Новаторские. Серия инновационных истребителей, созданных Генри Фолландом для Royal Aircraft Factory до S.E.5 Часть 1 Эпизод 2

Восстановление в варианте S.E.2

28 марта – на следующий день после аварии – О’Горман представил на рассмотрение начальнику управления фортификационных сооружений и строительных работ протокол, сказав:

«Я предлагаю приступить к ремонту машины S.E.2 – нового быстрого скаута, который попал вчера а аварию.

Я склонен думать, что для нынешних целей скорость, достигнутая этим самолетом является слишком высокой, и подходит лишь для очень летчиков с исключительным опытом. Поэтому я предпочту на эту машину установить 80-сильный двигатель Gnôme вместо запланированного 100-сильного. С этим двигателем снизятся скорости машины: как максимальная – до примерно 85 миль в час (137 км/ч), – так и посадочная, которая будет лучше.

Я считаю, что в качестве следующего шага вперед в создании аэропланов-скаутов было бы желательно начать разработку машины подобного типа с новым девятицилиндровым 100-сильным двигателем Gnôme. Для этого необходимо выполнить серию экспериментов с машиной этого быстрого типа. Я хотел бы иметь полномочия сразу же приступить к этим работам». [26]

О’Горман подсчитал, что стоимость ремонта S.E.2 составит £900 и что новый 80-сильный двигатель Gnôme обойдется в £425. Обозначение S.E.3 было зарезервировано за предложенным новым самолетом с двигателем Gnôme мощностью 100 л.с., затраты на планер которого, включая постройку, составили бы £1400; затраты на покупку двигателя составили бы £650. Эти расчеты были утверждены 25 апреля 1913 года. [27] К этому времени обозначение S.E. означало «Scouting Experimental».

После восстановления основными целями были эксперименты с автоматической устойчивостью, которые в Фарнборо проводил ученый и пилот Эдвард Т. Баск (Edward T. Busk). В ходе экспериментов были сделаны некоторые расчеты и предположения, которые О’Горман в 1913 году привел в своем докладе:

«Этот самолет был восстановлен с изменениями в конструкции фюзеляжа, одним из которых была установка руля направления больших размеров.

На реконструированную машину (S.E.2) вместо двигателя большой мощности был установлен 80-сильный мотор Gnôme. Мы надеемся, что улучшения позволят получить аналогичные результаты без какой-либо жертвы со стороны скорости. Так с мотором меньшей мощности максимальная скорость составит 85 миль в час (137 км/ч), посадочная скорость будет меньше, а именно ниже 47 миль в час (76 км/ч) и скороподъемность составит 780 футов (238 м) в минуту. Считается, что немного меньший шаг в сторону увеличения скорости даст машину, которая будет легкой в усвоении и управлении.

В S.E.2 небольшие тянущий винт и треугольный киль перед рулем направления сделают отрицательный курсовой момент значительно меньшим. Помимо этого новый руль направления имеет большую площадь и лучшее соотношение длины и ширины. Если обратиться к графику кривой поперечной устойчивости, то можно увидеть, что при больших углах рыскания самолета установленный в нейтральное положение руль направления даст, по крайней мере, в десять раз больший эффект, необходимый для достижения нулевого запаса устойчивости». [28]

В то время, когда был составлен данный доклад ожидалось, что летные испытания S.E.2 начнутся в ноябре 1913 года, но 25 июля О’Горман подсчитал, что восстановление самолета и его модернизация полностью завершатся примерно 3 августа. Впрочем, эта дата оказалась чрезмерно оптимистичной и представляется маловероятным, что работы были завершены гораздо раньше 11 октября – дня, когда S.E.2 был сфотографирован в Фарнборо. [29]

Новый самолет имел сильное сходство со своим предшественником. Фюзеляж не имел существенных изменений, но общая длина была увеличена с 20 футов 5 дюймов (6,2 м) до 20 футов 10 дюймов (6,3 м) в результате смещения вперед основных стоек шасси. Верхняя часть обшивки передней фюзеляжной секции были продлена назад. 80-сильный двигатель Gnôme был покрыт с имевшим обтекаемую форму округлым капотом с большой длиной хорды. К ступице винта был прикреплен небольшой обтекатель.

