Несостоявшийся наследник Победы. ГАЗ-21 «Звезда» как попытка перехода в новый размерный класс
Автомобиль «Звезда» ГАЗ-21 и близко не был вариантом «Волги» с другим оформлением задней части кузова, как это нередко приходится слышать. На деле он был для неё намного более «альтернативной альтернативой», чем принято считать, и по сути представлял собой попытку ухода горьковских легковушек в другой, более низкий размерный класс.
Эта широко известная «реконструкция» на самом деле является гипотетическим «гибридом» ГАЗ-21 и некоторых черт, взятых с макета «Звезды», и изображает то, как «могла бы» выглядеть эта машина, если бы работы над ней были продолжены. Т.е. по сути является фантазией современного художника. Собственно, именно так она и подписана в книге, в которой она была впервые опубликована, но, увы, это не мешает перепечатывать этот рисунок как изображение того, как «на самом деле выглядела» эта машина… Из относящегося к 1950-м годам здесь — лишь приведённый сверху чертёж.
Напомню, что «Победа» ГАЗ-20 (М-20) представляла собой своего рода временное решение — «условно современный» автомобиль, который «слепили» из всего того, что смогли найти в стране во время войны и за первый год после неё. С передовыми компоновкой и дизайном в ней соседствовали многие агрегаты, напрямую или опосредованно унаследованные от «Эмки» и ГАЗ-67. Наряду с этим, машина имела кучу производственных проблем, более или менее разгрести большинство из которых удалось лишь к 1950 году. Но изначальная компромиссная концепция осталась, и она была не вполне удовлетворительна.
В первую очередь, компоновка автомобиля изначально прорабатывалась применительно к достаточно крупному, а в особенности — длинному, рядному шестицилиндровому двигателю, в расчёте на установку которого силовой агрегат был продвинут далеко назад. Между тем, на практике автомобиль пошёл в серию только с короткой «четвёркой», которая имела преимущество высокой степени унификации с грузовыми моторами, а значит — требовала меньшего количества новой производственной оснастки при освоении. В таком варианте силовой агрегат (также довольно увесистый из-за чугунного блока цилиндров) оказался практически целиком расположен позади оси передних колёс — решение, выгодное с точки зрения распределения массы автомобиля по осям, но крайне неудачное с точки зрения планировки салона, особенно с учётом того, что для автомобиля была выбрана сравнительно короткая колёсная база (2700 мм), а задний мост с конической главной парой вынудил выполнить в полу салона высокий трансмиссионный тоннель. Педальный узел с напольным расположением всех педалей занимал много места по длине, вынудив конструкторов также продвинуть сравнительно далеко назад всё рабочее место водителя. Ну, а заднее сиденье при выбранной для автомобиля сравнительно короткой колёсной базе оказалось расположено по большей части между арками задних колёс, и было ими заметно стеснено (ширина подушки сиденья между колёсных арок всего 1030 мм, то есть, задний диван фактически двухместный):
Не улучшал ситуации и кузов типа «фастбэк» с покатой крышей над задним рядом сидений и неудобной для размещения багажа каплевидной задней частью — очень модный в середине сороковых, но быстро сошедший со сцены после войны. В результате рослые пассажиры на заднем сиденье упирались в потолок, а багажник автомобиля помимо огромного запасного колеса и набора инструмента вмещал разве что пару средних размеров чемоданов. Учитывая, что основным назначением «Победы» была работа в такси, нельзя не отметить, что всё это не вполне соответствовало требованиям нормальной эксплуатации. Отчасти это было следствием того, что, видимо, ориентируясь на европейские довоенные образцы, автомобиль сделали банально «слишком маленьким» — сравнительно коротким и узким. При этом для своих габаритов машина была весьма увесиста, и далеко не весь её «избыточный вес» можно было объяснить сознательным усилением конструкции.
Счёт попыткам изменить кузов «Победы» был открыт ещё в 1946 году. Увы, но на практике оказалось, что полумерами здесь не обойтись — требовалась полная переработка компоновки автомобиля. Из книги «Победа и другие события».
Недостатки «Победы» вызвали к жизни множество проектов улучшения данного автомобиля, первые из которых стали появляться ещё до налаживания его по-настоящему массового производства («Победа-НАМИ» и другие работы НАМИ по улучшению кузова «Победы» — 1948-49, проект модернизации Л. Еремеева — около 1950-51). В серию они не пошли (и, видимо, не должны были пойти), но по опыту их проработки в начале пятидесятых годов было составлено техническое задание на глубокую модернизацию «Победы», которая в конечном итоге вылилась в появление полностью новой модели ГАЗ-21 (М-21).
