Немецкие авиационные специалисты в СССР. Взгляд из Германии Часть 2 От Ju 287 до EF 132
Немецкие авиационные специалисты в СССР. Взгляд из Германии Часть 2 От Ju 287 до EF 132
Предисловие редакции: Во второй части цикла статей Гельмута Вальтера о работе немецких авиационных специалистов в СССР речь пойдет о самолетах компании Junkers с крыльями обратной стреловидности от Ju 287 до EF 132.
Проект шестимоторного реактивного бомбардировщика Junkers EF 131 был очень амбициозным. Еще в 1942 году в компании Junkers были начаты работы над крупным бомбардировщиком, силовая установка которого состояла из турбореактивных двигателей; позднее самолет получил обозначение Ju 287. Для этого в аэродинамической трубе были проведены обширные исследования десятков моделей различных конфигураций. Чтобы иметь возможность развивать высокую скорость с изготавливавшимися в то время относительно слабыми двигателями на первом этапе в конструкции самолета планировалось использовать крыло с большой стреловидностью. Поскольку в те годы исследования технических и аэродинамических характеристик стреловидных крыльев находились в зачаточном состоянии, то первоначально относительно непредвзятое рассмотрение этого вопроса привело к выбору крыльев с отрицательной стреловидностью. С её помощью можно было предотвратить критическое нарушение обтекания крыла без использования на верхней поверхности крыла аэродинамических гребней, Другим преимуществом считалась меньшая масса крыла обратной стреловидности по сравнению с крылом, имевшим положительную стреловидность.
То, что выбор такой конфигурации связан с неприятной технической особенностью – флаттером консолей крыла – стало известно только во время проведения испытательных полетов.
Отрицательная стреловидность крыла придавала Ju 287 очень необычный внешний вид, который после получения союзниками разведывательных фотографий даже заставил их предположить, что речь идет о самолете конфигурации «утка» с основным крылом, имевшим положительную стреловидность. Область абсолютной неизвестности, в которую компания Junkers вступала со своим Ju 287, вынудила ее разработать создать экспериментальный самолет-демонстратор технологий. Для ускорения работ по созданию демонстратора технологий в его конструкции был использован модульный принцип. К передней части фюзеляжа дальнего бомбардировщика Heinkel He 177 была пристыкована содержавшая хвостовое оперение задняя часть фюзеляжа Ju 188 G-2. Соединение частей двух самолетов было осуществлено с помощью специально изготовленного компанией Junkers переходного узла. Крыло с отрицательной стреловидностью консолей, являвшееся главным объектом исследований, должно было быть изготовлено с нуля. Самолет получил простое неубирающееся шасси из узлов трофейных американских бомбардировщиков B-24 Liberator.
Компанией были изготовлены два демонстратора технологий. Первый прототип Ju 287 V1 совершил свой первый полет 8 августа 1944 года и на тот момент был самым большим реактивным самолетом в мире. Его силовая установка состояла из четырех турбореактивных двигателей Jumo 004; два двигателя были установлены на бортах фюзеляжа по одному с каждой стороны пилотской кабины и еще два в специальных моторных гондолах под консолями крыла. Второй прототип Ju 287 V2 отличался от первого смещенным примерно на 300 мм вниз горизонтальным оперением и местом размещения основных стоек шасси, которые теперь крепились ближе к фюзеляжу. Это решение обеспечивало пространство для размещения под консолями крыла различных конфигураций силовых установок, которые были испытаны на Ju 287 V2 по крайней мере на земле.
первый прототип Ju 287 V1 перед стартом с расположенными под моторными гондолами стартовыми ускорителями; снимок ¾ спереди
первый прототип Ju 287 V1 в виде сверху. На данном снимке хорошо показано крыло с отрицательной стреловидностью
первый прототип Ju 287 V1 вскоре после взлета
первый прототип Ju 287 V1 во время одного из своих испытательных полетов
первый прототип Ju 287 V1 выполняет посадку с выпущенным тормозным парашютом
Во конструкции второго прототипа Ju 287 V2 сохранялось размещение двигателей на бортах передней части фюзеляжа и еще двух двигателей в гондолах под консолями крыла. Другим вариантом силовой установки было размещение в каждой гондоле по три двигателя. Эта комплектация силовой установки была альтернативой более мощным двигателям, которые в обозримом будущем не могли быть доступны. В конечном итоге предпочтение было отдано варианту с тремя моторами в одной гондоле. В то время как первый прототип Ju 287 V1 присутствует на многих фотодокументах, второй прототип Ju 287 V2 запечатлен на нескольких снимках на аэродроме Брандис (Brandis) и исключительно в разрушенном состоянии. В конце войны на расположенном недалеко от Лейпцига аэродроме Брандис находилось огромное количество различных прототипов самолетов в том числе и два демонстратора технологий Ju 287. В полуразрушенном состоянии эти самолеты сначала попали в руки американцев, а чуть позже и русских.
