«Недоделано в СССР»: отличные машины, которые не стали серийными
Небольшая, но интересная статья с канала «АвтоИстория» на яндекс-дзене.
Содержание:
Автомобильная промышленность СССР разнообразием выпускаемой продукции не отличалась. Зачастую одна и та же модель, с минимальными изменениями, могла выпускаться десятилетиями. При этом в недрах КБ автозаводов и НИИ, конструкторы создали немало впечатляющих прототипов. К сожалению ни один из них серийного воплощения так и не получил.
ВНИИТЭ-ПТ
ВНИИТЭ-ПТ
Разработка легковых автомобилей вагонной компоновки началась в СССР еще в начале 1950-х. Инициатором этих работ был талантливый художник и инженер Юрий Аронович Долматовский. В 1963 году будучи руководителем отдела транспортной техники Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики (ВНИИТЭ), он предложил создать универсальный автомобиль такси с удобным четырехместным салоном и багажным отделением.
Пассажирский салон был отделен перегородкой, 4 пассажир садился на откидное кресло против хода движения
Пассажирский салон был отделен перегородкой, 4 пассажир садился на откидное кресло против хода движения
Первый в истории СССР специализированный таксомотор получивший обозначение ВНИИТЭ-ПТ представлял собой компактный (4,2 м в длину и 1,8 м в ширину) автомобиль с однообъемным кузовом вагонной компоновки. Двигатель Москвич-407 мощностью 50 л.с. располагался в задней части машины, благодаря чему ВНИИТЭ-ПТ имел абсолютно ровный пол. Удобство посадки пассажиров обеспечивала широкая 740 мм сдвижная дверь, а кабина водителя от салона была отделена сплошной перегородкой.
На проведенных в 1965 году испытаниях ВНИИТЭ-ПТ доказал свою состоятельность. По сравнению с ГАЗ-21 (типичное такси тех лет), таксомотор Долматовского лучше подходил для городской эксплуатации, имел комфортабельный салон с высоким потолком и большими стеклами. Кроме того экономический расчет показал высокую коммерческую эффективность ВНИИТЭ-ПТ. Автомобиль был рекомендован к производству, но из-за организационных неурядиц решение об этом так и не приняли.
ИЖ-13
ИЖ-13
В 1972 году молодые, но очень амбициозные специалисты Ижевского автозавода построили ИЖ-13 — переднеприводный автомобиль прогрессивной конструкции. Автомобиль получил полностью оригинальный кузов типа пятидверный хэтчбек с дерзким, даже по западным меркам дизайном. ИЖ-13 имел стремительный силуэт с покатой линей крыши, гладкие боковины с утопленными ручками дверей и оригинальную хвостовую часть с двухрядными блоками задних фонарей. Не менее самобытным выполнили передний фасад. Дабы создать более спортивный образ машины, ижевцы понизили профиль передка, от чего стандартный двигатель УЗАМ-412 в моторный отсек машины попросту не влез. В результате дизайнеры пошли на хитрость, и поместили на капот горб-выштамповку, дополнительно окрасив ее в стильный черный цвет.
Для начала 70-х автомобиль выглядел весьма прогрессивно
ИЖ-13 всерьез готовили к производству, поэтому по основным узлам и агрегатам он был унифицирован с серийным Москвич-412. Двигатель УЗАМ-412 мощность 75 л.с. разместили продольно. С мотором сагрегатировали переработанную под новый корпус стандартную четырехступенчатую МКПП. На передние колеса крутящий момент передавался посредством сближенных карданных шарниров.
Пятидверный хэтчбек — таких машин в СССР еще не делали
Пятидверный хэтчбек — таких машин в СССР еще не делали
В целом ИЖ-13 получился неплохой и очень перспективной машиной. Однако авангардный «переднеприводник» созданный по собственной инициативе Ижмаша, в концепцию развития Минавтопрома не вписался и к серийному производству одобрения не получил.
Москвич-2150
Москвич-415С
Зачастую прототипы СССР имели за собой длинную историю. К примеру завод МЗМА/АЗЛК уже не раз предпринимал попытки создания собственных полноприводных автомобилей. Еще в конце 50-х на заводе разработали Москвич-415 — легкий джип на агрегатах Москвич-410, по типу американского Willys. Тогда автомобиль так и не удалось довести до серийного производства. Поэтому, когда в начале 70-х правительство СССР вновь озаботилось созданием легкового полноприводного автомобиля для села, Московский автозавод решил возобновить подзабытый проект.
Москвич-2150 в цельнометаллическом кузове
Москвич-2150 в цельнометаллическом кузове
Взяв за основу наработки по Москвич-415, в 1972 году на АЗЛК собрали первый прототип. Автомобиль первоначально получивший обозначение Москвич-415С представлял собой компактный полноприводный внедорожник с открытым трехдверным кузовом и мягким верхом. В основе машины находилась лонжеронная рама к которой крепились зависимые рессорные подвески с ведущими неразрезными мостами. Двигатель с пониженной степенью сжатия УЗАМ-412ДЭ выдавал 67 л.с. С ним в паре работала 4-ступенчатая механическая коробка передач сработанная в одном корпусе с двухступенчатой «раздаткой». Высокой проходимости также способствовали — высокий дорожный просвет (222 мм) и короткая колесная база (2270 мм).
Внедорожник с открытым кузовом имел мощную дугу безопасности, защищавшую седоков при опрокидывании автомобиля
Интересным образом было реализовано крепление запасного колеса — на правом борту
Всего построили несколько прототипов, трех серий (условно). В окончательном виде автомобиль под новым обозначением Москвич-2150 предстал в 1973 году. Внедорожник получил обновленный, более современный дизайн, травмобезопасную рулевую колонку, гидропривод тормозов и трехточечные ремни безопасности. Кроме того в дополнение к открытому, появился закрытый цельнометаллический кузов.
Интерьер не назвать изысканным, но для внедорожника в самый раз
Москвич-2150 разработчиками позиционировался как более дешевая и утилитарная альтернатива ВАЗ-2121, который параллельно разрабатывался в Тольятти. Идея была не лишена смысла. За счет прочной рамы Москвич-2150 мог работать в тяжелых условиях и буксировать прицепы до 850 кг. Кроме того рамный внедорожник проще и дешевле в обслуживании. Другими словами в народном хозяйстве Москвич совершенно точно нашел бы свое место. Но лишних производственных мощностей на АЗЛК не нашлось, как и финансов для их расширения.