Как написал О’Горман, самолет получил полностью новое хвостовое оперение, состоявшее из руля направления и киля. Киль общей площадью 4 фт² (0,4 м²) был расположен выше и ниже фюзеляжа. Руль направления, имевший большую площадь, изогнутую заднюю кромку и улучшенное соотношение длины и ширины, изготавливался из сварных стальных труб и покрывался полотном. Вращение руля направления происходило относительно шарнирного соединения. Нижняя его конечность использовалась в качестве колодки хвостового костыля, который благодаря стальной цилиндрической пружине мог изменять свое положение примерно на 7 дюймов (18 см).

Руль высоты общей площадью 15,5 фт² (1,45 м²) имели такую же конструкцию, что и руль направления. Каждый из рулей имел небольшое обратное сужение. Рули высоты крепились к задней кромке стабилизатора, площадь которого составляла 25 фт² (2,3 м²) и имели вогнуто-выпуклый профиль. Их передние и задние кромки изготавливались из труб из мягкой стали, а основной лонжерон и нервюры – из сосны и ясеня.

Размах крыльев, длина хорд и межкрыльевое расстояние бипланной коробки S.E.2 были такими же, что и у B.S.1, но угол атаки был уменьшен до 3°. Угол выноса крыла составлял 20°, а общая их площадь была 188 фт² (17,5 м²). Для увеличения прочности бипланная коробка получила несколько дополнительных расчалок. Дуги, размещавшиеся под нижним крылом B.S.1, у новой машины были удалены. Расчетный вес пустого самолета составлял 747 фунтов (339 кг), но фактически оказался всего 720 фунтов (327 кг); вес S.E.2 с полной нагрузкой был 1132 фунтов (513 кг), что давало удельную нагрузку на крыло 5,95 фнт/фт² (29,05 кг/м²). Так как емкость бака осталась неизменной, то скорее всего запасы бензина и масла остались теми же. [30]

В составе военного крыла

Джеффри де Хэвилленд поднял в небо S.E.2 в октябре 1913 года и уже 5 ноября О’Горман смог сообщить помощнику начальнику управления военной авиации (Assistant Director of Military Aeronautics – ADMA), что:

«S.E.2 построен и завершил испытания. Для облета самолета я пригласил капитана Королевского летного корпуса Лонгкрофта (Captain Longcroft, RFC [Royal Flying Corps]). Полеты им были выполнены в Фарнборо с согласия командира подразделения (Officer Commanding – OC) RFC. Выигрыш в массе с использованием лучшего и меньшего двигателя дал аэроплану лучшую минимальную скорость, а его скороподъемность почти такая же, как с двигателем Gnôme мощностью 100 л.с..

Конечно, напрашиваются различные улучшения конструкции этого самолета, особенно по результатам экспериментов консультативного комитета. Я полагаю, что стоит отказаться от большого и медленного (в изготовлении) фюзеляжа, называемого монококом, и пользу фюзеляжа соответствующей прочности по типу применяемого на R.E.1.

Скажите, пожалуйста, могу ли я попросить получить к 1 марта 160-сильный двигатель Gnôme для обещанного высокоскоростного скаута?

Я не хочу расставаться со скаутом S.E.2, так как я планирую его использовать при испытаниях, связанных с новым высокоскоростным самолетом. Однако если командир подразделения RFC желает получения выбранными им пилотами летного опыта, то я могу предоставлять самолет в их распоряжение всякий раз, когда с ним не ведутся работы». [31]

В данном докладе предлагались запланированные на 1914 год дальнейшие изменения конструкции S.E.2 а также изменения в находившемся на тот момент в разработке S.E.4, который должен был быть оснащен более мощным двигателем.

