Немецкие авиационные специалисты в СССР. Взгляд из Германии Часть 7 Полеты к звуковому барьеру
Предисловие редакции: В седьмой части цикла статей Гельмута Вальтера о работе немецких авиационных специалистов в СССР речь идет о многолетних безуспешных попытках преодолеть звуковой барьер с помощью DFS 346. Однако знания, полученные во время этих попыток, принесли пользу советским исследованиям в области сверхзвуковых полетов.
На самолете 346 I без включения силовой установки в полете был испытан весь диапазон режимов, необходимых для достижения цели испытаний – скорости М = 1,0+. Однако из-за конструктивных особенностей самолета 346 I было одобрено только достижение скорости М = 0,8. С высокой долей вероятности изготовленный параллельно с первой машиной самолет 346 II использовался для испытаний на разрушение. Самолет 346 I совершил в общей сложности три испытательных полета, которые состоялись в период с 1949 по 1951 год. Желанной цели – преодоление звукового барьера – должен был добиться третий самолет 346 III, внешнее отличие которого от 346 I заключалось с сильно выраженной стреловидности горизонтального оперения. Летные испытания снова проводились с летчиком-испытателем Вольфгангом Цизе. 6 июня 1951 года был выполнен первый полет без включения двигателя. 15 августа 1951 года состоялся первый полет с включенным двигателем, но заработала только одна из двух камер сгорания. Во время испытательных полетов Вольфганг Цизе был вынужден бороться с неустойчивостью 346 III в полете и неисправной системой обогрева, которая нагревала кабину пилота до температуры свыше 40 градусов. Ко второму полету с включенной силовой установкой эти проблемы были устранены, и полет был выполнен успешно.
Однако третий полет 346 III с включенной силовой установкой, совершенный 15 сентября 1951 года, положил конец программе скоростных полетов. После того как самолет-носитель B-29 поднял 346 III на высоту 9300 метров и произвел сброс экспериментальной машины, первая камера сгорания включилась сразу же. В крутом наборе высоты машина с постоянным увеличением скорости поднялась на высоту 12000 метров. Однако внезапно обтекание правой консоли крыла прекратилось, и 346 III вошел в штопор. Все попытки Вольфганга Цизе восстановить управляемость машины провалились, а свою ценность продемонстрировала сложная система спасения, которую еще в Германии для DFS 228 разработал дипломированный инженер Феликс Крахт (Dipl. Ing. Felix Kracht). На высоте 6500 метров была отстрелена носовая часть фюзеляжа экспериментального самолета 346 III. К высоте 3000 метров падение носовой части фюзеляжа было стабилизировано небольшим противоштопорным парашютом, после чего Вольфганг Цизе был вытолкнут из кабины специально построенной катапультной системой и благополучно приземлился на землю со своим парашютом. После потери экспериментального самолета 346 III все следующие попытки достижения сверхзвуковой скорости стали относительно бессмысленными. Параллельные разработки в Советском Союзе и за его пределами уже давно вышли за пределы диапазона скоростей, для которых изначально планировался 346 III. В заключение программы экспериментальных самолетов 346 следует сказать, что о дальнейшем местонахождении «346П» и 346 I ничего не известно.
Проект 468
Идея создания перехватчика была реализована в ОКБ-2 в виде проекта 468. Впечатленная огромной скороподъемностью, которую можно было достичь с помощью относительно простых ракетных двигателей, группа конструкторов ОКБ-2 работала над этим проектом истребителя-перехватчика. В состав проектной группы помимо Хайнца Рёссинга и его заместителя Александра Березняка вошел известный конструктор компании Heinkel Зигфрид Гюнтер, который позднее после возвращения в Федеративную Республику Германия вновь работал в этой компании, например, разрабатывая He 011 для Египта.
