Недостающее звено. Опытные истребители Dewoitine D.513. Часть 1 Эпизод 3

Данная статья представляет собой первую часть большой монографии, посвященной малоизвестному истребителю Dewoitine D.513. Надеюсь, что перевод этой монографии заинтересует читателей и коллег.

Содержание:

D.513-01 — «переработанный и исправленный»

Различные испытания в аэродинамической трубе позволили осенью 1936 года «закрепить» новую конструкцию всей задней части D.513. Длина фюзеляжа была уменьшена с 7,86 до 7,45 метров за счет нового трапециевидного вертикального оперения (очень похожего на вертикальное оперение будущего D.520) и эллиптического горизонтального оперения с вырезами в задней кромке в местах соединения стабилизатора с килем. Образуя единое целое с фюзеляжем, киль соединялся с его основанием широкими кривыми, исключавшими любые острые кромки. Горизонтальное оперение было поднято вверх и перенесено вперед. Эти важные изменения в сочетании с новой конструкцией передней части фюзеляжа придали прототипу D.513-01 более компактный внешний вид и «современную» эстетику. В начале ноября, после пяти месяцев изготовления прототип, получивший предварительный номер гражданской регистрации F-AKHH, был возвращен на взлетную полосу аэродрома Франказаль. В то время самолет был оснащен трехлопастным воздушным винтом (Ratier Série 1383), а охлаждение двигателя было улучшено за счет соединений этандиола. Но самое главное, у прототипа D.513-01 наконец-таки появились убирающиеся основные стойки шасси (компании Messier), которые были снабжены створками, шарнирно соединенными с местами соединения фюзеляжа с консолями крыла и полностью закрывавшие ниши стоек. Для того времени шарнирно соединенные створки данной конструкции были значительным усовершенствованием аэродинамики, но их работа и синхронизация создавали бы огромные проблемы.

прототип D.513-01, третий вариант модернизации. Прототип демонстрирует обновленный внешний вид с переработанной задней частью фюзеляжа, одноопорными убирающимися основными стойками шасси Messier. Данная конфигурация предвещала будущую версию для серийного производства. Снимок DR

прототип D.513-01 после модернизации, конец октября 1936 года. Обратите внимание на установку под консолями крыла небольших гондол, предназначенных для размещения двух пулеметов MAC 34, которые, равно как и 20-мм мотор-пушка, никогда не устанавливались. Снимок DR

прототип D.513-01 после модернизации и перед его возвращением в полет в ноябре 1936 года. Самолет теперь оснащен надфюзеляжной (передающей) и складывающейся подфюзеляжной (приемной) радиоантеннами, а также крупным хвостовым колесом, которое Марсел Доре во время испытаний на травяной полосе оценил невысоко. Снимок DR и из коллекции Бернара Бомбо

И, наконец, к большому разочарованию Марселя Доре, привыкшего к посадке по старинке, выдвижная хвостовая стойка была заменена на фиксированную стойку с большим колесом. Теперь прототип D.513-01 имел избыточную массу более чем 160 кг при взлетной массе (без вооружения) 2446 кг. После регулировки амортизаторов самолет 10 ноября 1936 года провел свои первые наземные испытания. Марсель Доре сразу же заметил:

«Тормоза не работают нормально. Хвостовое колесо дергается, невозможно держать прямую линию.»

Развернувшись против ветра, самолет вышел на траекторию полета, но

«в тот момент, когда колесо касается земли, оно совершает самопроизвольные колебания «шимми» [вибрации? — прим. ред.], которые передаются на весь планер.»

Испытание, продолжавшееся всего 25 минут, было прервано. Раздраженный пилот так комментировал:

«Я подтверждаю то, что сообщил перед испытаниями; у истребителя нет необходимости в хвостовом колесе шасси.»

После установки на непокорное хвостовое колесо амортизационного шнура 12 ноября было проведено новое испытание. Марсель Доре отмечал:

«Никаких улучшений, шимми усилилось до такой степени, что вилка деформировалась. В системе фиксации стоек шасси появился ненормальный люфт. Работа тормозов не является удовлетворительной. Пружин для открытия кабины недостаточно.»