Очевидно, что уже к этому времени существовал интерес к военному потенциалу S.E.2 даже несмотря на то, что он был, прежде всего, экспериментальной машиной. Так в конце 1913 года майор У. Сефтон Бранкер (Major W. Sefton Brancker) – офицер 2-го ранга, служивший в M.A.1 (управление военной авиации [Directorate of Military Aeronautics]) генерального штаба, – ознакомил управление M.A.2 с протоколом, касавшимся полетов на S.E.2 пилотов военного крыла (Military Wing) Королевского летного корпуса. В протоколе запрашивалось четкое распоряжение с требованием О’Горману передать самолет в состав военного крыла. Бранкер также запросил командира военного крыла подполковника Ф. Х. Сайкса (Lt-Col F.H. Sykes) сообщить в установленном порядке о S.E.2; затем он добавил, что О’Горману следует указать, что машина должна

«обладать возможностью сброса бомб». [32]

Бюрократическая машина заработала и 23 декабря 1913 года помощник начальника управления военной авиации выпустил инструкцию, в соответствии с которой состоялась передача запрошенного самолета. Явно не желая прерывать многообещающие эксперименты, О’Горман, тем не менее, согласился. Однако в своем ответе от 1 января он написал, что:

«Следует четко понимать, что аэроплан S.E.2 является экспериментальным. Самолет был создан для проведения исследований и, соответственно, нет никакой возможности переделать ее для военных целей. Тем не менее, машина будет передана после того как будет починена поврежденная лыжа. В настоящий момент эта лыжа обрабатывается паром для гибки и будет готова в среду на следующей неделе.

Вопросы, на которые следует обратить внимание, являются:

• (a) капот потрескался и находится в плохом состоянии, он должен быть осмотрен;
• (b) винт должен быть четырехлопастным вместо двухлопастного, так как при разворотах у самолета с двухлопастным винтом сильные вибрации – на резких разворотах мои пилоты всегда выключают двигатель;
• (c) фюзеляж нуждается в некотором ремонте, так как построен из трехслойной фанеры;
• (d) приборы размещены на нестроганой доски и являются экспериментальными.

Я думаю, что более предпочтительным будет, если этот самолет не останется в стороне от этих проблем и будет по мере необходимости получать техническое обслуживание. Кроме того, этот аэроплан не очень подходит для сброса бомб». [33]

Однако уже в январе 1914 года S.E.2 выполнял полеты в составе 5-й эскадрильи (см. Приложение 2), в которой ему, вероятно, был выделен военный серийный номер 609. В середине марта майор Дж. Ф. Э. Хиггинс (Maj J.F.A. Higgins) перелетел на самолете в Нетеравон (Netheravon). Офицер RFC майор Хиггинс также как и лейтенант Н. Дж. Джил (Lt N.J. Gill) часто выполнял полеты на S.E.2. Однако в Нетеравоне полетов скорее всего не было. 20 марта 1914 года О’Горман сообщил командованию управления M.A.2, что 609 был возвращен на авиазавод для модифицирования и что Хиггинс вылетел обратно в Фарнборо в начале апреля. [35]

Затраты и выгоды

Стоимость модифицирования самолета составила £150 за работу и £80 за материалы, но выяснилось, что также требовался и ремонт, стоимость которого составила £170 (£120 за работу и £50 за материалы). Еще £45 составила стоимость капитального ремонта двигателя. Таким образом, общая цена капитального ремонта самолета составила £445, что свидетельствовало об обширных работах по реконструкции S.E.2. Первоначальная монококовая задняя часть фюзеляжа по предложению О’Гормана была заменена на обтекаемую покрытую полотном изготовленную из ели коробчатую балку, включавшей в свой состав четыре лонжерона с горизонтальными и вертикальными распорками. Боковые стенки балки были расчалены, в то время как ее верх и низ были покрыты фанерой, устранявшей необходимость в креплениях. Для придания задней части фюзеляжа обтекаемой формы коробчатая балка была оснащена шпангоутами и стрингерами.

