Немножко альтернативное дирижбаблестроение. Часть 3.

Над седой равниной моря…

Свой первый дирижабль «Баклан» военно-морское ведомство Российской Империи получило на рубеже 1910-11 годов.

Учебно-тренировочные полёты над акваторией финского залива весной 11-го, показали, что дирижабль хорошо летает и управляется. Вместе с тем, «Баклан» не в силах бороться с сильными ветрами и не имеет возможности подняться достаточно высоко, чтоб выйти из неблагоприятных воздушных течений.

Кроме того, флот никоим образом не устраивали ни радиус действия, ни скорость «Баклана». Тем не менее, сугубо в качестве опытово-учебного корабля «Баклан» флот Е.И.В. вполне удовлетворял. Проведённые же совместные манёвры дирижабля с кораблями, показали великолепные перспективы такого сотрудничества. Оборудованный наблюдательной буссолью и радиостанцией воздушный корабль великолепно подходил для разведки, обнаружения подводных лодок (которые в то время были скорее кораблями изредка и ненадолго ныряющими, нежели реально подводными), несения патрульной службы в системе береговой охраны.

По результатам испытаний и манёвров флот выдвинул свои тактико-технические требования на «большой» дирижабль. Эти ТТТ проектанты из Главного Инженерного Управления армии (где проектировались военные дирижабли) посчитали фантастическими и согласились лишь на некоторую модификацию разработанного для ВВС большого дирижабля «Беркут».

В отличие от корабля ВВС, названный «Буревестником» модифицированный «Беркут», имел немного увеличенные длину и объём, более мощные моторы, радиостанцию с самым большим на тот момент радиусом действия, швартовые устройства, обеспечивающие не только посадку на сушу, но и приводнение с последующей буксировкой, флотские сигнальные устройства и прочие специфические конструктивные изменения и дополнения.

Три «Буревестника» вошли в состав Особой воздухоплавательной эскадры флота летом-осенью 1914-го года, (последние два уже во время войны), тут же делом доказав свою не просто полезность, но даже незаменимость.

Впрочем, карьера одного из «Буревестников» на Балтике оказалась очень короткой. При выводе из явно узковатого для столь большого корабля эллинга, порыв сильного бокового ветра ударил дирижабль о портал ворот, чем нанёс ему серьёзные повреждения, на два месяца выведя из строя. После проведённого ремонта, наполнить корабль водородом оказалось невозможно по отсутствию такового. Балтийский флот не располагал технической возможностью постоянно обеспечивать водородом всю эскадру, из-за чего отремонтированный корабль был разобран в резерв.

В 1915-ом году, его и новый дирижабль типа «Беркут», от которого отказались ВВС, в разобранном виде доставили на Черноморский флот и, наполнив оба корабля газом, ввели в строй. После нескольких тренировочных полётов, воздушные корабли совершили серию  рейдов в качестве дальних разведчиков при эскадре линейных сил Черноморского флота в рамках операции по нейтрализации немецкого линейного крейсера «Гебен».

В дальнейшем, командование Черноморским флотом успешно использовало свой единственный «Буревестник» для дальней разведки в районе Босфора, что привело к срыву рейда немецких крейсеров «Гебен» и «Бреслау» в Чёрное море в сентябре 1915-го года. С той же осени, наряду с гидропланами с гидроавиатранспортов, «Буревестник» начали привлекать к дальнему противолодочному патрулированию.

Свою карьеру полностью изношенный черноморский «Буревестник» закончил в сентябре 17-го, в ремонте, который по обследованию обветшавшего корабля признали нецелесообразным ещё и потому, что к тому времени, это уже был единственный и последний дирижабль на Чёрном море.

Появившаяся летом 1915-го года информация о появлении в Чёрном море немецких подводных лодок, заставила МГШ срочно перевести на Чёрное море с Балтики единственный флотский малый дирижабль «Баклан», прежде использовавшийся в качестве учебного.

Поначалу, этому дирижаблю была поставлена задача качественного усиления гидропланов, осуществлявших патрулирования с целью поиска немецких субмарин. Так же специально для противолодочной обороны Черноморского флота, в Англии, где относительно недорогие дирижабли ПЛО мягкой конструкции использовались весьма успешно, были приобретены четыре небольших (4500 кубов) дирижабля типа «Костал».

(«Черномор»

Конечно, дирижаблестроительный завод в Колпино мог выполнить заказ на такие, конструктивно не сложные дирижабли, но на тот момент все его производственные мощности были заняты – на заводе проходили капремонт дирижабли ВВС, и уже во всю собирали бомбардировщики «Илья Муромец». Меж тем, командование Черноморским флотом считало ситуацию совершенно нетерпимой – немецким субмаринам в очень короткий срок удалось потопить четыре небольших транспорта, одно вполне приличное транспортное судно «Патагония» и миноносец. И для устранения этой проблемы, ждать оно не желало ни одного месяца, ни одной недели.