моторная гондола для размещения трех двигателей с целью тестирования была установлена на втором прототипе Ju 287 V2
моторная гондола для размещения трех двигателей с целью тестирования была установлена на втором прототипе Ju 287 V2
обломки первого прототипа Ju 287 V1 на аэродроме Брандис; снимок был сделан после окончания войны
единственный сохранившийся на сегодняшний день оригинальный чертеж первого прототипа Ju 287 V1
в конце Второй Мировой войны безмоторный второй прототип Ju 287 V2 был оставлен на опушке леса у аэродрома Брандис
в конце войны второй прототип Ju 287 V2 был разрушен. На снимке хорошо видны отличия от первого прототипа Ju 287 V1 – подкосы на внутренней стороне основной стойки шасси, моторная гондола для размещения двух турбореактивных двигателей и смещенное ниже горизонтальное оперение
Перед тем как было начато изготовление деталей третьего прототипа Ju 287 V3, являвшегося вариантом для серийного производства, был создан полноразмерный деревянный макет. На данном макете были испытаны различные конструкции кабины экипажа и, в частности, тщательно спроектирована зона бомбоотсека. У фюзеляжа серийного варианта кабина должна была походить на кабину бомбардировщика Ju 288. Это техническое решение также было использовано для того, чтобы замаскировать работы по Ju 287, поскольку в конструкторской документации в отношении прототипов 287-го часто использовались обозначения Ju 288 V201 – Ju 288 V203. После одобрения полноразмерного деревянного макета началось изготовление некоторых узлов серийного варианта, которое, однако, вскоре было прекращено вследствие окончания войны.
сравнение видов сбоку всех вариантов Ju 287, которые по крайней мере были собраны в Германии
Таким образом в руки советской специальной военно-технической комиссии попали комплект конструкторской документации и находившийся в процессе изготовления прототип революционного на тот момент реактивного бомбардировщика. Также в советской зоне оккупации почти в полном составе осталась группа разработчиков. Незадолго до окончания войны разрушению подвергся лишь готовый деревянный макет.
оригинальный чертеж реактивного бомбардировщика EF 131 в трех проекциях с дополнительными надписями кириллицей
Деятельность компании Junkers была возобновлена вскоре после окончания войны, и руководство рабочими группами, позднее объединенными в ОКБ-1, было передано дипломированному инженеру Брунольфу Бааде. Переработанный вариант ранее созданного серийной версии Ju 287 получил обозначение EF 131. Помимо множества небольших улучшений конструкции фюзеляжа и крыла наиболее существенными были модификации руля высоты и силовой установки. Вместо двигателей BMW 003 моторные гондолы оснастили тремя более мощными Jumo 004 C. По сравнению с прототипами Ju 287 V1 и Ju 287 V2 горизонтальное оперение EF 131 получило полукруглые законцовки, которые выступали в струи выхлопных газов реактивных двигателей. Данное решение позволило отказаться от противообледенительной системы для хвостового оперения. После создания полноразмерного деревянного макета, в котором были использованы многие уже изготовленные оригинальные узлы и агрегаты, и его утверждения советской комиссией, начались работы над прототипами. В зависимости от источника информации компания Junkers должна была изготовить один или два прототипа для летных испытаний и один планер для статических испытаний. Дальнейший ход работ по программе EF 131 и информация из многих существующих документов предполагают изготовление двух, а не трех летных прототипов. Благодаря деталям и узлам, изготовленным еще в военное время, и сосредоточению на программе больших частей сотрудников Junkers первый прототип EF 131 V1 был изготовлен в августе 1946 года и первым приемочным испытаниям был подвергнут еще в Германии. Данные испытания включали в себя рулежки на скорости, приближающейся к скорости отрыва. Вместе со второй машиной, которая была обозначена как планер для статических испытаний, первый прототип был разобран и железнодорожным транспортом был доставлен на подмосковный аэродром Раменское Государственного НИИ ВВС РККА.
