РККА всегда нуждалась в вездеходном транспорте, в вездеходных арттягачах, вездеходной армейской спецтехнике.
Но, увы, никак не могла их получить практически до середины 30-х! По разным причинам. Главным образом потому, что заказчик, в силу низкого уровня образования, никак не мог взять в толк, что при имеющихся технологиях, наша, пока не шибко развитая промышленность, дать армии то, о чём мечталось, не могла, а то что могла, заказчика не устраивало. «Абидна» — да?
Вот и тянулось из года в год – пустое хотение одних и не менее пустые «хлопоты» тех, от кого ждали чуда… Жаль, волшебников в стране было маловато…
Поэтому приходилось удовлетворяться гражданскими («народнохозяйственными») тракторами и автомобилями, (автомобилями, которые даже в версии 6х4 вездеходными не были). Зато с полугусеничниками, совершенно бесперспективной по своей архаичности фрикционной схемы зацепления, «трахались» полтора десятка лет, не получив от этой схемы, в итоге, ничего хорошего.
Косяк…
При этом, с 1931 года в массовой серии был лёгкий танк Т-26. Столь полюбившийся тем «заказчикам-перфекционистам».
Даже слишком массовой – его (в лучшие годы) умудрялись «клепать» аж по тыще штук в год! Танк (разумеется после того как его освоили в массовой серии), был относительно прост в производстве и обслуживании, технологичен, да и по деньгам, не шибко дорог.
А что, если на базе вполне себе массового шасси Т-26 сделать настоящий универсальный транспортёр-вездеход? Всё равно движка такой же мощности, как у Т-26, у автопрома нет. Надёжного гусеничного движителя – тем более. Даже полугусеничные грузовики, проектируемые на базе обычных серийных, на которые возлагались большие надежды, оправдать их не могли. Грузоподъёмность они имели небольшую. Армированные таканью, резино-металлические гусеницы быстро выходили из строя, а их ещё более быстрое вытягивание, резко и фатально снижало эффективность движителя.
В то же время, гусли Т-26, особенно после того как удалось освоить технологии изготовления траков штамповкой из стали Гартфилда, а пальцы закалять электротоком высокой частоты, имели весьма высокий ресурс. Точнее самый высокий в СССР!
Про мощность двигателя я уже говорил.
В общем, «группа товарищей» из НАТИ, берёт шасси Т-26 (изготовленное не из брони, а из простой конструкционной стали минимально приемлемой толщины, обеспечивающей достаточную прочность и жёсткость конструкции) и делает на его базе, вот такое, 100-пудово для АИ не оригинальное, полугусеничное чудовище.
(Полугусеничный специальный вездеход ПСВ-1 «Бурлак» обр. 1933 г.)
Что за зверь? Как уже говорилось выше – шасси (не подвеска, а именно шасси!) от хорошо отработанного и освоенного промышленностью Т-26, но кардинально облегченное за счёт замены 15 мм корпусной брони на обычную 3-4 мм конструкционную сталь.
Полугусеничная схема, поскольку база Т-26 сама по себе слишком короткая – и ничего путнего на ней просто не поместится (в РИ пробовали – не получилось!). А если её удлинить в виде полугусеничной машины – мы как раз получим, и базу достаточной длины, и повышенную грузоподъёмность.
Двигатель, система охлаждения, трансмиссия – всё от и как у Т-26. Воздухозаборник системы охлаждения, расположен в зазоре между корпусом шасси и съёмным кузовом, соединёнными стойками. В днище кузова, имеется большой люк для доступа к силовой установке и агрегатам трансмиссии без демонтажа этого самого кузова. Особенно это классно, когда машина встала и требует ремонта зимой!
Через тот же люк, доступ в отсеки, которые на Т-26 были боевым отделением и отделением управления. Теперь там, располагаются ЗИП машины, запасные колёса, шанцевый инструмент и главное – два бензобака офигенной ёмкости!
Вместо рычагов – руль. Как у обычного автомобиля. От этого же руля, поворачиваются большие управляемые колёса, позаимствованные от тяжёлого Яг-а вместе со всей системой управления ими. Т. е. на небольших углах поворота, машина поворачивает только за счёт управляемых колёс впереди. При резких виражах, или когда машина начинает «козлить» и «вывешиваться» на крутых подъёмах, резко ослабляя сцепление колёс с грунтом, при соответствующем «доворачивании» рулевого механизма, «включается» маневрирование «по-танковому» — притормаживанием одной из гусениц.