Предполагалось, что «Баклан» станет флагманским кораблём противолодочной эскадры из четырёх английских дирижаблей.

Вот только ничего из этой затеи не получилось. Во-первых, «скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается» — дирижабли пришли из Англии только несколько месяцев спустя – уже в 1916-ом году. Т. е. выигрыш во времени сомнителен. Во вторых, «Баклан» при своих максимальных 58 км/ч был слишком тихоходен для выполнения серьёзных миссий над морем, а разрекламированные англичанами 80 км/ч скорости их дирижаблей, обернулись жутким геморроем с надёжностью (точнее отсутствием таковой) английских же моторов.

Замена же этих 175-сильных английских моторов на самые мощные какие имелись в распоряжении авиации черноморского флота отечественные 140-сильные Аргусы, моментально перевела дирижабли из разряда патрульно-боевых, в класс сугубо учебно-тренировочных, поскольку их скорость теперь едва превышала таковую у «Баклана».

Да и подготовленных кадров для правильной боевой эксплуатации дирижаблей на Черноморском флоте практически не было. Поэтому, все пять «малокубатурных» кораблей какое-то время использовались в качестве учебных, периодически привлекаясь к патрулированию в штилевую погоду не слишком далеко от побережья, но, после аварии одного из «Черноморов» (так были названы английские дирижабли), три оставшихся были сданы на склад, а «Баклан», налетавший к тому времени изрядный километраж, поставили в плановый ремонт, в ходе которого, он благополучно сгорел по так и не выясненной причине.

Что касается перекупленного у ВВС «Беркута», то несмотря на флотскую принадлежность, этот дирижабль отправился по приказу Ставки на разведку сухопутных позиций противника на Кавказском фронте. Из этого рейда дирижабль не вернулся. Корабль и экипаж были объявлены пропавшими без вести. Позже выяснилось, что двигаясь в предгорьях, корабль попал в очень сложные воздушные течения, бороться с которыми ему оказалось не под силу по причине выхода из строя одного из главных двигателей. Мощный воздушный поток оборвал троса управления рулём и буквально вогнал корабль в гору, отчего хрупкая конструкция разрушилась и загорелась. Из 18 членов экипажа, сразу или позже погибла ровно половина.

Два Балтийских «Буревестника» действовали более удачно. Их успешные действия в качестве дальних морских разведчиков подвигли командование отозвать с Дальнего Востока (отправленные туда ещё до войны в рамках строительства мест базирования для дирижаблей) разборные эллинги и станции для получения водорода, и заказать разработку и постройку ещё более крупного воздушного корабля, «способного эффективно бомбардировать перворанговые корабли и базы германского флота» — как говорилось в техзадании.

И хотя проект такого дирижабля был подготовлен, деньги для его постройки долго не выделялись. Вместо этого монстра (которых флот хотел получить аж три), «учитывая проблемы военного времени», флоту предложили серьёзно модернизированный «Буревестник», опыт строительства которых у Колпинского завода уже был, как и все необходимые материалы, оборудование и оснастка. ТТХ же, по уверениям разработчиков, будут существенно повышены. Кроме того, заводчане пообещали внедрить в конструкцию новых флотских дирижаблей все те новшества от «зарубленного» проекта, какие завод только сможет себе позволить (и, надо сказать, завод в этом очень даже здорово преуспел!).

Поскольку к тому времени три из пяти дирижаблей Особой эскадры воздушных кораблей императорского флота убыли на Черноморский флот (где один уже погиб), а два оставшихся «Буревестника»-балтийца трудились буквально на износ, флот, за неимением других вариантов, с готовностью согласился на это предложение и уже весной 17-го года принял от промышленности первый из трёх заказанных новеньких «Альбатросов», очень мало напоминающих свой исходник в виде «Буревестника».

Новый флотский корабль, названный «Альбатрос», был больше любого из прежних кораблей Российской Империи и впитал в себя весь накопленный в России опыт дирижаблестроения, а так же опыт постройки воздушных кораблей Колпинским дирижаблестроительным заводом.