макет кабины экипажа третьего прототипа Ju 287 V3
бомбовый отсек третьего прототипа Ju 287 V3
макет кабины экипажа третьего прототипа Ju 287 V3
основная стойка шасси и ниша основной стойки третьего прототипа Ju 287 V3
основная стойка шасси и ниша основной стойки третьего прототипа Ju 287 V3
В Советском Союзе не было уверенности, что удастся сохранить в секрете столь широкомасштабную деятельность на бывших заводах компании Junkers. Кроме того, проведение обширных летных испытаний нового реактивного бомбардировщика фактически на глазах союзников казались слишком рискованным. Тем более, что немецкий летчик-испытатель вместе с самолетом смогли бы в считанные минуты покинуть советскую зону оккупации и оказаться территории, подконтрольной американцам или англичанам. Немецкая группа испытателей до самого конца была уверена, что тестирование самолета будет проводиться в Рехлине – бывшем испытательном центре ВВС Германии. По-видимому, незадолго до вынужденного переселения в СССР, состоявшегося в октябре 1946 года, большинство сотрудников компании Junkers считали, что они могут продолжить разработку и продажу самолетов в Германии под советским руководством. Дошло даже до рекламной брошюры, в которой были представлены преимущества EF 131 по сравнению с зарубежными конкурентами.
титульный лист рекламного проспекта, выпущенного в 1946 гоуд и посвященного реактивному бомбардировщику EF 131
С переносом всех дальнейших работ по программе в Советский Союз все эти мечты пошли прахом. В начале 1947 года первый прототип EF 131 V1 был повторно собран в России и 23 мая 1947 года самолет впервые поднялся в воздух с аэродрома Раменское. В общей сложности немецкие летчики-испытатели выполнили 15 полетов общей продолжительностью одиннадцать часов. Единственный известный снимок прототипа бомбардировщика EF 131 V1 появился благодаря небрежности ретушера ОКБ Туполева. Он забыл заретушировать EF 131, находившийся на заднем фоне официального снимка фронтового самолета-разведчика Ту-89. Прототип EF 131 V1 можно увидеть стоящим перед двумя транспортными самолетами Ли-2. В соответствии с инструкциями по эксплуатации, которые сохранились до наших дней, кабина экипажа EF 131 была накрыта куском брезента специальной формы, который был специально изготовлен для этой цели. Гарантией качества снимков, сделанных штатным фотографом ОКБ Туполева, служит тот факт, что из крошечного участка изображения на исходной фотографии был получен выразительный снимок. С большой долей вероятности оригинальные снимки прототипа EF 131 V1 до сих пор хранятся в архивах КГБ.
единственный известный на сегодняшний день снимок EF 131, сделанный на территории аэродрома Раменское
в руководстве по эксплуатации реактивного бомбардировщика EF 131 кабина экипажа была накрыта куском брезента специальной формы, который был специально изготовлен для этой цели
Среди прочих в состав первого летного экипажа прототипа EF 131 V1 вошли пилот Поль Юльге (Paul Julge) и бортинженер Гюнтер Шрайбер (Günter Schreiber). Во время испытательных полетов очень быстро были замечены неприятные вибрации крыла отрицательной стреловидности, которые потребовали доработки конструкции несущей поверхности. Проблема вибрации, сопровождавшая серию испытаний прототипа EF 131 V1, впоследствии привела к отрицательной оценке к крыльям отрицательной стреловидности со стороны советских официальных лиц. В целом 15 испытательных полетов прошли удовлетворительно. Испытания в 1946 и 1947 годах осложнялись тем, что машина оставалась под открытым небом, что привело к экстремальным нагрузкам на конструкцию самолета и, как следствие, к увеличению затрат на техническое обслуживание. Слабым местом EF 131 была очень сложная силовая установка. Размещение трех маломощных и требовательных к техническому обслуживанию трех двигателей Jumo 004 в моторных гондолах было связанной с войной вынужденной мерой. После того, как в 1947 году в Советском Союзе были готовы к летным испытаниям гораздо более мощные реактивные двигатели, было принято решение о переделке пригодного для полетов прототипа EF 131. Это привело к созданию самолета EF 140. К этому времени были проведены необходимые статические испытания предназначенного для этого прототипа EF 131.
один из кульманов, за которыми в Советском Союзе работали инженеры из компании Junkers. Ныне этот кульман вместе с другими памятными вещами из СССР находится в маленьком музее авиации
источник: Helmut Walther «Deutsche Luftfahrtspezialisten für die Sowjetunion (Teil 2)» «Flugzeug classic» 2003-04, Seiten 44-49