Оно предполагало целый ряд мер по улучшению компоновки, таких, как: увеличение высоты подушки и вынос вперёд заднего сиденья, уменьшение размера кожухов задних колёс за счёт уменьшения размерности шин, как следствие — расширение подушки на 50…60 мм; сдвиг вперёд передних сидений (по проекту раздельных) и проёма передней двери; применение более компактного педального узла с подвесными педалями тормоза и сцепления вместо напольных (что позволило бы сохранить на том же уровне пространство для ног водителя); внедрение гипоидного заднего моста и низко расположенного двухзвенного карданного вала (с соответствующим изменением компоновки задней части салона); изменение очертаний задней части кузова, и так далее:
Документ из РГАНТД, найден Денисом Филюковым, впервые опубликован на gaz20.spb.ru
Впоследствии, после появления на ГАЗе концепции более лёгкого двигателя, изготовленного с широким использованием алюминиевых сплавов, появилась возможность сместить вперёд весь силовой агрегат, за счёт чего дополнительно улучшить компоновку пассажирского салона, в частности — вообще почти избавиться от «врезания» арок задних колёс в задний диван.
Увы, но приходится констатировать тот факт, что ранний период работ над ГАЗ-21 задокументирован плохо. Известно, что прорабатывалось три варианта автомобиля с этим обозначением — «Победа» второго поколения с дизайном Льва Еремеева, «Волга» того же автора и «Звезда» Джона Уильямса (Томаса Боттинга). Но с точной хронологией работ по каждой из этих машин — беда, а также не вполне понятно, в каких отношениях друг с другом они находились. Видимо, «Победа-II» была более ранней разработкой, оказавшейся в итоге тупиковой, а «Волга» и «Звезда» рассматривались как альтернативные варианты друг для друга. Мало информации и по эволюции их «начинки», которая должна была происходить параллельно с развитием дизайна.
Макет на переднем плане — один из вариантов «Победы» второго поколения. На заднем плане виден макет, дизайн которого буквально повторяет чертёж в приведённом выше техзадании, с панорамным задним стеклом.
Что, однако, вполне понятно — так это то, что если «Победа-II» и «Волга» делались по одному техзаданию, более или менее повторяющему приведённое выше, то «Звезда» с самого начала представляла собой реализацию иного набора требований. К сожалению, этому автомобилю не повезло дважды: в первый раз — когда выбор был сделан в пользу «Волги», а во второй — уже в близкое к нам время, когда до него добрались историки, и он приобрёл известность именно как альтернатива для «Волги», а не самостоятельная разработка. Во многих местах про него так и пишут, что, мол, это была та же «Волга», но с другой задней частью. А ведь это на самом деле очень далеко от истины.
Даже тут «Звезде» не повезло — её незавершённый макет запечатлели на заднем плане фотографии, по сути как фон для макета «Волги». У этого макета форма проёма задней двери и многие детали отделки отличаются от приведённых на чертеже ниже.
Во-первых, даже на тех, крайне немногочисленных, эскизах и фотографиях, которые опубликованы в открытых источниках, хорошо видно, что передняя и средняя части кузова «Звезды» также были похожи на «Волгу» очень и очень отдалённо. Даже если отбросить разные варианты оформления передка последней, среди которых встречался и похожий горизонтальный брус, форма всех кузовных панелей «Звезды» полностью отличается. Да и в целом по дизайну это был попросту другой, совершенно отдельный от «Волги», проект. Сходства между этими машинами в дизайне не больше, чем между другими автомобилями, разработанными примерно в то же время.
Схема сравнения компоновок автомобиля ГАЗ-20 и ГАЗ-21 «Звезда», очищенная в графическом редакторе версия оригинального архивного чертежа.
