Неавианосцы и их летательные аппараты. Немного об эрзац-авианосцах 80-х
Неавианосцы и их летательные аппараты. Немного об эрзац-авианосцах 80-х
Интересная статья Александра Тимохина с сайта TOPWAR, которая, думаю, заинтересует коллег.
Содержание:
Использование невоенных изначально судов в военных целях имеет давнюю историю в мировых флотах. Примеров не счесть. Обусловлено это простым фактом – ни для какой страны технически невозможно иметь и содержать военный флот, достаточно большой для того, чтобы в мирное время обеспечивать потенциальные потребности времени военного. Выхода реально нет – для любой морской войны приходится мобилизовывать суда из торгового флота, и горе той стране, у которой его нет.
Примеры разного рода вспомогательных крейсеров, рейдеров, охотившихся на них британских Q-ships, переоборудованных в минзаги пароходов, судов, переделанных в войсковые транспорта, и импровизированных десантных средств (вплоть до применявшегося в ходе Керченско-феодосийской десантной операции земснаряда) известны всем.
Интереснее частный случай таких мероприятий – использование переоборудованных (не путать с построенными на базе гражданского проекта, как, например, «джип-кэрриеры») торговых и иных гражданских судов для базирования на них авиации.
Также известно, что пока основной угрозой для Атлантических конвоев были немецкие «Кондоры», британцы использовали на торговых судах катапульты для запуска истребителей. При приближении немецкого самолёта такой истребитель запускался с катапульты, выполнял перехват (или отгонял) «Кондора» или летающую лодку, и садился на воду, после чего пилота подбирали с лодок, катеров или эскортных кораблей конвоя. Правда, один раз пилот дотянул до советской территории.
Истребитель «Хариккейн» на катапульте
И его старт на твердотопливном ускорителе
Дебют американских вертолётов на Тихоокеанском ТВД в ходе Второй мировой также выполнялся с переоборудованных плавмастерских армии США. До этого Береговая охрана США испытывала свои вертолёты с переоборудованного судна «Говернор Кобб». Подробнее см. статью «Вертолёты на фронтах Второй мировой».
В ходе холодной войны старые идеи вернулись. И вопрос базирования авиации на переоборудованных торговых судах снова стал актуален. Есть смысл вспомнить некоторые проекты периода конца холодной войны.
Британцы на Фолклендах
Фолклендская война широко прославила погибший транспорт «Атлантик Конвейер» (Atlantic Conveyor), но он, вообще говоря, не был единственным мобилизованным авиатранспортом.
Сначала несколько слов по поводу самого «Атлантик Конвейер».
Этот корабль принадлежал к типу, который в отечественной терминологии называется «ролкер-контейнеровоз», то есть он был пригоден для перевозки контейнеров и самоходной техники одновременно.
До переоборудования
В разрезе
Переоборудовалось судно наспех.
Одним из главных слабых мест в переоборудовании было то, что британцы просто-напросто не успевали всё сделать как надо – операция на Фолклендах должна была быть закончена до наступления сезона штормов в Южной Атлантике. Это диктовало темп, а он делал невозможным тщательную подготовку.
На переоборудовании
Британцы обеспечили размещение на судне самолётов «Харриер», вертолётов и большого количества боеприпасов.
Последние, однако, не имели специальных помещений с системами пожаротушения и конструктивной защитой, а были просто сложены в контейнеры. Не были смонтированы пусковые установки отстрела ложных целей, которые гарантированно спасли бы судно от примитивной ГСН аргентинской ПКР.
Итог известен.
До сих пор находятся люди, уверенные, что «Атлантик Конвейер» был эрзац-авианосцем.
Это, естественно не так.
На судне была взлётно-посадочная площадка, с которой «Харриер», взлетев вертикально (что означало – без оружия), мог бы перелететь на авианосец неподалёку.
С неё же должны были перелетать вертолёты. В качестве авианосца это судно применяться не могло. И, с этой точки зрения, «Атлантик Конвейер» – это не совсем «чистый» пример. Но и не упомянуть его нельзя.
