Нелегкий выбор фронтового истребителя
В избранноеВ избранномRemoved 0
Нарком авиационной промышленности Баранов и его заместитель по опытному самолетостроению Поликарпов с энтузиазмом взялись за коренную перестройку авиационной промышленности в соответствии с их пониманием перспектив развития военной авиации…
Истребитель И-180.
В августе 1939 г. Политбюро ЦК ВКП(б) приняло постановление «О развитии авиамоторных заводов». Оно было рассчитано на удвоение мощностей советского авиамоторостроения.
В сентябре 1939 г. Политбюро ЦК ВКП(б) приняло постановление «О реконструкции существующих и строительстве новых самолетных заводов». Оно предусматривало к концу 1941 г. увеличить производственные мощности авиазаводов более чем в полтора раза по сравнению с 1939 годом. Было решено построить 9 новых самолетостроительных заводов и реконструировать 9 действующих.
Не дожидаясь завершения этой программы, советское руководство распорядилось о передаче Наркомату авиационной промышленности СССР 60 предприятий «гражданского» машиностроения. По сравнению с 1938 г. производственные площади НКАП выросли в 2 раза, а количество установленного оборудования (металлорежущие с
танки) – в 1,4 раза.
В предвоенные годы Центральный Комитет партии и Советское правительство, признавая все возрастающую роль авиации в вооруженной борьбе (по опыту войны с Финляндией и событий в Испании и на Халхинн-Голе), а также реально оценивая низкие возможности производственной базы, большое внимание уделяли развитию авиационной индустрии страны, освоению производства новейших типов самолетов и созданию Военно-воздушных сил, способных противостоять авиации фашистской Германии.
Так, благодаря принятым мерам, за годы второй пятилетки авиационная промышленность увеличила выпуск самолетов и моторов в 5,5 раза. В 1939 году было принято решение о строительстве девяти новых самолетостроительных и шести авиамоторных заводов, что должно было позволять к концу 1941 года увеличить мощности по выпуску самолетов на 2/3. В следующем, 1940 году, к выпуску авиационной техники были привлечены еще семь предприятий, выделенных из других отраслей народного хозяйства. Во второй половине 1940 — начале 1941 года развертывается ускоренное освоение серийного производства боевых самолетов новейших типов. Это истребители Як-1 и И-180…
Так, из имевшихся в ВВС к июню 1941 года 106 истребительных авиаполков новые самолеты успели получить только восемь иап (пять — на Як-1, три — на И-180). Остальные полки были вооружены самолетами производства начала тридцатых годов. Из 82 ближнебомбардировочных авиаполков (кроме того, было 29 полков АДД) только девять полков были полностью укомплектованы новыми самолетами Су-2 (из них два полка Су-2М с двигателем М-82), два полка Ар-2, а 71 полк — уже устаревшими к тому времени самолетами СБ, которые по дальности полета и бомбовой нагрузке почти в два раза уступали немецким бомбардировщикам Хе-111 и Ю-88. Аналогичное положение было в дальнебомбардировочной, штурмовой и разведывательной авиации. К тому же часть новых самолетов находилась в не боеготовом состоянии, так как поступила в части без наземного имущества и имела некоторые производственные дефекты. 22 июня 1941 года застало Военно-воздушные силы, как и всю нашу страну, в стадии становления и интенсивного развития. В ВВС только что начало осуществляться принятое 25 февраля 1941 года ЦК партии и СНК СССР постановление "О реорганизации авиационных сил Красной Армии", которым намечалось в течение 1941 года сформировать 25 управлений авиационных дивизий и свыше 100 новых авиаполков, из которых 50 процентов предполагалось вооружить новыми типами самолетов.
В соответствии с существующей в то время доктриной большую часть самолетного парка составляли самолеты-истребители, в то время как в ВВС фашистской Германии, исходя из ее доктрины "молниеносной войны", бомбардировочная авиация составляла 57,8 процента, истребительная — 31,2 процента и разведывательная — 11,0 процента.
О самоуверенности и наглости фашистских лидеров свидетельствует и тот факт, что в 1940 году они пригласили в Германию нашу военно-промышленную делегацию во главе с Наркомом черной металлургии Тевосяном И.Ф. В авиационной ее группе были товарищи: Гусев А.И., Поликарпов Н.Н., Дементьев П.Ф., Яковлев А.С. и др. Этой делегации немцы показали все свои авиационные заводы, а потом продали Советскому Союзу 36 самолетов двенадцати типов, в том числе истребители Ме-109 и Хейнкель-100, бомбардировщики Ю-88, Дорнье-215 и ряд других.
Начавшаяся война прервала проведение намеченных мероприятий по развитию Военно-воздушных сил, до крайности затруднила развертывание промышленностью производства новых типов самолетов. Только в течение второго полугодия 1941 и в начале 1942 года из угрожаемых районов страны было перебазировано на восток оборудование 2593 промышленных предприятий, в том числе и многих авиационных. В этот период народное хозяйство испытывало острую нехватку рабочей силы, топлива, электроэнергии, сырья, различных материалов. Однако, благодаря энергичным мерам партии и героическим усилиям народа, уже в декабре 1941 года падение промышленного производства удалось приостановить. К середине 1942 года, практически, был завершен перевод всей промышленности на военный лад.
Начиная нападение на Советский Союз на рассвете 22 июня 1941 г., немецкое командование рассчитывало, используя тактику блицкрига, очень быстро завершить кампанию.
Хотя верховное командование Люфтваффе владело достаточно точными данными о советских ВВС, строевые командиры немецкой армии, авиации и флота обладали весьма смутным представлением о возможностях русской авиации. Тем не менее, имея за спиной богатый боевой опыт и множество побед, командиры Люфтваффе вступили в бой с полной уверенностью в своем превосходстве.