Но главное — даже не это; главное — это то, что «Звезда» должна была строиться на другой, укороченной по сравнению с «Победой» или ГАЗ-21 платформе, и иметь существенно иную компоновку. Прикидки по приведённому выше чертежу из заводского архива, опубликованному впервые в книге И. Падерина «21», дают для неё значение колёсной базы 2600 мм (хотя в литературных источниках иногда упоминается её величина на 50 мм короче, чем у «Волги», т.е. 2650 мм; но на мой взгляд оригинальный чертёж является более значимым свидетельством). Двигатель и пассажирский салон «Звезды» продвинуты вперёд, как и у «Волги» или даже чуть сильнее, но в данном случае конструкторы пожертвовали объёмом багажника, что в сочетании с более короткой базой позволило уменьшить общую длину автомобиля (опять же, по прикидке на основе чертежа — чуть больше 4500 мм, против 4665 мм у «Победы» и 4830 мм у «Волги» ранних выпусков). По сути, речь идёт об автомобиле, находящемся на половину размерного класса ниже по сравнению с «Победой», и на целый размерный класс ниже по сравнению с «Волгой»:
Очень грубо-приблизительное, но достаточно точное для наших целей, наложение профилей двух альтернативных вариантов ГАЗ-21. Видно, что при примерно одинаковых размерах салона машины имеют весьма различные наружные габариты и компоновку задней части.
По поводу того, по какой причине мог понадобиться такой вариант автомобиля, мысли возникают следующие. Как уже отмечалось выше, с точки зрения размерного класса «Победа» оказалась в целом неудачным компромиссом: для её наружных габаритов и размера салона у неё были излишне «кондовые» и тяжёлые шасси и кузов, спроектированные со значительным «запасом». Поэтому особого смысла в создании нового автомобиля на основе буквального повторения той же самой концепции, только более современного по конструкции и дизайну, не было — нужно было двигаться не только «вперёд», но и немного «в сторону».
И потенциальных ответов на вопрос «куда идти дальше» могло быть два:
- Первым вариантом могло бы быть создание в рамках тех же или чуть меньших, чем у «Победы», объёма салона и литража мотора более компактного, лёгкого и эффективно скомпонованного автомобиля.
Надо сказать, что на тот момент Западная Европа переживала своего рода бум автомобилей такого типа — рост покупательной способности населения за первое послевоенное десятилетие позволил предложить публике машину, существенно более просторную и комфортабельную по сравнению с типичной «малолитражкой» класса «Москвича», но при этом во многом сохраняющую основные преимущества последней, такие, как относительно невысокая цена, сравнительная дешевизна в эксплуатации, достаточно высокая экономичность:
Vauxhall Cresta — ближайший аналог «Звезды» по размерному классу. Видна принципиально аналогичная «укороченная» задняя часть, хотя и выполненная в виде выступающего багажника, а не «фастбэка». Салон примерно аналогичен по вместимости «Победе», но при этом сама машина более компактная и лёгкая.
В начале пятидесятых годов в этом «европейском среднем» классе появились такие модели, как Opel Rekord, Vauxhall Velox и Wyvern, Ford Zephyr, Austin A90, Borgward Hansa 1800, Fiat 1900, и многие другие. Все они имели очень близкие друг к другу характеристики: снаряжённая масса около 1200…1250 кг, колёсная база примерно 2600…2650 мм, общая длина порядка 4500 мм, двигатель рабочим объёмом как правило в пределах 1,8…2,3 литра (чаще до 2 литров), максимально облегчённые несущий кузов и шасси, маленькие 13…14-дюймовые обода колёс при сравнительно низком профиле шин, позволяющие за счёт уменьшения размеров колёсных арок разместить в таких габаритах достаточно просторный салон.
«Звезда» М-21, прорисовка по приведённому выше чертежу.
Так вот — видится, что именно эта концепция аналога автомобилей «европейского среднего класса» и была реализована в проекте М-21 «Звезда». Уменьшение колёсной базы до 2600…2650 мм и габаритных размеров кузова позволило бы получить более компактную и лёгкую машину, при этом более «плотная» и эффективная компоновка дала бы возможность сохранить размер салона примерно на уровне «Победы».
К сожалению, нет никакой информации о том, какими должны были быть силовой агрегат и шасси «Звезды». Известно, что она делила с «Волгой» расчёты двигателя и трансмиссии, но необходимо упомянуть, что двигатель ГАЗ-21 прорабатывался в виде целого семейства с рабочим объёмом 2…2,5 литра [Коллектив авторов: Двигатели Заволжского моторного завода. Создание и развитие конструкций, технологии и производства, 1958 — 1998 гг.], так что вполне можно допустить, что на более компактный и лёгкий автомобиль мог бы устанавливаться вариант того же мотора с уменьшенным рабочим объёмом. Ещё более гипотетическими будут являться любые выводы о ходовой части машины, но наиболее вероятно, что по соображениям унификации она должна была быть более или менее аналогична «Волге» (хотя по сути такой машине больше подошла бы другая, несколько облегчённая ходовая).