«Атлантик конвейер» не был единственным таким судном – вместе с ним на войну пошёл его систершип «Атлантик Козвей» (Atlantic Causeway). Практически такое же судно использовалось для того же самого. На этом транспорте обратно в Британию были доставлены трофейные аргентинские штурмовики IA-58 Pucara. Переоборудован, правда, он был несколько иначе.
Стоит упомянуть и авиатранспорта, перевозившие вертолёты.
Во-первых, это «Контендер Бизэнт» (Contender Bezant), на фото ниже. Транспорт также вернулся с этой войны целым и невредимым.
Более того, он был ещё раз переоборудован в военный транспорт и до сих пор стоит в строю вспомогательного флота как «Аргус» (RFA Argus).
А вот следующая британская единичка куда как интереснее.
Итак, знакомьтесь – «Астрономер».
Как и «Атлантики» – ролкер-контейнеровоз. Построенное в Польше (в Гданьске) всего за полгода, это судно начало работать в судоходной компании «Харрисон лайнз». Когда Аргентина захватила Фолклендские острова, это судно, как и другие, было мобилизовано и использовано как военный транспорт.
Также как и упомянутые выше суда, «Астрономер» должен был доставлять и вертолёты тоже. В носовой части корпуса «Астрономер» были смонтированы ангары для вертолётов, а в середине корпуса, где амплитуда качки минимальна – посадочная площадка. В таком виде судно прошло Фолкленды. И в таком виде осталось служить в Королевском вспомогательном флоте.
«Астрономер» идёт к Фолклендам
После Фолклендов в его судьбе произошёл новый поворот, из-за которого нам, пожалуй, стоит называть его кораблём.
Если на Фолклендах задача всех этих транспортов состояла просто в доставке авиатехники и грузов, то этому транспорту предстояло отправиться на войну, где он выполнял бы настоящие боевые задачи.
АРАПАХО и британская попытка реализации
Перенесёмся за океан.
Интенсивная подготовка к войне против СССР поставила перед американцами вопрос – кто будет, если что, охранять океанские конвои?
К тому моменту было ясно, что охота на конвои в стиле небритых мальчиков Карла Дёница не является основной задачей советского подплава.
Однако, во-первых, возможные успешные операции ВМФ против США и НАТО всё-таки могли бы к этому привести. Во-вторых, ударов по конвоям всё равно нельзя было исключать. Во всяком случае, прорыв подлодок через Фареро-Исландский барьер ВМФ отрабатывал регулярно.
В таких условиях, американцы могли бы оказаться в ситуации, когда никаких сил не хватает на то, чтобы одновременно вести высокоинтенсивные военные действия против ВМФ СССР на Севере и Тихом океане и защищать атлантические, и, в некоторых случаях, тихоокеанские конвои.
Эта проблема породила, например, концепцию «корабль морского контроля», Sea Control Ship – SCS, которую сами американцы потом реализовывать не стали, но которую «сбросили» союзникам по НАТО.
В результате чего корабли, оптимизированные для выполнения таких задач, стали строить Испания и Италия, да и британские «Инвинсибл-класс» до Фолклендов рассматривались в том же ключе примерно.
По факту США к середине 80-х смогли бы рассчитывать на минимум четыре таких корабля в Атлантике. В Азии такой корабль купил для себя Таиланд. И, случись США воевать в Тихом или Индийском океанах, верные тайцы не оставили бы своего главного союзника один на один. Особенно с учётом того, что это дало бы им возможность расквитаться и с Вьетнамом, и с Кампучией-Камбоджей, и с СССР, который поддерживал эти две страны против Таиланда.
Тем не менее, имевшихся на конец семидесятых годов сил явно не хватало.
Естественным ответом на ситуацию «не хватает кораблей» кое-кто в США посчитал мобилизацию уже имеющихся торговых судов и их переоборудование в некоторую разновидность эскортного корабля, вооружённого противолодочными и поисково-спасательными вертолётами и минимальным набором оружия.
Отдельные теоретики считали, что такие корабли должны быть вооружены и самолётами вертикального/короткого взлёта и вертикальной посадки, то есть «Харриерами».