После последней попытки, совершенной 13 ноября, прототип D.513-01

«без заметного прогресса»

был возвращен обратно на завод…

На этот раз это было уже слишком!

Марсель Доре, наконец, одержал верх. Через десять дней, в воскресенье 22 ноября, хвостовое колесо было заменено на костыль

«по типу D.500.»

Удовлетворенный Доре отмечал:

«Вождение по земле стало гораздо проще.»

Однако первый взлет был прерван, поскольку самолет недостаточно быстро набирал скорость. Вторая попытка оказалась немногим более удачной : во время движения лопнула шина, и дело закончилось

«быстрым и резким разворотом!»

Утром 25 ноября Марсель Доре сел в кабину пототипа, получившего новый установленный в нейтральное положение пропеллер (PF1650), и совершил

«три ознакомительных полета.»

Но

«указатель воздушной скорости не работал; двигатель работает на слишком низких оборотах, недостаточно тянет на взлете и имеет очень плохую приемистость, особенно в левом блоке цилиндров.»

сквозь линии опытного истребителя D.513-01 уже проступают очертания будущего D.520. Но для этого несчастного прототипа из Тулузы, обреченного на забвение истории, «Капитолий так же близок к Тарпейской скале, как и Тарпейская скала к Капитолию.» Снимок DR, коллекций музея Espace Air Passion и агентства Associated Press

Днем было выполнено то же самое, но с другим пропеллером (PF1750), с углом установки -2°. Прототип D.513-01 совершил три полета, включая пятиминутный горизонтальный полет на высоте 500 метров при частоте вращения вала двигателя 2000 оборотов в минуту. В полетах была достигнута скорость 300 км/ч. Марсель Доре отмечал:

«Воздушного компрессора недостаточно.»

Во время седьмого взлета

«когда самолет стал поднимать хвост, я почувствовал вибрацию шасси, которая передалась крылу. После проверки мы обнаружили, что левая стойка полностью разблокирована и удерживается только несколькими защелками системы уборки.»

На этот раз это было уже слишком! Самолет и его проблемное шасси вновь оказались на заводе. Машина была очень далека от тех характеристик, которые были представлены в начале года для гипотетического серийного D.513. Пользуясь случаем, Марсел Доре взял несколько выходных, которые он использовал для изучения будущего маршрута перелета в Японию на своем недавно приобретенном самолете Caudron C-635 Simoun (F-ANXM).

ПРИЛОЖЕНИЕ 1. Конкуренты

Bleriot-SPAD S.710

Последний истребитель-биплан инженера Андре Эрбемона Bleriot-SPAD S.710 с убирающимися основными стойками шасси и V-образным хвостовым оперением был изготовлен в 1935 году вне какой-либо официальной программы. S.710 был единственным двухместным самолетом (в задней кабине сидел стрелок), участвовавшем в конкурсе на одноместный истребитель 1934 года. Его устаревшая концепция казалась анахроничной несмотря на некоторые заслуживающие внимания особенности, такие как убирающиеся стойки шасси, разработанные специально для тонких крыльев. Карьера S.710 была недолгой и трагически закончилась в июне 1937 года: в испытательном полете самолет погиб, унеся с собой знаменитого летчика Луи Массотта (Louis Massotte). Обратите внимание, что двухлопастный пропеллер и лобовой радиатор, которыми также оснащен двигатель HS-12Ycrs прототипа S.710-01.

схема опытного истребителя Bleriot-SPAD S.710 (airwar)

прототип истребителя Bleriot-SPAD S.710. Снимок DR и из коллекции Бернара Бомбо

Morane-Saulnier MS.405

Победитель программы 1934 года МС.405-01 совершил свой первый полет 8 августа 1935 года, на шаг опередив всех своих конкурентов. Первые испытания, результаты которых были признаны положительными, позволили феврале 1936 года отправить прототип в CEMA, где он произвел отличное впечатление. Самолет, оснащенный двигателем Hispano HS-12Crs, показал максимальную скорость, которая быстро приближалась к 450 км/ч. После первых серийных заказов, выданных в начале 1937 года, самолет подвергся различным модернизациям, которые в следующем году привели к созданию истребителя MS.406 – рабочей лошадке французских ВВС в 1939 году. К сожалению, к этому времени MS.406 уже устарел. Конструктивная сложность MS.406 существенно замедлила темпы его производства. Приведенная ниже фотография прототипа MS.405-01, прогресс в совершенствовании которого в середине 1937 года предвосхищал появление MS.406.

