеляжем и стремянки к нему убрали. На части самолетов для снижения нагрузки на штурвал элероны получили роговую компенсацию – на рулях высоты и направления она уже была на всех машинах.
Тяжелый («гигантский») бомбардировщик Zeppelin-Staaken R VI с фюзеляжем без рубочной кабины – такая компоновка оказалась неудобной. Фото: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Airplanes_-_Types_-_Types_of_German_Airplanes._Zeppelin-Staaken_R.VI_-_NARA_-_17342249.jpg
Один серийный самолет W.Nr. R 30/16 оставили в распоряжении фирмы для опытов по повышению высотности силовой установки. На нем испытывали сделанную швейцарской фирмой «Браун-Бовери» систему центрального наддува моторов от общего компрессора, работавшего от пятого мотора Мерседес D II, установленного в фюзеляже. Практический потолок увеличился с 4320 до 5800 м, но для 1917 г. этого уже было мало, а вес и расход топлива росли, да и сама эта система, сделанная впервые в мировой практике, требовала еще длительной отработки. Забегая вперед скажем, что работы по центральному наддуву будут продолжаться в т.ч. и в Германии еще около 25 лет, но в большую серию АЦН так внедрены нигде и не будут.
Механик в своей кабине в левой мотогондоле серийного тяжелого («гигантского») бомбардировщика Zeppelin-Staaken R VI – на последних самолетах он уже не имел возможности перейти в фюзеляж по верхнему крылу, но этим тоннелем и так старались не пользоваться – в теплом обмундировании там можно было и застрять. Фото: https://www.windsockdatafilespecials.co.uk/95-staaken-rvi-206-p.asp
Тем временем 28 июня 1917 г. первый «гигантский» бомбардировщик Цеппелин-Штаакен R VI был принят ВВС Германии, а в августе первый самолет прибыл на базу отряда тяжелых самолетов Rfa 500 в Альт-Ауце в Восточной Пруссии. Хотя боевые действия там уже почти кончились, в порядке войсковых испытаний сделали несколько полетов на бомбардировку с частичной боевой нагрузкой 770 кг продолжительностью 3-5 ч на далеких от максимальных высотах 2000…2400 м, поскольку противодействия русской авиации или зениток не отмечалось. Сведений о целях не найдено, но с учетом прекращения боев на этом участке, радиуса действия и изменений в тактике применения немецкой тяжелой авиации можно предположить, что это были налеты на железнодорожные станции и города в Прибалтике и на западе Белоруссии.
В сентябре такие самолеты начал получать и отряд Rfa 501, который к тому времени был перебазирован на аэродром Синт-Денис-Вестрем у западной окраины Гента в Бельгии. Эта часть получила большинство таких самолетов, которые далее были перебазированы чуть южнее на аэродром Шельдевиндеке также неподалеку от Гента. В среднем она имела единовременно 5 таких машин с учетом убыли и пополнения.
Первый боевой вылет на Западном фронте самолет Цеппелин R VI отряда Rfa 501 сделал 28 сентября 1917 г. по цели в Великобритании, а всего до 20 мая 1918 г. такие «гиганты» 501-го отряда совершили 11 таких групповых авиаударов силами по 2-3 машины, выполнив в общей сложности 30 самолетовылетов и сбросив 27190 кг бомб.
В ночь на 17 февраля 1918 г. ими впервые была применена бомба калибра 1000 кг, которая попала прямо в здание Королевской больницы в лондонском районе Челси. Хотя это учреждение использовалось в основном для лечения прибывающих с фронта, но англичане заявили, что атакованный объект находится под защитой Международного Красного Креста.
На следующую ночь 18 февраля 1918 г. был атакован вокзал Сент-Панкрас также в Лондоне, через который везли новобранцев в порты Ла-Манша и дальше во Францию.
Все вылеты выполнялись в лунные ночи с использованием пеленгации направления на развернутую на своем аэродроме радиостанцию и обычно хорошо видимый в таких условиях ориентир – устье Темзы. На конкретно назначенную цель каждый экипаж затем выходил сам. Типовой полет на дальность 550 км занимал 7 часов. Несмотря на большое количество ночных перехватчиков, развернутых в Юго-восточной Англии, в этих вылетах не был сбит ни один самолет Цеппелин R VI, но две машины разбились на посадке ночью. Силы ПВО Великобритании все еще были вооружены устаревшей техникой и не имели квалифицированных пилотов, а опытные строевые части привлекались для прикрытия Британских островов от случая к случаю и также не показали особых успехов. Личный состав отзываемых с фронта истребительные эскадрильи воспринимал дежурство в ПВО как своего рода отдых, не прилагая должных усилий, а возникавшее при этом расслабление лишь привело к гибели ряда опытных пилотов от огня стрелков немецких бомбардировщиков и в катастрофах в полете и, особенно, на посадке ночью.