Использовать их предполагалось с той же целью, что и на «кораблях морского контроля», то есть для уничтожения Ту-95РЦ, которые, по мнению американцев, наводили бы на их конвои советские подлодки, подобно немецким «Кондорам» во Второй мировой.
Так в США родился проект, названный АРАПАХО.
Изначально речь шла о том, чтобы взять контейнеровоз, смонтировать на нём взлётно-посадочную площадку, гидроакустическое оборудование в контейнерах, запасы топлива, оборудование для обслуживания летательных аппаратов, и сами летательные аппараты.
Изначально, предполагалось, что это могут быть и вертолёты, и «Харриеры». Так, например, конвертированный в эскортный корабль контейнеровоз некоторым художникам виделся вот так.
Реально же проработка АРАПАХО показала, что аппетиты надо поумерить.
Чтобы «Харриеры» свободно летали с гражданского судна – это должно быть по-настоящему большое судно, нерядовое по тем временам.
Вот, например, в масштабе реальный «Харриер» на конкретном контейнеровозе. Почувствуйте, что называется, разницу.
Вскоре АРАПАХО превратился в эскортный эрзац-вертолётоносец.
Осенью 1982 года американцы провели ряд испытаний на контейнеровозе «Экспорт Лидер», и закрыли тему – на подходе была программа «600 кораблей» Рональда Рейгана, и эрзац-вертолётоносцы АРАПАХО тут были, что называется, «не к месту».
А вот бедные (по сравнению с США) британцы за идею ухватились – тем более, что у них был удачно, как они считали, частично (по сравнению с проектом) переоборудованный «Астрономер». Великобритания приобрела у США всю необходимую документацию. И вскоре «Астрономер» встал на новое переоборудование.
На этот раз англичане были настроены серьёзно.
Они планировали создать не транспорт, а военный корабль. И, более того, они намерены были использовать его в военных операциях.
В 1983 году судно было переоборудовано. По итогам конвертации в квазибоевой корабль, судно было переименовано в «Релайент» («Надёжный», HMS Reliant).
Корабль (теперь так, да) получил ангар изменённой конструкции, ёмкости под топливо, связное оборудование для управления полётами. Надпалубные конструкции были выполнены из контейнеров, внутри них же оборудовались различные мастерские. Корабль был очень близок по своим возможностям к американскому проекту АРАПАХО. И многие сегодняшние исследователи считают, что «Релайент» это и есть единственный полноценный корабль такого проекта.
ещё «Астрономер» до переоборудования. Явным образом, нести «Харриеры» такой корабль не смог бы
HMS Reliant – самое близкое к проекту АРАПАХО, что только было построено
В 1984 году корабль с вертолётами отправился в Средиземное море на свою первую и последнюю боевую службу.
В задачу корабля входило обеспечение базирования вертолётов, способных действовать в интересах британского миротворческого контингента в Ливане.
Увы, результаты оказались разочаровывающие.
Корпус контейнеровоза качало слишком сильно, его размеры оказались недостаточными, а обводы неподходящими. Стенки надпалубных сооружений, выстроенных из контейнеров, пропускали воду, которая потом протекала ниже верхней палубы.
В некоторых помещениях стояла вода по щиколотку, в том числе в мастерских. Само размещение последних в контейнерах тоже себя не оправдало и оказалось очень неудобно.
Стальной настил взлётно-посадочной площадки в жарком Средиземноморском климате приводил к быстрому износу шин вертолётов.
В целом АРАПАХО оказался плохой идеей – для того, чтобы контейнеровоз реально стал боевым кораблём, нужно было куда больше переделок.
Впрочем, за проектами таковых дело не встало.
SCADS
АРАПАХО были скорее проектом эрзац-противолодочных кораблей, а была ещё проблема ПВО.
У СССР были Ту-95 и противокорабельные ракеты Х-22. Теоретически, сама логика противостояния с Западом говорила о том, что однажды русские срастят эту платформу и эту ракету. Так, кстати, потом и вышло, правда, Х-22 с Ту-95 ВВС планировали применять далеко не только (и не столько) против надводных целей. Ту-95К-22 появился уже во второй половине 80-х, но это нетрудно было предсказать и в самом начале.