Кабина, конструктивно подобна ЗиС-5, но имеет два ряда сидений и вмещает 5 человек (включая шофёра).
Впереди кабины, под коротким (и формально не нужным) капотом, расположены лебёдка и вспомогательный маломощный карбюраторный моторчик с электрогенератором, «на все случаи жизни».
В кузове утеплённый кунг с большими застеклёнными окнами и даже электрическим освещением.
В общем, вездеход отлично «упакован». Имеет мощную поворотную фару-прожектор и благодаря наличию не связанного с движителем экономичного генератора, допускает установку какого угодно электрооборудования.
ТТХ машины (выпуска 1937 года): Масса «сухая» — до 7,5 т. Полная – до 12 т. Двигатель Т-26, карбюраторный, мощностью 92 л.с. Максимальная скорость – до 35 км/ч. порожняком, и ок. 15 км/ч с полной нагрузкой. Запас хода по шоссе с полной нагрузкой – не менее 300 км.
Эта, вполне универсальная машина, может использоваться для:
- Перевозка личного состава мотострелкового подразделения. До взвода со штатным вооружением в комфортном кунге (можно даже установить печку).
- Перевозка грузов (одновременно до 2,5 т. в кунге, и до 3,5 т. полной массы на буксире). Либо до 3 т. только в кунге. Либо до 4,5 т. только на буксире. Т. е. в кунге можно возить всё что угодно, да ещё на буксир прицепить колёсную повозку-цистерну с 3 тоннами горючего.
- Буксировка ДИВИЗИОННЫХ артиллерийских орудий (76, 85 или даже 95 мм пушек и лёгких 107-122 мм гаубиц) массой до 3,5 т. на буксире, с расчётом и боекомплектом в закрытом кунге;
- Высокомобильная походная ремонтная мастерская «летучка»;
- Высокомобильный, хорошо оборудованный, медпункт;
- Мощный высокомобильный узел связи, уровня – бригада/дивизия-корпус-армия;
- Высокомобильный командный пункт, от батальонного уровня начиная.
Масса других «надстроек», которые можно разместить на шасси в том самом кунге, при наличии эффективного, не связанного с силовой установкой электрогенератора.
Ежели кто сомневается в возможностях такой машины как арттягача, напомню, что сделанный на базе Т-26 арттягач Т-26Т, на испытаниях вполне успешно таскал артиллерию массой в 5 т. и, в явный перегруз, даже 7 т. (хотя самой оптимальной для него нагрузкой оказалась дивизионная пушка Ф-22 походной массой 2,8 т.).
Более слабый СТЗ-5, с движком мощность всего 56 л.с., буксировал артсистемы массой более 5 т.
Т. е. буксировать, как сказано в статье, дивизионную артиллерию, массой до 3,5 т. «Бурлак» сможет однозначно – особенно если с трансмиссией как следует «пошаманить». А то, что скорость под такой нагрузкой будет в районе 15 км/ч (быстрее нельзя – двигло слабовато, и при его воздушном охлаждении, быстро перегреется) вовсе не трагедия – среднетехническая скорость тех же Т-26 на маршах, была не шибко больше – в районе 16 км/ч. И перегрев двигла, танку грозил в той же самой степени.
Конечно! На испытаниях машины в конце 1932 года, вылезет куча всяких косяков. И элементы подвески для полных нагрузок слабы, и демультипликатор под те же максимальные нагрузки, необходим. И система управления сложновата (как и вся машина в целом).
Но! Все принципиальные косяки – устранимы. Если не полностью, то до вполне приемлемого уровня. Избыточным «перфекционизмом» АИ «ответственные товарищи» НКО не страдают и «вундервафлю» не ждут. Да и выбора-то особого у них в 1932 году нет совершенно.
В общем, после основательных доработок, в 1933 году, машину принимают-таки на вооружение и, вместе с танком Т-26, она, постепенно, становится одним из символов РККА.
