Немецкие авиационные специалисты в СССР. Взгляд из Германии Часть 3 EF140 и EF 132

Немецкие авиационные специалисты в СССР. Взгляд из Германии Часть 3 EF140 и EF 132

Содержание:

Предисловие редакции: В третьей части цикла статей Гельмута Вальтера о работе немецких авиационных специалистов в СССР речь пойдет о преемниках Ju 287 – EF140 и EF 132. В данной статье используются до сих пор неизвестные информация и фотографии, найденные в русских архивах.

EF 140 V1

Планер реактивного бомбардировщика EF 131 был подвергнут некоторым изменениям для испытаний с новыми двигателями. Дистанционно-управляемая оборонительная установка, которая должна была быть установлена в задней части фюзеляжа, была удалена, и хвостовая оконечность корпуса самолета для достижения аэродинамической чистоты была обшита металлическими листами. Крыло обратной стреловидности, консоли которого были подвержены флаттеру, были заменены консолями с измененным профилем с сохранением геометрии. Приборная панель кабины пилота была переоборудована под использование новой силовой установки. На смену гондолами с тремя двигателями Jumo 004 в каждой пришли моторные гондолы, рассчитанные на установку одного двигателя конструкции ОКБ Микулина АМ-ТРДК-01 с тягой 3300 кгс. Это было рискованным шагом, поскольку турбореактивные двигатели данного типа еще не были испытаны ни на одном другом типе самолетов. Один из инженеров-испытателей ОКБ Микулина Лев Берне вспоминал, что были выполнены несколько «ужасных» полетов. Первый полет состоялся 22 сентября 1948 года, а в последующем на ним втором полете в воздухе вспыхнул пожар в двигателе, который только благодаря большой удаче удалось потушить в воздухе. Вскоре после этого вышел из строя второй двигатель. Причиной аварии стал прохудившийся клапанный затвор топливной системы. Летные испытания EF 140 V1 проходили на аэродроме Теплый стан, расположенном к югу от Москвы. В общей сложности немецкий экипаж (пилот Поль Юльге и бортинженер Гюнтер Шрайбер) выполнили на прототипе EF 140 V1 шесть полетов. Советский экипаж выполнил еще одиннадцать полетов. Летные испытаний прототипа EF 140 V1 были завершены 24 мая 1949 года, и одним из их результатов было принятие решения о замене ненадежных двигателей Микулина на новую силовую установку.

схема трех проекциях прототипа EF 140 V1

прототип EF 140 V1; вид спереди

прототип EF 140 V1; вид сбоку

прототип EF 140 V1; вид ¾ сзади

как и Ju 287 V1, прототип EF 140 V1 приземлился с использованием тормозного парашюта

EF 140 R и EF 140 B/R

Самолет EF 140 должен был получить не только новый двигатель ВК-1 (советская копия британского двигателя Rolls-Royce Nene), но и служить в качестве прототипа для вариантов самолета-разведчика и разведчика-бомбардировщика. С этой целью внутренняя часть фюзеляжа машины была переработана. В частности, были модернизированы кабина экипажа и зона размещения полезной нагрузки. Разведывательная версия оснащалась большим количеством камер, которые устанавливались в бомбовом отсеке, расположенном в передней части фюзеляжа. Камеры устанавливались в задней части бомбоотсека смотрящими вертикально вниз. С целью увеличения дальности полета в оставшейся части бомбоотсека мог быть размещен топливный бак. Дополнительно к законцовкам крыла были прикреплены консольные топливные баки; места соединения баков с крылом были закрыты улучшавшими аэродинамику накладками. Это увеличило размах крыла с 19,4 до 21,9 метра. Спустя годы конструктор Ганс Воке (Hans Wocke) применил это техническое решение в конструкции легкого пассажирского самолета HFB 320 Hansajet.

реактивный пассажирский самолет 1950-х годов HFB 320 Hansajet, который был создан на основе самолета-разведчика EF 140 R

Консоли крыла с отрицательной стреловидностью, которые неоднократно демонстрировали проблемы с вибрацией в полете, подверглись дальнейшему перепроектированию конструкции. Одновременно перед бомбоотсеком под аэродинамическим обтекателем была размещена радиолокационная станция. Полученная в результате этих доработок машина несла обозначение EF 140 R; ее расчетная дальность полета составляла 3600 километров, а практический потолок 14100 метров. Свой первый испытательный полет EF 140 R совершил 12 октября 1949 года под управлением Пауля Юльге. Полеты совершались с расположенного неподалёку от Подберезья аэродрома Борки. Данный аэродром был создан специально, чтобы испытания немецких машин не пересекались с испытаниями советских самолетов.

схема трех проекциях самолета-разведчика EF 140 R

схема трех проекциях проекта разведчика-бомбардировщика EF 140 B/R

компоновочные чертежи фюзеляжей самолета-разведчика EF 140 R и разведчика-бомбардировщика EF 140 B/R. На чертежах можно увидеть различные элементы оборудования