Этот огромный, полужёсткой схемы корабль можно сказать вплотную приблизился к кораблям жёсткой схемы. Его простирающаяся по всей длине выгнутая киль-ферма, составлял одно целое с несущим баллоном. По оси баллона, проходила круглая, решётчатая, но жёсткая за счёт натянутого  внутри троса, осевая ферма конструкции инженера Шухова,  которая жёстко соединялась с киль-фермой в носовой и кормовой крайних точках, а так же специальными стойками в районах наибольших нагрузок (гондол, грузовых и балластных отсеков, двигателей). На остальном пространстве, между баллонетами, киль-ферму и осевую ферму, соединяли троса-ванты, обеспечивающие равномерность распределения нагрузки на конструкцию корабля. Так же на прочность конструкции работали внутренние растяжки (между баллонетами, в плоскости тросов и стоек, соединяющих фермы) и элементы подвески, конструктивно сходные с итальянской схемой полужёстких дирижаблей Форланини. Так же как у дирижаблей Форланини F5 и F6, корабль вместо отдельных воздушных баллонетов ограниченного объёма, имел в качестве большого воздушного баллонета всю наружную обшивку, что позволяло в большом диапазоне регулировать давление и, не опасаясь разрыва баллонетов с водородом подниматься на очень большую высоту. В качестве же резервного воздушного баллонета, между баллоном с несущим газом и фермой, располагался длинный, проходящий под всеми баллонетами с водородом особый воздушный баллонет, накачка которого (помимо основной функции) обеспечивала идеальную форму корабля даже при минимальном количестве несущего газа и многочисленных повреждениях наружной обшивки.

(Один из кораблей Форланини)

(Экспериментальный дирижабль «Кобчик» построенный в России в 1912-ом году с заимствованием некоторых конструктивных идей Форланини)

Килевая ферма у «Альбатроса», не треугольного как у прежних дирижаблей, а трапецеидального сечения большего размера, была интегрирована с двумя гондолами управления (точнее это гондолы были смонтированы прямо в ней), грузовым отсеком и небольшими инженерными отсеками, напротив которых, побортно, на специальных пилонах монтировались небольшие двигательные гондолы с мощными 220-сильными двигателями.

Чтоб не произошло каких-либо накладок с получением моторов от союзников, для трёх строящихся для флота дирижаблей были заказаны сразу два комплекта моторов на каждый. Причём заказы на моторы одной мощности были сделаны двум разным фирмам – «Рено» и «Испано-Сюиза». Предпочтение отдавалось последним – как более лёгким и более экономичным, при равной заявленной мощности. Хотя, как показала практика эксплуатации морских дирижаблей – предпочтение надо отдавать, прежде всего, наиболее надёжным моторам. А приоритет в этом компоненте, ещё предстояло определить.

В одном флотские аэронавты уже успели убедиться – ротативные звездообразные моторы воздушного охлаждения, вполне устраивавшие ВВС, флотским дирижаблям категорически были противопоказаны в силу недостаточного моторесурса. Если 30-35 часов гарантийного моторесурса этих чрезвычайно лёгких движков, ВВС при их рейдах, ограниченных тёмным временем суток, вполне устраивали, то флот, заинтересованный в патрулированиях дирижаблей по несколько суток вдали от родных берегов,  это категорически не устраивало. Если ВВС при резком усилении встречного ветра и неблагоприятном прогнозе погоды, могли просто отменить вылет своих дирижаблей, то отменять миссию флотского дирижабля дальнего разведчика, действующего в интересах уже вышедшей в море эскадры, было крайне нежелательно. Точнее желательно ради сохранения самого дирижабля, но тогда зачем вообще флоту такие разведчики?

В общем, силовая установка «Альбатроса» состояла их четырёх мощных 220-сильных моторов, с которым корабль развивал скорость более 90 км/ч.

Корабль имел полный комплекс самого совершенного навигационного оборудования и вооружался по последнему слову военной техники.

В условиях дикого дефицита тех же пулемётов в армии, флот счёт возможным закупить для своих ВВС лучшее импортное оружие.

Так вместо отечественных станковых Максимов и ручных Мадсенов, флотские дирижабли получили самые лёгкие станковые пулемёты Кольта-Браунинга с быстросменяемыми стволами. В комплекс вооружения «Альбатроса» входили шесть таких станковых пулемётов. Два в «хребтовых» гнёздах, два в передней гондоле (один для стрельбы вперёд-вниз, второй для стрельбы назад-вниз) и по одному в блистерах по бокам от киля. Дополнительно в каждой гондоле имелось по автомату Фёдорова, стрелять из которых, предполагалось через двери и иллюминаторы.

В передней части кормовой гондолы стояла единственная 37-мм автоматическая пушка Максима-Норденфельдта. Специально сконструированный лафет позволял вести огонь по целям вперёд-вниз в секторе до 100 гр.

