Несостоявшиеся конкуренты «Геркулеса» (США. начало 1950-х годов)
Статья из жж Алекса Райгородецкого.
2 февраля 1951 года ВВС США направили ведущим самолётостроительным фирмам страны техническое задание на создание нового тактического военно-транспортного самолёта, предназначенного для замены всего многочисленного и пёстрого парка средних «грузовиков», оставшегося со времён Второй мировой войны. Оговаривалась максимальная быстрота погрузки и, особенно, разгрузки машины. Пол грузовой кабины должен был располагаться на уровне кузова грузовика. Погрузку и выгрузку намеревались осуществлять через большой люк, оснащённый рампой, по которой могла бы въезжать и выезжать колёсная техника. В список необходимого вошли антиобледенительная система, флюгируемые воздушные винты с реверсом (для уменьшения пробега на посадке), ракетные ускорители (для уменьшения разбега при взлёте) и герметичные кабины. Самолёт должен был обладать хорошей устойчивостью и управляемостью в широком диапазоне центровок. Удельная нагрузка шасси ограничивалась пределами, допускавшими посадку на грунтовой аэродром. Большое внимание уделялось упрощению обслуживания машины на земле …
Boeing Model 495
Задание 1951 года существенно отличалось от предыдущего аналогичного (1949 год) по многим показателям. Опыт войны в Корее показал: чтобы выжить в условиях появления в воздухе реактивных истребителей, транспортник должен летать гораздо быстрее. Дальность полёта с полной загрузкой подняли с 2400 до 3220 км. Максимальную грузоподъёмность увеличили до 17000 кг (при нормальной — 13610 кг), чтобы иметь возможность перебрасывать по воздуху перспективные, более «увесистые» образцы вооружения и военной техники (в частности — самоходные установки с неуправляемыми ракетами «Онест Джон» с ядерной боеголовкой). При перевозке личного состава машина могла брать на борт 64 парашютиста или 92 пехотинца с полным вооружением. Габариты грузовой кабины примерно соответствовали железнодорожному вагону. Рампа должна была открываться не только на земле, но и в полёте, занимая любое промежуточное (между закрытым и полностью открытым) положение, что требовалось для упрощения десантирования людей и техники. Планеру самолёта необходимо было выдерживать перегрузки до 2,5 g. Обеспечить самолёту требуемые лётные данные с поршневыми моторами стало уже нереально. Поэтому в задании прямо предписывалось использовать турбовинтовые двигатели (ТВД). Количество их не оговаривалось, но подразумевалось, что больше двух, чтобы выполнить высокие требования к полёту с одним вышедшим из строя двигателем.
На объявленный конкурс свои предложения представили фирмы «Локхид», «Фэйрчайлд», «Дуглас» и «Боинг». В апреле 1951 года фирмы представили свои проекты на рассмотрение командования ВВС США.
Проект «Боинг» Model 495 имел размах крыла 42,67 м, длину фюзеляжа 34,5 м, максимальный взлётный вес 65100т кг. Силовая установка : четыре ТВД P&W T-34P-6 мощностью по 5700 л.с.
Douglas Model 1940
Douglas Model 1940
«Дуглас» представил проект Douglas Model 1940 с высокорасположенным крылом, который предполагалось использовать как в транспортном, так и в пассажирском варианте.
«Локхид» представила проект L-206, который многократно трансформируясь и стал потом знаменитым С-130 «Геркулес», выигравшим конкурс и совершившим первый полёт в 1954-м году. Но пока проект L-206 развивался он прошёл не одну интересную стадию. Вот, например, вариант L-206-3 предполагал создание самолёта с относительно тонким фюзеляжем, высокорасположенным крылом и транспортным контейнером, который подвешивался под фюзеляжем на специальных замках. Также предполагалось применение шасси необычной схемы, когда две очень высокие стойки убираются в мотогондолу одна назад, а другая вперёд. Также небольшие убираемые колёса имелись и на самом контейнере.
Lockheed L-206-3
Lockheed L-206-3
Lockheed L-206-3. Схема шасси
«Фэйрчайлд» выдвинула проект трёхдвигательного самолёта (третий ТВД монтировался в носовой части фюзеляжа). По этому проекту пока ни изображения, ни цифр найти не удалось.
Источники : https://www.secretprojects.co.uk/ , http://www.airwar.ru/