В случае с британцами в сердцах у которых ещё «стучал пепел Атлантик Конвейера» – было очевидно, что дело не упирается только в русских. Может быть всё, что угодно, и очень желательно, чтобы транспорта были бы нормально защищены от удара с воздуха даже вне связи с русскими. Потеря «Атлантик Конвейера» в 1982 году очень сильно осложнила операции бриттов на земле.
Ответом на проблему обеспечения ПВО транспортов стал проект SCADS – shipborne containerized air defense system. По-русски – корабельная контейнерная система ПВО.
SCADS представляла собой смонтированные в контейнерах блоки и подсистемы ЗРК «Си Вулф», пусковые установки ложных целей, ангар для «Харриеров», с размерами, кратными контейнерным, и собранный из них же. Быстроразборную взлётно-посадочную полосу с трамплином, контейнерные ёмкости с топливом для самолётов и размещённые в контейнерах склады, мастерские и всё остальное, что было необходимо для полётов «Харриеров». Предполагалось, что совместно «Харриеры» и ЗРК смогут защитить судно.
При этом на нём вполне оставалось бы место для чисто грузовых контейнеров – вся инфраструктура SCADS вполне укладывалась в два уровня контейнеров.
SCADS: красные контейнеры – всё необходимое для обслуживания и ремонта самолётов, голубые – оружие (системы ПВО в основном), жёлтые – помещения общего назначения типа складов, зелёные – размещение личного состава и связанные с этим службы (например, медпункт, камбуз и т.д.), розовые – авиатопливо
Радиолокаторы для комплекса делала компания Plessey, разработавшая РЛС AWS-5A. Они же сконструировали установки пуска ложных целей. British Aerospace разработала контейнерный ЗРК, всю остальную контейнерную инфраструктуру и сами самолёты. Fairey Engineering сделала трамплин.
Предполагалось, что изготовленные и складированные заранее комплекты SCADS можно будет установить на любой подходящий по размеру контейнеровоз за 48 часов, что сделает его более-менее защищённым от ударов с воздуха. В состав авиагруппы должен был входить вертолёт ДРЛО.
В общем, против одиночного самолёта с бомбами такой комплект вполне сработал бы.
Но тема, что называется, «не пошла».
Чему может быть масса причин.
От потребных размеров судна до «однобокости» проекта, способного защитить судно только от не массированной атаки с воздуха одним-двумя самолётами, и то не всегда.
Скажем так, против Ту-95К-22 с одной-двумя Х-22 шансы такого комплекса были не очень высоки. Против пары «туполевых» – около ноля. С Ту-16 и 22М – была та же самая история.
А новых «Фолклендов», где такой комплекс реально мог бы стать значимым фактором, в обозримой перспективе не намечалось.
В итоге SCADS так и остался на бумаге.
Sky hook – небесный крюк
Ещё одним занятным проектом был «небесный крюк» – Skyhook.
Тогда же в 80-х у британцев, возлюбивших свои чудо-игрушки «Харриеры» без всякой меры, возникла ещё одна гениальная идея – вооружить этими самолётами… Нет, не торговые суда, переделанные во что-то, а вполне себе военные корабли класса «фрегат».
Проблемой стало то, что «Харриер» мог приземлиться на такой маленький объект только в исключительных обстоятельствах, в числе которых была и нулевая качка (например, в Северной Атлантике) и непрогнозируемая удача пилота.
Однако при наличии топлива этот самолёт мог легко зависнуть рядом с движущимся кораблём.
В недрах BAE созрела идея – а что если подцеплять самолёты прямо в воздухе специальным захватом и потом с помощью крана ставить их на палубу? Идея вдохновила, и «на фирме» закипела работа.
Результатом стал проект sky hook – «небесный крюк».
Суть идеи заключалась в следующем.
Создавался специальный управляемый компьютером захват, который мог бы подхватить самолёт и в полуавтоматическом режиме опустить его на палубу на специальное посадочное устройство. Предполагалось, что это позволит строить корабли в размерах фрегата и эсминца, которые будут нести по 4–8 «Харриеров».