Перед началом кампании немецких авиационных командиров ознакомили с данными о состоянии советских ВВС и возможных тактических методах их применения. При этом использовалась в основном информация из «Отчета…» разведки по СССР. Однако уже в течении первого месяца кампании выяснились три основных пункта, которые противоречили данным немецкой разведки и явились большой и неприятной неожиданностью. Эти пункты касались:
а) численности советских ВВС на момент начала кампании,
б) эффективности советской зенитной артиллерии,
в) неожиданно высоких боевых качеств новых боевых самолетов и особенно истребителей Як-1 и И-180 …
Да, именно эти три фактора сорвали блицкриг, но они же послужили основой для критического анализа направленного товарищу Сталину и обвиняющего во всех недоработках по формированию технического парка ВВС заместителя наркома по опытному самолетостроению Н.Н. Поликарпова:
23.09.41
№ 4490/б
Совершенно секретно
Товарищу СТАЛИНУ
НКВД СССР располагает данными о том, что заместитель наркома Наркомата Авиационной Промышленности ПОЛИКАРПОВ Николай Николаевич ведет вредительскую работу:
С декабря 40г КБ Яковлева по численности уступало КБ Поликарпова в разы. Рабочих площадей и станков у Поликарпова больше всех. Это не по беллетристике и мемуарам, а по справке на 1 декабря 1940г. И где реальный результат ? Где самолеты готовые к серийному производству? И-153 что ли?! Есть прожекты, на летающих образцах бьются пилоты, причем не один. Что делать руководству? Тысячи человеко-часов труда уходят в никуда. А трата времени на И-195?! Надо же додуматься требовать безредукторный двигатель! То есть форсировать двигатель по оборотам (самый обычный способ) уже нельзя, обороты винта уже на пределе и согласовать винт с форсированным двигателем невозможно! Что это как не распил бюджета?
ЦАГИ рекомендовало Яковлеву (а наркомат поддержал) в отсутствие М-107 облегчить И-26 уменьшив площадь крыла и горизонтального опрения, а ВИАМ предложил композитное крыло да еще с сотовой обшивкой (фанера-сота бумажная-фанера на металлическом каркасе) и разработал мягкие баки. "Москит" не дотянул до 2600 кг и с М-105П (пушка Б-20 пулемет УБС-12,7) со скоростью 540 у земли и 600 на 4 км вполне успешно "выступил" против "Фридриха".
Як-3П с тремя Б-20С появился вместе с М-105ПФ. "Фридрихам" и "Густавам" стало совсем "скучно".
Як-7 М-82 заставил пилотов "Люфтов" бежать едва завидев его силуэт.
А Поликарпов все мешает и мешает и только прирожденная скромность Яковлева не позволила вовремя изобличить вредителя Поликарпова, однако мы не дремлем и вот показаниями бывшего директора завода № 1999 ЗАКОРДОННОГО изобличается во вредительской работе по срыву новых технологий выпуска деталей к авиамоторам.
НКВД СССР считает необходимым арестовать ПОЛИКАРПОВА Н.Н.
Прошу Ваших указаний.
Арест согласован с тов. МЕХЛИСОМ и тов. БАРМАЛЕЕМ.
Комиссар 1-го ранга внутренних дел Союза ССР al_chernov
А если серьезно, имел ли И-180 перспективы развития? Безусловно. Уже в 1941 г. началась постройка форсированного мотора М-88Ф (взлетная мощность 1250 л.с. вместо 1100 л.с.), а во время войны удалось создать новый мотор М-89, развивавший при тех же габаритах мощность 1300 л.с.
на высоте 6000 м. С последним максимальная скорость И-180 даже без улучшения аэродинамики могла увеличиться до 630-650 км/ч.
Скороподъемность И-180 была едва ли не самой высокой из машин той эпохи и могла быть также повышена при установке форсированных моторов. Вместо пулеметов УБС было вполне возможно установить синхронные 20-мм пушки. Словом, И-180 являлся перспективным боевым самолетом, в котором остро нуждались Военно-воздушные Силы СССР.
Серийное производство ЛаГГ-3 развернулось на заводе № 21 только к середине 1941 г. Таким образом, с середины 1939 г. до середины 1941 г. одно из самых мощных отечественных авиационных предприятий поставило ВВС СССР считанные единицы новых боевых самолетов, а могло бы построить не менее 2500.
И-180 из войсковой серии (№25213) был передан в качестве учебного пособия ленинградскому военному авиационному училищу им. В.М.Молотова. Один из ветеранов авиации рассказывал автору этих строк, что в критические дни обороны Ленинграда по приказу командующего фронтом Жукова вся находящаяся в тылу техника приводилась в боеготовное состояние и отправлялась на передовую. И-180 №25213 был доставлен на Комендантский аэродром. Замаскировать машину не успели и при очередном налете немецкой авиации самолет был уничтожен.
На этом завершилась история серийной постройки И-180, но не история самого истребителя. Николай Николаевич продолжал работать над машиной. Он внес в предоставленный ему серийный И-180 необходимые изменения, соответствующие эталону 1941 г. (Е-5).
В апреле 1941 г. на самолете установили двигатель М-88А и винт АВ-6-1, с которыми летные характеристики истребителя заметно улучшились.
Еще один И-180 предполагалось перестроить в модификацию Е-6, отличавшуюся от предыдущей слегка измененной верхней частью фюзеляжа, закрытой кабиной с увеличенными панелями остекления, небольшой стреловидностью крыла по передней кромке для более передней центровки.
http://aviair.ru/smp2/id/319