За расчеты на прочность в ОКБ-2 отвечал Алексей Елецкий, которому автор данного цикла статей обязан многими сведениями и материалами о деятельности немецких специалистов в России и особенно в Дубне. Ракетный истребитель-перехватчик 468 был спроектирован в 1949 году в качестве самолета-бесхвостки с треугольным крылом со стреловидностью по передней кромке 60 градусов. Вертикальное оперение самолета помимо киля большой площади с одиночным рулем направления включало в свой состав два дополнительных киля, прикрепленных к нижней поверхности крыла. В дополнение к увеличению устойчивости самолета эти кили использовались в качестве задней пары посадочных полозьев. Самолет должен был иметь осесимметричный фюзеляж круглого поперечного сечения, а пилот в своей кабине в отличие от экспериментального самолёта 346 должен был располагаться в обычном сидячем положении. Вооружение перехватчика должно было состоять из четырех 23-мм пушек, размещавшихся в корневых частях крыла, или шести 132-мм неуправляемых реактивных снарядов, которые планировалось разместить в фюзеляжном отсеке. Силовая установка представляла собой четырехкамерный ракетный двигатель, с которым самолет должен был подниматься на высоту перехвата 22000 метров и развивать скорость до 2000 км/ч. Для проверки летных характеристик в масштабе 1:1 был изготовлен пригодный для полетов деревянный макет. Как и созданный четырьмя годами ранее «346П» этот макет должен был использоваться для испытаний с самолетом-буксировщиком. Однако работам по проекту истребителя-перехватчика помешал роспуск ОКБ-1 и ОКБ-2. К этому времени основной недостаток ракетных истребителей, а именно крайне малые продолжительность и дальность полета, все чаще подвергались критике со стороны официальных лиц.
В 1952-53 годах характеристики скороподъемности и скорости горизонтального полета истребителей-перехватчиков с турбореактивными двигателями выросли настолько, что конструкция чистого ракетного истребителя была отброшена. После этого ракетная тяга некоторое время использовалась только в качестве стартовых ускорителей. Поскольку проект 468 разрабатывался в период роспуска ОКБ-2, документации по нему почти не сохранилось. Только оставшаяся модель и воспоминания Алексея Елецкого позволили пролить свет на этот интересный проект. О дальнейшем развитии этого проекта – проекте высотного самолета-разведчика – почти ничего не сохранилось. Алексей Елецкий подтвердил существование этого проекта, работы по которому дошли до стадии эскизного проектирования, и его типовой номер «470». К сожалению, не удалось определить, является ли этот проект упомянутым в четвертной части данного цикла статей проектом высотного самолета с прямым крылом большого удлинения.
В 1940-е годы испытания трофейных машин EF 126 и Me 163 S («Карась») были формально закреплены за ОКБ-2 (см. часть 1 данного цикла статей).
Так же, как и сотрудники ОКБ-1, немецкие сотрудники ОКБ-2 после его расформирования также вернулись на родину. Хайнц Рёссинг умер в Галле в 1972 году.
самолет-носитель B-29 с экспериментальным самолетом DFS 346 I перед стартом
увеличенный в несколько раз снимок захода на посадку экспериментального самолета DFS 346 с выпущенным полозковым шасси. Это единственный снимок летящей машины
при жестких посадках полозковое шасси либо не выпускалось, либо выпускалось недостаточно, что приводило к посадкам на брюхо с небольшими повреждениями машины
чертеж раннего варианта экспериментального самолета DFS 346 с крылом меньшей стреловидности и более коротким фюзеляжем, чем на момент изготовления машины
модель экспериментального самолета 346 V3 в заводском музее Дубны
пробный запуск двигателя экспериментального самолета DFS 346 III (DFS 346 V3). Машину можно узнать по более стреловидному хвостовому оперению по сравнению с DFS 346 I (DFS 346 V1)
чертеж экспериментального самолета 346 V3 с высоким разрешением
заводской чертеж экспериментального самолета 346 V1/V3 с поперечными сечениями фюзеляжа
чертеж капсулы для аварийного покидания экспериментального самолета DFS 346
показанный в разрезе компоновочный чертеж экспериментального самолета DFS 346 с двухкамерным ракетным двигателем
чертеж самолета-носителя B-29 с подвешенным под правой консолью крыла экспериментальным самолетом DFS 346
траектория последнего полёта экспериментального самолета DFS 346 III, во время которого летчик-испытатель Вольфганг Цизе успешно воспользовался спасательной капсулой
снимок диорамы с моделью совершившего посадку экспериментального самолета DFS 346
снимок модели проекта ракетного истребителя-перехватчика 468
чертеж в трех проекциях ракетного истребителя-перехватчика 468 в варианте безмоторного планера
В заключение цикла статей автор хотел бы высказать слова благодарности людям, без помощи которых данный цикл не был бы столь подробным. Герда Пассек (Gerda Passek) из Дессау, которая жила и работала в Дубне с 1946 по 1952 год; Алексей Елецкий из Дубны, бывший сотрудник ОКБ 2; доктор Сергей Кувшинов из Москвы, руководитель специальной коллекции; Ганс-Георг Отто (Hans-Georg Otto), обер-бургомистр Дессау, который будучи сыном одного из немецких специалистов провел свое детство в Дубне с 1946 по 1952 год.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
16
источник: Helmut Walther «Deutsche Luftfahrtspezialisten für die Sowjetunion (Teil 7)» «Flugzeug classic» 2003-10, Seiten 54-58