Параллельно с бомбардировщиком EF 140 R был заказан вариант бомбардировщика-разведчика EF 140 B/R, разработка котнструкции которого была начата 20 августа 1949 года. После того как вариант был утвержден, началось изготовление прототипа, которое было завершено в апреле 1950 года. От чистого самолета-разведчика разведывательно-бомбардировочный вариант отличался смещением ближе к носу обтекателя радиолокатора. Внутри фюзеляжа дополнительный топливный бак был заменен держателям, позволявшим размещать различные варианты бомбовой нагрузки. Также у варианта EF 140 B/R были удалены передние камеры. 18 июня 1950 года приказом Совета Министров СССР №2474-974 работы над разведчиком-бомбардировщиком EF 140 B/R, который так и не поднялся в воздух, и самолетом-разведчиком EF 140 R, который совершил четыре полета, были прекращены. Детали по крайней мере одной из машин оказались в коллекции музея МАИ, но со временем они постепенно были списаны и отправлены на слом. Следует сказать, что в Советском Союзе крыло обратной стреловидности было испытано в 1948 году на небольшом экспериментальном самолете ЛЛ-3 конструкции Цыбина. Примерно в это же время в ОКБ Алексеева был разработан проект реактивного истребителя И-217, который также имел крыло обратной стреловидности. Спустя несколько десятилетий в аэродинамической трубе была испытана модель истребителя МиГ-23 с подобным крылом. В конечном итоге крыло обратной стреловидности было реализовано на экспериментальном истребителе С-37 Беркут.

опытный самолет-разведчик EF 140 R с установленными на законцовках крыла топливными баками

заводская модель, показывающая дальнейшее запланированное совершенствование EF 140 с новой кабиной экипажа

модель проекта самолета-истребителя И-217, разработанного Семеном Алексеевым – одним из русских руководителей ОКБ-1 и ОКБ-2

EF 132

Самым амбициозным проектом ОКБ-1 стал тяжелый реактивный бомбардировщик EF 132. Спустя более чем 50 лет после разработки этого проекта оригинальные чертежи, созданные сотрудниками компании Junkers, впервые опубликованы только благодаря хорошим контактам автора с современной Дубной. Эти чертежи позволят, наконец, отправить в архив рисунки 1950-х годов, которые многократно приводились в литературе и которые были созданы на основе непроверенной информации. эти рисунки использовались даже в русской специализированной литературе, поскольку доступ к оригинальным чертежам до сегодняшнего дня был закрыт

схема в трех проекциях проекта тяжелого бомбардировщика EF 132 A. Только спустя 50 лет эти оригинальные чертежи ранее неизвестной первой версии проекта EF 132 стали общедоступны

схема в трех проекциях проекта тяжелого бомбардировщика EF 132 B. На этом заводском чертеже компании Junkers можно увидеть служебные надписи

Сенсация заключается в том, что тяжелый бомбардировщик был спроектирован в двух совершенно разных конфигурациях, первая из которых до сих пор была совершенно неизвестной. На протяжении всех этих лет постоянно возникал вопрос, почему EF 132 был разработан с крылом, имевшим ярко выраженную положительную стреловидность. Как следует из проекта EF 132 A это не планировалось с самого начала. В целом проект EF 132 A представлял собой увеличенный в размерах серийный вариант бомбардировщика Ju 287. Это масштабирование позволило аэродинамически чисто разместить четыре из шести двигателей силовой установки в корневых частях крыла рядом с фюзеляжем. Еще два двигателя должны быть установлены по бортам фюзеляжа за кабиной экипажа. Преимущество установки всех двигателей вблизи фюзеляжа состояло бы в том, что в случае отказа одного из двигателей разворачивающий момент был бы минимальным. В качестве силовой установки планировалось использовать шесть турбореактивных двигателей Jumo 012, который в то время находился на стадии разработки. Просторный фюзеляж имел хорошо остекленную кабину, известную по Ju 287/288, и нестреловидное хвостовое оперение. С другой стороны, проект EF 132 B имел радикально новую конструкцию. В частности, новым было крыло положительной стреловидности с шестью двигателями Jumo 012, утопленными близко к его корневым частям. Сам фюзеляж напоминал фюзеляж версии EF 132 A. На чертеже компании Junkers заметно нестреловидное хвостовое оперение. Именно эта деталь была искажена на всех рисунках, которые были воссозданы по воспоминаниям и которые до сих пор приводятся в специализированной литературе. Воздухозаборники двигателя на заводском чертеже также выглядят иначе, чем предполагалось на протяжении многих лет. Место размещения двигателей очень сильно напоминает созданный позднее пассажирский авиалайнер de Havilland Comet и, по всей видимости, информация о проекте EF 132 B была использована при создании в ОКБ Мясищева тяжелого дальнего бомбардировщика М-4 Бизон. По своим габаритным размерам и техническим характеристикам версии EF 132 A и EF 132 B были практически идентичны. Для 1945 года эти чисто реактивные самолеты были впечатляюще большими.

компьютерная графика, которая хотя и была создана на основе ошибочных воспоминаний и содержит неправильное хвостовое оперение, тем не менее производит респектабельное впечатление и показывает, как в полете мог выглядеть тяжелый бомбардировщик EF 132

В Германии был создан полноразмерный деревянный макет бомбардировщика с деталями технически сложных узлов, который в 1946 году был утвержден советской комиссией. Хотя в России были чрезвычайно заинтересованы в крупном реактивном бомбардировщике, данный проект так и не был реализован. В самой же Германии на 22 октября 1946 года все мосты были разрушены, равно как и то, что не было ресурсов для реализации столь крупного проекта. В Подберезье (Дубна) специалисты сначала должны были обосноваться и заниматься работами по доводке и дальнейшему совершенствованию уже изготовленных EF 126, EF 131 и DFS 346. Кроме того, двигатели Jumo 012, предназначенные для силовых установок проектов EF 132, находились на начальном этапе разработки. Тким образом, приказом Совета Министров СССР №2055-805 от 12 июня 1948 года все работы по проектам EF 132 были прекращены.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

источник: Helmut Walther «Deutsche Luftfahrtspezialisten für die Sowjetunion (Teil 3)» «Flugzeug classic» 2003-05, Seiten 51-59