- Вторым вариантом могло быть создание в рамках массы «Победы» более крупного и вместительного автомобиля, более широкого, с полноценным шестиместным салоном, большим багажником и компенсирующим сохраняющуюся большую массу двигателем увеличенного литража.
О потенциальной перспективности такого направления развития говорил опыт создания того же ЗИМа, который наглядно продемонстрировал, что возможности, как бы это сейчас сказали, «платформы» «Победы» были в этом отношении ещё далеко не исчерпаны. Созданный фактически её масштабированием длиннобазный седан имел сравнительно небольшую для своего класса снаряжённую массу в 1940 кг и приемлемые эксплуатационные характеристики, включая долговечность, а также, несмотря на намного лучшие скоростные и динамические характеристики, сохранял хорошие устойчивость и управляемость. Это внушало надежду на то, что практически на том же самом шасси, что и у «Победы», и в рамках той же самой массы (а значит — и без ухудшения экономических показателей) можно будет создать машину среднего класса с более крупными габаритами и значительно улучшенной комфортабельностью, по простору и удобству салона вплотную приближающуюся к новым американским моделям «лёгкого класса» («Форд» — «Шевроле» — «Плимут»), а также значительно более быстроходную, чем М-20.
Как видно — выбор был сделан в пользу второго, «увеличенного» варианта, ставшего в итоге «Волгой» ГАЗ-21, а проект «уменьшенной» машины среднего класса так и остался невостребованным. Основными причинами для этого могли стать менее стандартный дизайн «Звезды» (в СССР тех лет — большой минус: нужно было следовать «проверенным иностранным аналогам»), меньший объём багажника и, потенциально, более низкая комфортабельность машины с укороченной колёсной базой с точки зрения простора на заднем диване и плавности хода. Кроме того, при использовании модернизированной ходовой части на основе агрегатов «Победы» выигрыш в массе за счёт одного только более компактного кузова получался бы не таким уж большим, а полностью новая облегчённая ходовая противоречила бы требованию унификации с существующими моделями завода. Наконец, вероятно, что «уменьшенный» вариант оказался бы банально слишком мал и тесен для работы в такси — что было основной функцией автомобилей данного класса в СССР (особо отмечу, что иностранные машины близкого размерного класса были, в отличие от «Победы» и «Волги», рассчитаны преимущественно на владельцев-частников, и для них были явно более удобны и практичны).
Что касается часто упоминаемой большей технологической сложности задней части кузова «Звезды», то тут сложно придти к однозначному выводу. Известно, однако, что при штамповке покатой крыши «Победы» имелся высокий процент брака, даже к моменту прекращения производства этого автомобиля, когда технология его производства была вполне отработана. В то же время, панель крыши ГАЗ-21 с самого начала выпуска этого автомобиля имела минимальный процент брака, что говорит о более удачно выбранной форме детали и её меньшей «капризности» при изготовлении. Так что вопросы технологичности производства, скорее всего, также говорили в пользу обычного трёхобъёмного седана, а не фастбэка.
Не могу не отметить, что если бы советский автопром в середине пятидесятых имел возможность запустить в серию два автомобиля среднего класса — более компактную и лёгкую «Звезду» и более тяжёлую и вместительную «Волгу» — первому вполне нашлось бы применение; более того, как уже говорилось, для индивидуального владельца такая машина в целом более приемлема, чем автомобиль класса «Волги», особенно при условии разработки для неё оригинальной ходовой части, менее крепкой и живучей в соответствии с более «цивильными» условиями эксплуатации, но и менее требовательной к обслуживанию (с шаровыми шарнирами в передней подвеске и т.п.). Увы, но даже освоение одной только «Волги» шло довольно непросто, а уж о роскоши иметь две близкие по размерному классу легковые модели, предназначенные для разной аудитории, у нас в те годы нельзя было и мечтать.
«Москвич-С3» — один из позднейших подходов к созданию автомобиля, промежуточного по классу между «Волгой» и традиционными советскими «малолитражками».
К теме создания автомобиля, промежуточного по классу между «малолитражками» и «Волгой» — то-ли малого класса, «распухшего» в размерах, то-ли «скукожившегося» среднего — в СССР вернулись лишь во второй половине шестидесятых: именно таковым было семейство «Москвич-3-5», длительная разработка которого спустя почти два десятилетия и множество поколений прототипов увенчалась наконец-таки серийным «Москвичом-2141». Довольно символично, что на определённом этапе разработки этот автомобиль также побывал фастбэком, как и его пусть и очень опосредованный, но всё же в определённом смысле слова идеологический предшественник — «Звезда»…