Тяжелый («гигантский») бомбардировщик Zeppelin-Staaken R VI W.Nr. R 30/16 – самолет снят во второй половине 1919 г., когда был арендован у фирмы «Цеппелин» английским журналом Fletcher’s World для рекламных полетов. А в годы войны он служил летающей лабораторией для испытаний системы центрального наддува силовой установки с целью повышения высотности. Фото: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Airplanes_-_Types_-_Types_of_German_Airplanes._Zeppelin-Staaken_R.VI_-_NARA_-_17342249.jpg
С конца весны 1918 г., когда последнее немецкое наступление на Западном фронте стало выдыхаться, отряд Rfa 501 переключили на действия по позициям и местам сосредоточения противника. Хотя при этом полеты тоже проводились ночью, но теперь весь маршрут проходил в зоне действия хорошо оснащенных фронтовых эскадрилий и зенитных батарей с опытным личным составом. К этим полетам были привлечены и самолеты отряда Rfa 501, и переброшенные с Восточного фронта «гиганты» отряда Rfa 500, и в них только бомбардировщиков Цеппелин-Штаакен R VI по английским и французским данным было сбито четыре, а еще два разбились, но в документах наблюдается заметная путаница с типами уничтоженных машин.
После войны контрольные комиссии по соблюдению Компьенскго перемирия обнаружили, что в немецких документах все еще числятся шесть оставшихся в строю самолетов Цеппелин-Штаакен R VI. Сначала с ними не знали что делать и их разрешили пустить в гражданскую эксплуатацию, но затем англичане стали настаивать на том, чтобы они были на льготных условиях переданы в лизинг державам-победительницам, и по меньшей мере один такой самолет Великобритания таки получила – журнал «Флетчерз Уорлд» использовал его в своем рекламном турне. Немцы всячески саботировали передачу самолетов бывшим врагам, потому что сами пытались извлечь из них выгоду, например, используя для перевозки пассажиров. Но настырные англичане стали требовать, чтобы все не сданные в аренду военные самолеты Германии уничтожались. Фирма «Цеппелин» такие машины имела, и стала утверждать, что это последние ее изделия, законченные уже после перемирия как гражданские, однако не ясно, как так быстро, за считанные дни после 11 ноября 1918 г., когда война кончилась, они разлетелись по всей Европе – скорее всего, это были самолеты старые, повоевавшие…
Тяжелый («гигантский») бомбардировщик Zeppelin-Staaken R VI перед взлетом – Западный фронт, 1918 г. Возвращаться с задания этот самолет должен уже ночью, а средняя продолжительность вылета была 7 часов. Фото: https://www.smartage.pl/zeppelin-staaken-r-vi/
Но вернемся из мирного для Западной Европы 1919 года назад во время военное. Закончено, укомплектовано и облетано из заложенных 19 самолетов Цеппелин-Штаакен R VI всех вариантов скорее всего было 16 – первый опытный, 13 серийных, экспериментальный борт 30/16 и один морской – судьба еще трех заложенных для ВВС машин так и осталась не до конца понятна. Самолетами Цеппелин-Штаакен R VI завод в Штаакене линейку своих «гигантов» не закончил, сделав еще ряд машин в той же размерности. Но о них позже, а пока вспомним о последней из достоверно достроенных «шестерок».
Хотел иметь свои «гигантские» бомбардировщики и Кайзеровский Флот Германии. Для него был построен в единственном экземпляре такой самолет на базе серийного Цеппелина R VI с фюзеляжем без «рубочной кабины» специально как дальний морской бомбардировщик, предназначенный для разведки и ударов по вражеским портам и судам, стоящим в них. Он был облетан 5 сентября 1917 г. на стандартном колесном шасси, но затем его заменили парой тринадцатиметровых поплавков, выполненных полностью из нового алюминиевого сплава повышенной прочности дюраль.
Самолету были присвоены официальное обозначение Цеппелин-Штаакен L и регистрационный номер авиации Кайзеровского Флота Германии 1432, но до строевой службы он так и не дошел, разбившись в одном из последних сдаточных полетов 3 июня 1918 г. Несмотря на неудачу, фирме не только поручили продолжить работу по тяжелым гидропланам-бомбардировщикам, но и выдали предварительный заказ на четыре таких машины, которые должны были строиться на базе сухопутного бомбардировщика следующего типа – Цеппелин-Штаакен R XV.
К тому времени немецкие морские авиаторы уже имели целый ряд тяжелых гидропланов с двумя, тремя и даже четырьмя моторами и намеревались активнее использовать их, пока дредноуты и крейсера отстаивались в базах. Об этом наш следующий рассказ.
Самолет Цеппелин L – морская модификация сухопутного тяжелого («гигантского») бомбардировщика Zeppelin-Staaken R VI на поплавковом шасси. Фото: https://riseofflight.com/forum/topic/27998-future-addition-zeppelin-staaken-rvi/page-2
источник: https://naukatehnika.com/novoe-oruzhie-novoj-vojnyi-nemeczkie-gigantyi.html