Однако для того, чтобы идея стартовала, понадобился этот самый захват, способный нежно подхватить летящий реактивный штурмовик и аккуратно, не повредив, опустить его на палубу.
И такая система – главная часть в проекте – была создана!
И крюк-захват, и передовая для 80-х годов компьютерная система управления были успешно испытаны с реальным самолётом.
Правда, в связи с тем, что это были первые этапы испытаний, вместо корабля и моря, «Харриер» ловили обычным автомобильным краном.
Но ведь ловили!
Испытания вдохновили команду пойти дальше. И придумать план заправки «Харриеров» на весу. Причём «крюки» и заправочное оборудование для этого предполагалось размещать не только на кораблях, но и на нефтедобывающих платформах.
Дальше проект, однако, «не пошёл».
По очевидной для любого непредвзятого наблюдателя военной бессмысленности.
«Небесный крюк» так и остался техническим курьёзом.
Кому интересно, вот здесь выложен полный текст американского патента на эту систему.
Вернёмся теперь к переоборудованным гражданским судам и авиации на них.
Советские опыты
Есть такая шутка:
«наличие оружия вызывает соблазн его применения».
Опыт ВМФ СССР это подтверждает.
Как только в морской авиации залетали Як-38, сразу же возник соблазн попробовать применить их с торгового судна.
Для опытов был выбран тот же тип судна, который так нравился британцам – ролкер-контейнеровоз. В нашем случае это были суда проекта В-481 польской постройки – «Николай Черкасов» и «Агостиньо Нето».
В отличие от SCADS, начинание в нашем случае замышлялось только как исследовательское, на предмет того, что это, вообще, такое в принципе – полёты с торгового судна на реактивном самолёте.
В 1983 году два ролкера-контейнеровоза были переоборудованы в плавучие взлётно-посадочные площадки. У них были перекомпонованы палубы, на них были оборудованы открытые взлётно-посадочные площадки размером 18×24 метра каждая, площадки были выполнены на настиле из жаропрочной стали, который не разрушался двигателями Як-38.
14 сентября 1983 года полковник Ю.Н. Козлов выполнил первый полёт с «Агостиньо Нето». В дальнейшем с «Нето» было выполнено 20 полётов и ещё 18 – с «Николая Черкасова».
Полёты с «Николая Черкасова». Обращаем внимание на то, сколько самолётов помещается на таком немаленьком в общем-то судне
Выводы были неутешительные, несмотря на немаленькие размеры судов, летать с них могло не более двух самолётов, а ещё крайне неудобной была посадка – надстройка мешала заходить на посадку с кормы, приходилось делать это под углом к диаметральной (продольной) оси корабля и «попадать» в небольшую площадку.
Два различных фото разных посадок и всё время под углом к диаметральной оси судна. Это были не самые простые полёты
Два различных фото разных посадок и всё время под углом к диаметральной оси судна. Это были не самые простые полёты
Взлёт и посадка были возможны только вертикально, что очень сильно ограничивало боевой радиус и боевую нагрузку.
В целом оценка полученного опыта была крайне противоречивая:
«Летать можно, но по возможности не нужно».
Дальнейшего развития «в металле» эти эксперименты не получили.
Не получил развития и другой эксперимент.
Из воспоминаний капитана 1-го ранга А.Е. Солдатенкова:
«В 1991 году ещё существовала такая судовладельческая организация как ДМУРГБ – Дальневосточное морское управление разведывательного глубинного бурения.
В судовом реестре этой организации было такое могучее судно как «ТРАНСШЕЛЬФ». По сути своей это был гигантский транспортный корабль-док. Предназначался он для транспортировки на значительные расстояния морских буровых платформ.
На стапельпалубе строились клети под конкретную буровую платформу, судно погружалось на необходимое углубление, платформу буксиры подводили так, чтобы погруженное судно находилось под ней, судно всплывало, и платформа становилась на клети, крепилась для последующей транспортировки и могла быть доставлена морским путём в любую часть планеты.
«Трансшельф» имел впечатляющие размеры и неограниченную мореходность.
Возникла мысль использовать его, как плавучую ВВПП для звена из трёх противолодочных вертолётов МИ-14ПЛО и одного вертолёта-спасателя МИ-14ПС.