прототип MS.405-01. Снимок DR и из коллекции Бернара Бомбо

Loire-Nieuport LN.160/161

Первоначально прототип LN.160-01, имевший цельнометаллическую конструкцию и оснащавшийся плохим 690-сильным двигателем HS-12Xcrs, совершил свой первый полет осенью 1935 года. Затем самолет был возвращен на завод, где получил новое крыло с увеличенным углом поперечного V, перешедшее позднее на LN.161, и двигатель HS-12Ycrs. Оснащенный радиаторами, размещенными в центральной части крыла, и весьма передовым для своего времени сдвижным фонарем, LN.161, несомненно, был самым скоростным из истребителей программы С1 (478 км/ч).

В 1937 году самолет был испытан в CEMA и получил положительные отзывы. Но его высокая себестоимость и две серьезные аварии поставили под угрозу будущее истребителя. Тем не менее, три прототипа были построены, в том числе LN.161-03, приведенный на фотографии ниже.

опытный истребитель Loire-Nieuport LN.161-03

Loire 250

Loire 250 являлся последним истребителем компании Loire до слияния ее с компанией Nieuport. Свой первый полет прототип Loire 250, оснащенный большим, но капризным 980-сильным двигателем HS-14Ha, совершил в сентябре 1935 года.

Металлическое крыло было создано по образцу крыла истребителя-поплавкового гидросамолета Loire 210 авиации ВМС Франции. Пилот, сидевший в приподнятой кабине, благодаря обильному остеклению, имел отличный обзор. Несмотря на многообещающие характеристики, от прототипа, ожидаемая скорость которого составляла 480 км/ч, отказались в пользу LN.161 после слияния с компанией Nieuport и национализации авиастроительной промышленности. На приведенном ниже снимке опытный истребитель Loire 250 представлен в первоначальном варианте до замены двухлопастного деревянного винта на трехлопастный металлический.

прототип Loire 250-01. Снимок DR и из коллекции Бернара Бомбо

прототип Loire 250-01 (airwar)

Bloch MB.150

Прототип MB.150-01, оснащенный радиальным двигателем Gnome et Rhône 14K мощностью 850 л.с. и любопытным шасси, клиренс которого оказался очень недостаточным, не летал до мая 1937 года, простояв на земле почти год после выхода из сборочного цеха. Его разработка была долгой и кропотливой, сопровождавшейся переездами прототипа из завода в CEMA и обратно. Доводка двигателя GR-14N (890 л.с.) и капитальное перепроектирование планера частично устранили его проблемы с неустойчивостью. Дальнейшие работы по совершенствованию конструкции самолета привели к разработке в 1939 году истребителя MB.151 и затем MB.152, который был запущен в серийное производство по заказу французских ВВС. На снимке, приведенном ниже, показан прототип MB.150-01, сфотографированный в 1938 году с макетами двух крыльевых 20-мм пушек.

прототип MB.150-01 (airwar)