И всё-таки, главное вооружение «Альбатроса» размещалось внутри его бомбоотсека. В рейде на максимальный радиус (1000 км) дирижабль мог взять бомб общим весом 5 тонн, поднявшись с таким грузом (конечно, при свежем и качественном несущем газе) на высоту до 2 тыс. м. Либо с двумя тоннами бомб забраться на относительно безопасную, касательно зенитного огня, высоту в 4,5 тыс. м.

В штилевую погоду, когда экипаж дирижабля чётко выдерживал курс, высоту и скорость, бомбардировочный прицел обеспечивал гарантированное накрытие этим смертоносным грузом цели размером с эсминец. При ветре, уже многое зависело и от опыта штурмана-бомбардира и от банальной удачи. Снижаться ниже 4 тыс. м было нежелательно, а ниже 2 тыс. м смерти подобно, поскольку большинство крупных боевых кораблей к 1917-му году уже обзавелись достаточно эффективными средствами ПВО – против больших и медлительных дирижаблей, по крайней мере.

Зато не было никаких ограничений для преследования и атаки с любой высоты вражеских подводных лодок. Пушки субмарин не умели стрелять в зенит, а ружейно-пулемётный огонь был для столь крупного дирижабля, что слону дробина. Особенно на высоте в два километра и более.

Но! К 1917-му году все эти пушечно-пулемётные и даже бомбовые изыски уже считались вторичны. Германское командование, разъярённое нечастыми, но довольно эффективными с психологической точки зрения налётами британской гидроавиации,  держало в непрерывной готовности возле своих баз ВМФ истребители, а на Балтике в качестве передового рубежа немцы обзавелись гидроавиатранспортами.

В таких условиях, первейшим оружием русских дирижаблей стали… морские мины! А лучшим вариантом боевой работы – внезапные рейды на немецкие коммуникации с выставлением этих самых мин.

Специально для «Альбатросов» были разработаны средства минных постановок, представлявшие собой систему хранения мин, устройство подачи, разработанное на основе корабельной системы В. А. Степанова, люк и опускающуюся под углом концом в воду десятиметровую алюминиевую трубу-штангу диаметром три дюйма, по которой на специальной роликовой системе подвески, из недр идущего на «бреющем» (не более 5 м) со скоростью всего 5 узлов дирижабля, непосредственно в воду под углом 45 гр. аккуратненько притормаживаясь по дороге, по одной, скатывались новейшие малые якорные мины ударного действия обр. 17 г. «Рыбка» (вес одной мины 179 кг).

За один рейд, «Альбатрос» мог выставить 20 таких мин.

Для компенсации массы сбрасываемых в воду мин, по той же трёхдюймовой алюминиевой трубе, дирижабль одновременно принимал на борт морскую воду в качестве балласта.

В тактическом плане, типовая операция должна была строиться на взаимодействии дирижабля (или группы дирижаблей) и группы кораблей обеспечения гидроавиатранспорта «Орлица». Продвинувшись до кромки своих минных полей, «Орлица» поднимала гидросамолёты, которые проводили разведку на максимально возможную дальность. Не обнаружив противника, они давали «добро» на рейд. Дирижабли спокойно проходили над всеми минными полями (и своими и немецкими), выставляли на неприятельских коммуникациях минное заграждение и возвращались к точке, где их уже могли прикрывать гидропланы «Орлицы». После этого, все выделенные для операции силы флота возвращались в базы. Таким образом, главным оружием дирижаблей теперь были мины, а вспомогательным – исключительно на случай внезапного нападения немецких самолётов – пулемёты самообороны. Автоматическая пушка и несколько небольших бомб имелись на борту, лишь на случай обнаружения немецких субмарин в надводном положении, либо невооружённых средствами ПВО малых кораблей и одиночных транспортов.

До революции, Балтийский флот успел получить только один воздушный корабль. Совершив серию учебно-тренировочных полётов дирижабль выполнил лишь один, но успешный, боевой рейд по минированию подходов к Моонзундским островам. Последней миссией «Альбатроса» была эвакуация в Финляндию бывшего российского самодержца Николая Александровича Романова с семьёй, откуда они благополучно перебрались в нейтральную Швецию. «Альбатрос» же был продан шведскому правительствую и какое-то время эксплуатировался в ВМФ Швеции.

Достройка двух других однотипных дирижаблей была приостановлена сперва из-за стачек на заводе в Колпино, а затем и вовсе прекращена в силу революционных событий.

После революции, уже при новой власти, удалось из двух недостроенных «Альбатросов» собрать один, который впоследствии использовался в качестве корабля особой агитационной эскадры.

Ну и напоследок, немножко ретрофантастики, в принципе не относящейся к данной АИ. Но, красиво…