Благодаря своим ТТД вертолёты МИ-14 могли находиться в воздухе до восьми часов. Это позволяло с берегового аэродрома взлететь на выполнение противолодочных задач в морях, омывающих остров Сахалин и производить посадку на заблаговременно развёрнутый в нужном направлении «Трансшельф».
Далее заправка топливом, отдых или смена экипажей, техническое обслуживание, пополнения запасов РГАБ и боеприпасов для продолжения противолодочных действий с последующим возвращением на один из береговых аэродромов или на «Трансшельф».
В то время ещё существовал передовой пункт базирования на острове Симушир (бухта Броутона), где имелись все условия для базирования четырёх вертолётов МИ-14.
Таким образом, средина Охотского моря становилась вполне достигаемой для противолодочных вертолётов берегового базирования».
Явления, предшествовавшие распаду СССР, и сам распад внесли коррективы в эти планы, но интерес показателен.
СССР уделял огромное внимание мобилизационной готовности. Адаптации торговых и других невоенных судов к возможной военной службе также уделялось огромное внимание. И, как теперь ясно, возможностям применения авиации с таких мобилизованных судов – тоже.
Заключение
Такая возможность, как переоборудование гражданского судна в носитель авиации, не утратила своего значения и сегодня.
Но с массой оговорок по эффективности, требованиям к переоборудованию и самому кораблю, отступление от которых буквально обваливает эффективность начинания.
Но ряд стран не боится такового. И сегодня и смело идёт на эксперименты.
Так, Малайзия ввела в строй корабль «Bunga Mas Lima», выполняющий задачи патрульного. Он имеет на борту и ангар для вертолёта, и сам вертолёт, и всё необходимое для его применения. Корабль этот переоборудован из контейнеровоза.
Bunga Mas Lima
Недавно Иран продемонстрировал плавбазу «Makran», способную также обеспечивать кратковременное базирование вертолётов. Она также получена перестройкой торгового судна.
Над этой попыткой можно смеяться сколько угодно, но иранцы уже сейчас могут привести этот корабль куда-нибудь к берегам Венесуэлы и проводить там какие-нибудь аэромобильные операции, параллельно снабжая всем необходимым группировку надводных кораблей и, возможно, подлодок (топливом и продуктами точно).
Вот такое использование переоборудованных судов, когда функция плавучего тыла превалирует на прочими, вполне может быть успешным.
Хотя для долговременного применения вертолётов «Макран» подходит ещё меньше, чем АРАПАХО, на нём даже нет ангара, хотя палуба большая и летать с неё вполне удобно. Для Ирана, это, кстати, не первый опыт таких переоборудований.
Британский же пример говорит о том, что теоретически из коммерческого судна может получиться неплохой авиатранспорт – если есть время на его полноценную доработку. Если нет, то есть риск получить не «Астрономер» и «Контендер Бизэнт», а «Атлантик Конвейер».
А вот опыт использования переоборудованных торговых судов именно в качестве носителей военной авиации, с которых она применяется, после Второй мировой войны пока, скорее, отрицательный.
Корпуса этих судов не имеют приемлемой мореходности, даже большие по размеру. Переоборудование не обеспечивает удобства применения авиации, сравнимого с кораблями специальной постройки. Сами возможности быстрой и не сильно дорогой перестройки корпуса корабля ограничены. Размещение сильной авиагруппы на них невозможно.
На это накладываются такие специфические особенности чисто гражданского судостроения, как отсутствие в конструкции судна решений, направленных на увеличение боевой живучести, и недостаточная для военного корабля скорость.
Более-менее положителен опыт эксплуатации малазийского корабля. У остальных же всё было намного хуже. Впрочем, возможно иранцы смогут удивить.
Есть и ещё один момент, обойдённый вниманием во всех случаях, кроме проекта SCADS – радиоэлектронное и коммуникационное оборудование для управления полётами.
Без таких комплексов организовать не просто взлёт-посадку, а именно боевую работу авиации невозможно. А это оборудование дорогое и сложное, хотя в каком-то примитивном варианте, наверное, может быть «контейнеризовано». Но именно, что в примитивном.