ПРИЛОЖЕНИЕ 2. Компания Société aéronautique française

Компания Société aéronautique française (SAF; Французское авиационное общество) была основана в 1928 году после ликвидации в прошлом 1927 году компании CAD (Construction aéronautique Dewoitine). Компания SAF возникла в результате соглашения между Эмилем Девуатином и компанией PMI (Participation mobilière et immobilière) – финансовой компанией, в которой 81% капитала принадлежал компании Brandt. Штаб-квартира компании SAF находилась в Шатильон-Су-Банье (парижский регион), а ее производственные мощности унаследованы от тулузского завода компании CAD. В 1930 году в рамках попытки реорганизовать авиационную промышленность, компания PMI также получила контроль над авиастроительной компанией Lioré et Olivier (LéO), в которую на 63% вошел капитал компании SAF. Согласно условиям соглашения компания SAF должна была на мощностях завода в Тулузе изготавливать прототипы самолетов Эмиля Девуатина и выпускать их небольшие серии и в обмен на снижение лицензионных сборов наиболее важное производство передавалось заводам компании Lioré et Olivier. Таким образом, компания LéO получала львиную долю государственных заказов, но взамен обеспечивала финансирование предприятия в Тулузе в виде подлежащих возврату авансов. В этой уникальной организации Эмиль Девуатин, являвшийся ее миноритарным акционером, имел двойной статус администратора и технического директора, отвечавшего за конструкторское бюро и ее скудные производственные мощности. Фактически группа Lioré et Olivier осуществляла реальный контроль над тулузской компанией через ее управляющего директора (г-на Арена [M. Arène]). Этот союз, который в период богатства был задуман как взаимодополняющий, вскоре стал источником противоречий Эмиля Девуатина и руководства компании LéO в время кризиса, охватившего французскую авиастроительную промышленность с 1934 по 1935 год. В этот период талантливый и неординарный инженер из Тулузы приложил руку к созданию не менее двадцати прототипов военных и гражданских самолетов, судьба которых сложилась по-разному.

ПРИЛОЖЕНИЕ 3. 425,1 км/ч: невероятный показатель

День 16 марта 1936 года был крайне интригующим… В своем справочном труде «Самолеты компании Dewoitine» (Les avions Dewoitine; Docavia n° 17) Раймон Данель и Жан Куни назначили на эту дату

«определяющий полет»,

во время которого прототип D.513-01 достиг скорости 425,1 км/ч в горизонтальном полете на высоте 4600 метров и 421,8 км/ч на высоте 5000 метров. Однако ни в летной книжке Марселя Доре, ни в его отчетах не упоминаются такие высокие скорости. Более того, ни один бортовой измерительный прибор не позволил бы зарегистрировать скорость с такой точностью. Откуда же тогда взялись эти данные? Наиболее вероятным предположением является «путаница» между результатами летных испытаний и теоретическими выводами конструкторских бюро. Большая часть характеристик компании-производителя на тот момент оказались явно завышенными. Отсюда некоторое несоответствие с результатами, которые были получены в ходе тестирования в испытательных центрах и которые по своей природе более скромные. Со временем работа исследователей обогащается за счет разнообразия источников. Те источники, которыми мы располагаем, побуждают нас к взвешенному подходу.

ПРИЛОЖЕНИЕ 4. Оставшись в меньшинстве, Эмиль Девуатин хлопает дверью

Положение компании SAF становилось все более тревожным. Отсутствие заказов, задержки с выплатами и новая система премий, предоставляемых прототипам в зависимости от результатов их испытаний, привели объединение LéO/SAF к серьезным финансовым проблемам. Чтобы лучше «контролировать» своего беспокойного и дорогостоящего партнера, руководство компании Lioré et Olivier значительно ужесточило контроль над приносившей серьезные убытки компанией SAF. Трудности в разработке D.513 ослабили позиции Эмиля Девуатина. У оказавшегося в меньшинстве, отстраненного от должности вице-президента и лишенного части своих прерогатив, Эмиля Девуатина не было другого выбора, кроме как уйти в отставку, что он сделал 10 июля 1936 года, и начать против объединения длительный судебный процесс по делу о нарушении контракта и невыплате гонораров. Пять дней спустя он основал в Тулузе собственное конструкторское бюро. В выпуске от 24 сентября 1936 года еженедельника «Les Ailes» было предсказано:

«Г-н Девуатин вновь обрел свободу. Но для авиации это не является потерей, потому что теперь, когда ему больше не нужно заниматься финансовыми вопросами, он сможет больше посвятить себя своей профессии инженера.»

источник: Bernard Bombeau «Dewoitine D.513. Le chaînon manquant» «Le Fana de L’Aviation» 2023-09, pages 60-71

перевод впервые опубликован – https://vk.com/@710541705-nedostauschee-zveno-opytnye-istrebiteli-dewoitine-d513-01-03