Хвостовое оперение вновь претерпело серьезные изменения. Площади верхней и нижней частей киля были увеличены, а руль направления получил хорду большей длины. Стабилизатор и рули направления получили спрямленные передние и задние кромки и срезанные законцовки, позднее ставшие визитной карточкой машин серии S.E.. Также как и на первоначальном B.S.1 хвостовой костыль был установлен на удлиненной передней кромке руля направления с покрытой обтекателем пружинной амортизацией.

Капот двигателя, видимо, остался прежним, но был немного крупнее. В целях дальнейшего повышения обтекания самолет получил винт с меньшим шагом, на втулку которого был установлен обтекатель немного больших размеров. Ходовая часть была немного изменена, получив новые стойки и лыжи.

Хотя крылья, скорее всего, остались прежними, бипланная коробка получила дополнительные расчалки. Более примечательным вместо использовавшихся до сих пор многожильных проводов была применена обтекаемая проволока с каплеобразным поперечным сечением (вскоре в честь происхождения эта проволока получила обозначение «Rafwire»). S.E.2 был одним из первых самолетов, получивших это усовершенствование.

Во Франции

Ко времени первого полета перестроенного S.E.2 Британия уже находилась в состоянии войны. Первый зарегистрированный полет был выполнен 3 октября 1914 года в Фарнборо летчиком-испытателем Фрэнком Гудденом (Frank Goodden); продолжительность полета составила 15 минут. Хотя лыжа была сломана во время посадки, 5 октября самолет снова поднялся в воздух. Самолетом управлял Джеффри де Хэвилленд, ставший к этому времени старшим летчиком-испытателем управления авиационной инспекции (Aeronautical Inspection Department). На следующий день Гудден совершил два полета и еще один полет был выполнен де Хэвиллендом; 15, 18 и 20 октября де Хэвилленд совершил несколько коротких полетов. Общее полетное время восстановленного S.E.2 составило 2 часа 20 минут.

В начале Первой Мировой войны сражавшийся на Западном фронте RFC настолько отчаянно нуждался буквально в каждом самолете, что 609 – этот малолетавший экспериментальный самолет – был отправлен во Францию. 27 октября S.E.2 был передан в состав расквартированной в Муайенвиле (Moyenneville) 3-й эскадрильи. Там на машину обратил внимание Джеймс МакКадден (James McCudden) – авиационный механик, которому суждено было стать великим летчиком-истребителем. В книге «Пять лет в Королевском летном корпусе» (Five Years in the Royal Flying Corps) (позднее переизданной «Летающая ярость» [Flying Fury]) он вспоминал:

«…S.E. присоединился к 3-й эскадрилье в Муайенвиле; самолет был оснащен двумя винтовками также как и Bristol Scout, о котором я уже говорил. Этот S.E.4 (так в оригинале) был первой участвовавшей в боевых действиях машиной, оснащенной лентами-расчалками обтекаемого сечения конструкции RAF. Он был оснащен 80-сильным двигателем Gnôme и был немного быстрее, чем оснащенные такими двигателями самолеты Bristol Scout, но не такие скороподъемными». [36]

31 октября S.E.2 по-видимому для ремонта был возвращен на склад авиационной техники и был возвращен в 3-ю эскадрилью 18 ноября. Фотография этого самолета в 3-й эскадрилье, которая была подписана как

«S.E.2a (это наименование никогда официально не использовалось) лейтенанта Шеклтона (Lt Shekleton); рождество 1914 года, Клиёг (Cliogues), Бетюн (Bethune)»,

показывала, что самолет был вооружен только револьвером в кобуре, прикрепленной снаружи кабины по правому борту. 12 марта 1915 года S.E.2 был поврежден в результате взрыва бомбы на аэродроме 3-й эскадрильи и 16 марта самолет был возвращен на склад авиатехники вместе с его формуляром. 24 марта самолет был отправлен обратно в Англию, где был снят с эксплуатации RFC и был продан. [37]

Отсутствие у S.E.2 надлежащего вооружения и крепления пулеметов означало, что он так и не смог проявить потенциал боевого самолета – его можно было использовать только в качестве скоростного разведчика. Его последующая карьера была неясной, но в 1918 году он был указан как самолет, находящийся на консервации. К сожалению, даже если он существовал на тот момент, он не сохранился.