Авианосец из контейнеровоза таким способом в любом случае не сделать.
А полноценный комплекс управления авиацией – это много десятков тонн оборудования за миллиарды рублей.
Тем не менее, сделаем оговорку.
Судно, в котором при строительстве предусмотрена возможность переоборудования в военный корабль, с доустановкой дополнительных дизель-генераторов, прокладкой кабелей, монтажа в нижней части корпуса (желательно ниже ватерлинии) защищённых отсеков для хранения авиационных средств поражения, с обводами, несколько более оптимизированными под скорость и мореходность, нежели у «чисто» гражданских судов, может быть эрзац-военным кораблём.
Конечно, плохим.
Но такой корабль вполне сможет нести на борту несколько вертолётов. И не в собранном из контейнеров «курятнике» в стиле АРАПАХО, а в нормальном ангаре. Которые взлетали бы с нормальной взлётной площадки с подходящим покрытием.
Такой корабль может иметь мини-ГАС для засечки идущих на него торпед, доустановленную при переоборудовании, несколько пусковых «труб» или стандартных ТПК с антиторпедами, те же модульные системы ПВО (при всех их минусах), запасы топлива и места для размещения персонала.
Его действительно можно поставить носителем противолодочных вертолётов в охрану конвоя. Или использовать в операциях по борьбе с пиратами (вспоминаем про несколько вертолётов). А в простых случаях – против слабого противника. И при наличии у него спуско-подъёмных устройств для скоростных катеров и самих катеров – даже для обеспечения действий сил специальных операций на удалении от доступных баз.
Он может быть авиатранспортом. А в десантной операции с него могут подниматься вертолёты различного назначения.
В операциях, где риск потерять такой корабль невелик, он мог бы нести связное оборудование и командный пункт на борту. Управление полётами мог бы взять на себя действующий совместно с таким кораблём корвет.
В условиях острого дефицита корабельного состава такие вещи возможны, но к ним надо готовиться заранее, желательно ещё на этапе проектирования исходных гражданских судов. Нужны и тактические модели применения. И тоже заранее.
При выполнении всех вышеперечисленных требований, корабль может получиться неплохим, хотя военным кораблям специальной постройки будет уступать во всём.
Именно для быстрого переоборудования судов в военные корабли по такому варианту могут пригодиться разные модульные и контейнерные системы, которые для нормальных кораблей на деле показали себя мертворожденной концепцией.
Ещё один интересный вывод касается летательных аппаратов.
А именно самолётов с коротким или вертикальным взлётом и вертикальной посадкой.
И вывод это такой. Развёртывание базирования реактивной авиации на изначально неприспособленных для этого судах – единственная ниша, где СКВВП реально незаменимы. Во всех остальных случаях это не так. И при определённом уровне организационных усилий без таких самолётов можно обойтись почти всегда, получив за их стоимость что-то существенно более полезное.
Но если встал вопрос о перестройке контейнеровозов в эрзац-авианосцы для тех же эскортных задач, или использования самолётов в ПВО конвоев (тот же SCADS), то «вертикалки» становятся почти безальтернативным средством.
На длинной сквозной палубе (более 250 метров) кроме них и вертолётов могут ещё базироваться лёгкие штурмовики типа «Бронко» и ему подобных, которым на таком корабле не нужны ни катапульты, ни трамплины, ни финишёры. Но это скорее исключение, такую палубу ещё надо сделать как-то. Надо ещё найти такое судно под переоборудование. При этом надо помнить о перечисленных выше серьёзных минусах таких кораблей, даже если выбора не останется и их придётся делать, то недостатки концепции никуда не исчезнут. Просто их придётся терпеть.
Соответственно, если военные планы не предусматривают развёртывания боевых самолётов на каждом большом «корыте», то без «вертикалок» легко можно обойтись. Во всех остальных случаях они не являются единственно возможным или незаменимым решением.
Сами же такие эрзац-корабли надо обдумывать заранее и готовиться к их переоборудованию максимально тщательно.
Иначе будет фиаско.
Вот к каким выводам приводит относительно недавний опыт.
И наш, и иностранный.
