Неоконченная история палубной авиации

Уважаемые коллеги. Этот материал задумывылся с размахом. Но время шло и будущее этого «изделия» все больше балансировало между корзиной и дальней полкой. Поскольку за неделю надо написать два семестровых сочинения, то представлю как есть. Не взыщите.

… Создав относительно неплохой самолет Як-38, ОКБ Яковлева не стремилось почивать на лаврах, а сразуже принялось доводить свое изделие до более высоких кондиций. Используя, пока небольшой, опыт эксплуатации проектировщики вносили изменения в конструкцию, планируя повысить запас топлива, увеличить количество и номенклатуру вооружения, сделать эксплуатацию и обслуживание более простыми, малообслуживаемыми и малозатратными. И вот как раз с затратностью и запасом топлива возникали проблемы. Обилие вспомогательных систем и, главное, три двигателя не позволяли «развернуться». Принятые меры казалось бы помогли справиться с этой напастью, но более мощные двигатели съели и без того скудные резервы конструкции самолета.

В 1979 году Флот начал испытательные полеты с коротким пробегом и посадкой. Вроде бы удалось повысить полезную нагрузку и дальность, но как оказалось, этого было недостаточно. Кто первым предложил избавиться от одного подъемного двигателя никто уже и не вспоминал. Расчеты показали, что подъемный силы хватит для укороченного взлета, а для предельно облегченной машины — и для вертикальной посадки. Правда с ней решили не рисковать. Размеров палубы  ТАВКРов на укороченные эволюции вполне хватало. В 1981 году результаты коротких взлетов и посадок были учтены про создании Як-38МУ.

Не останавливаясь на достигнутом яковлевцы начали работать на многоцелевым истребителем Як-39. Начинала вырисовываться серия самолетов со скоростью выше звука и на 60% схожими деталями конструкции, что сулило уменьшение расходов на постройку и модернизацию.

Первая проработка двухдвигательного самолета

Однако когда молодые специалисты Микояновского КБ предложили палубный самолет катапультного старта на базе МиГ-27, КБ Яковлева поневоле вынуждено заняться более новой, а главное сверхзвуковой техникой. Проект Як-39 почил в бозе. Все силы были брошены на кардинально новый Як-41. Очень много неприятностей преподнес новый подъемно-маршевый двигатель Р-79. На его доводку ушло едва ли не шесть лет. И всеже была создана работоспособная модификация Р-79 УВТ. Поворотное сопло значительно сократило первоначальные углы поворота с +5 до -93 градусов, до скромных -35 +15 градусов. Остался один подъемный двигатель.

Логическое завершение Як-41. Палубный самолет Як-43. Обычного взлета. Двигатель с УВТ.

В это же время молодые конструкторы ОКБ, в инициативном порядке, проработали двухдвигательную модификацию. Но все закончилось только эскизной проработкой. Но идея легкого ударного дозвукового самолета не умерла. Пережив несколько модификаций ЯК-47 и Як-45 УБ, в том числе и в двухдвигательном варианте стоят на вооружении нескольких стран.

Те самые проработки. Внизу однодвигательные варианты. СЕПЕКАТ для сравнения.

Не могу не упомянуть и данные экземпляры

С момента принятия на вооружение самолета Як-38МУ основные советские авианесущие корабли «Киев» и «Минск» прошли три модернизации. Еще одну прошел присоединившийся к ним намного позже «Баку». И если «Баку» модернизировали в основном по вооружению, то «Минску» и «Киеву» пришлось дважды передвигать надстройку. Точнее один раз надстройку и два раза расчищать пространство для самолетов.

Варианты модернизации ТАВКРов. Викрамадитьеподобное для сравнения.

Также предполагалось оставить на вооружении модернизированные крейсера проекта 1123.