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

Рапорт о полетах S.E.2 в составе 5-й эскадрильи RFC

S.E.2 был передан военному крылу 17 января 1914 года. 7 марта этого же года подполковник Ф. Х. Сайкс представил начальнику управления военной авиации генералу сэру Дэвиду Хендерсону (Gen Sir David Henderson, the Director General of Military aeronautics [DGMA]) приведенный ниже рапорт. [34]

«На S.E.2 выполнили полеты четыре офицера 5-й эскадрильи. Они доложили, что аэроплан легок в полете, а его посадка не вызывает сложности. Если она делается на умеренной скорости – около 50-60 миль в час (80-95 км/ч) – то пробег после посадки был значительным. Трудность заключается в том, чтобы заставить машину выполнять планирование на малой скорости, которое зависело от хорошего угла скольжения и низкого лобового сопротивления.

По этой причине было трудно использовать машину на площадках, окруженных деревьями, телеграфными проводами и т.д. (в случае, если эти площадки были небольшими).

Если аэродром окружает изгородь довольно умеренной высоты 5 футов (1,5 м), то аэромлан сможет садиться и на площадку средних размеров.

При развороте влево машина начинает вибрировать, если угол крена был неправильный. При развороте вправо вибрации отсутствуют.

Машина летала в Пайстоке (Pyestock) при зафиксированной анемометром RAF скорости ветра 12,33 миль в час (19,53 км/ч); также один раз он летал при скорости ветра 25,40 миль в час (40,64 км/ч). Поведение самолета было хорошим и порывы ветра никак не влияли на него; думается, что полет на нем будет безопасным и в сильный ветер.

Что касается крепежных элементов и пр., то капот в защите пилота от брызг масла действует очень эффективно.

Изготовленный из слюды небольшой ветровой козырек добавляет комфорта пилоту; высота козырька приблизительно 3 дюйма (76 мм).

Вспомогательный переключатель или предохранитель, расположенный в верхней части ручки управления, очень удобен.

Контроль за бензином (при помощи стойки) хороший, но, чувствуется, может быть улучшен, если он будет размещен не в вертикальном (вверх и вниз), а в продольном положении.

Поле зрения из этой машины настолько хорошее, что можно видеть землю. Однако на земле или в воздухе во время набора высоты непосредственно впереди невозможно ничего увидеть. Возможно, установка двух маленьких зеркал сможет исправить это».

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ССЫЛКИ

26 The National Archives DSIR 23/273, op cit, and Bruce, J.M., “Ancestors of the S.E.5, Part 1”, op cit, p351
27 Ibid
28 O’Gorman, M., “Report on Full-scale Work”, R & M No 86, op cit
29 Bruce, J.M., “Ancestors of the S.E.5, Part 1”, op cit, p352
30 Ibid, pp351-352
31 Ibid, p352
32 Bruce, J.M., “Ancestors of the S.E.5, Part 2”, Aeroplane Monthly, August 1976, p430
33 Ibid
34 Ibid, pp430-431
35 Ibid, p431
36 McCudden, J.T.B., Five Years in the Royal Flying Corps (The Aeroplane & General Publishing, London, 1918), pp65-66
37 Bruce, J.M., The Aeroplanes of the Royal Flying Corps Military Wing, second revised edition (Putnam, London, 1992), p467

источник: PHILIP JARRETT «PIONEERING THE FIGHTERS» «The Aviation Historian» 03