А вот теперь, самое главное. Поскольку таких машин (напомню – разработка начата в 1931 году) предполагается выпускать много (точнее очень много) и поскольку эта машина, для того времени, весьма дорогая и сложная, ради снижения себестоимости и создания «узкопрофильного» «курирующего» КБ, однозначно нужен целый специализированный завод, способный выпускать не менее 2 тысяч машин в год. Сильно меньше нельзя - и ценник как следует не уронить, да и любое «меньше», для РККА, «что слону дробина». Получится такая же дурацкая херота, как со вполне удачным артягачём «Коминтерн». В теории вроде и есть – а по факту, этой «побочной продукции» ХПЗ выпускали мало для большой РККА так, что будто бы и её и нет…
Вообще, то, что имея специализированные автомобильные и тракторные заводы, в СССР, не было ни одного завода (со своим КБ), специализированного исключительно на вездеходных арттягачах (просто мощных вездеходах), обидное безобразие. По этой причине, арттягачи долгое время (если не всегда) были несчастными «пасынками» и у промышленности, и у армии. Печалька.
Поэтому одновременно с началом разработки, в 1931 году начинается строительство крупного завода, изначально заточенного под массовый выпуск вездехода (даже не обязательно такого – любого, какой разработчики смогут дать армии).
Построить такой завод надо за два года. Год на проект, корпуса, логистику и заказ оборудования. Второй год – монтаж и отладка оборудования, налаживание контактов со смежниками, подготовка необходимой оснастки, инструментария и кадров. Третий год – начало производства по временной технологии с небольшим объёмом выпуска (в т. ч. и из-за проблем со смежниками) и, увы, очень средним (мягко говоря) качеством продукции. А дальше – дело пойдёт! И это не фантастика. На строительстве ГАЗ-а, от закладки «первого камня» до выпуска первой продукции, прошло всего 18 месяцев.
Лучшее место для такого «вездеходного» завода – любой старый промышленный центр (с уже налаженной логистикой и достаточным количеством рабочего народонаселения) к востоку от Москвы – Кострома, Владимир, Рязань, Нижний Новгород, Саратов…
При этом же заводе, обязательно (!) параллельно строится собственный моторный кластер, выпускающий двигатели Т-26 и прочие агрегаты трансмиссии, включая специальные. И сюда же, в 1934 году переносятся все работы по дизелям, мощностью 110-120 л. с. которым однозначно придаётся всемерно форсированный приоритет. С кадрами «мотористов» поможет тот же НАТИ.
Серийный выпуск полностью доведённой до ума машины должен развернуться в 1933-34 годах.
Такая машина не может не оказаться «в тренде». Универсальная, удобная, проходимая, «дальноходная» и потому очень нужная. Ну и подумаешь, что за недостаточную динамику (доставшуюся от исходного танка), пока, «так себе» надёжность и низкую скорость, особенно под максимальными нагрузками (а когда в РККА грузили меньше?!), остряки будут расшифровывать ПСВ не «Полугусеничный Специальный Вездеход», а «ползающий сарай Ворошилова». Надеюсь, достоинства перекроют-таки все недостатки и машину в РККА освоят должным образом и оценят положительно.
К концу 30-х, машина модернизируется. Вместо 92-сильного карбюраторного мотора Т-26, она оснащается 120-сильным дизелем. Подвеска меняется на торсионную. Передние колёса дооснащаются приводом! Машина становится мощнее, динамичнее и полноприводной!
Её максимальная скорость поднимается до 50 км/ч, запас хода до 450 км, а нормальная нагрузка при буксировке – более 5,5 т. (т. е. при необходимости, вездеход легко переходит в класс буксировщиков корпусной артиллерии массой от 4,5 до 7,5 тонн).
Объёмы выпуска (шт.):
1933 г. – 100. Освоение серийного выпуска «изделия». (Сколько машин из этого количества будет принято армейской приёмкой – «история скромно умалчивает»).
1934 г. – 400. Отработка технологии массового производства. (Армия от такого «подарка» в полном НЕ восторге. Динамика «так себе». К тому же, качество откровенно хромает, а специалистов по обслуживанию «днём с огнём…»).
1935 г. – 1000. Устранение большинства конструктивных косяков машины, технологических заводских проблем и «непоняток» со смежниками. Развёртывание настоящего массового выпуска, даже порой в ущерб качеству.
1936 г. – 2000. Долгожданный выход завода на плановую мощность. Из армии по-прежнему пачками поступают рекламации, но, по материалам расследований, значительная их часть уже приходится на «рукожопость» тех, кто её неграмотно («по-вредительски!») эксплуатирует, нарушая все инструкции.
1937 г. – 1000. Терпение руководства РККА лопнуло. Поэтому неудивителен неизбежный срыв выполнения плана заводом (как на всех танковых заводах страны) из-за следственных действий в рамках дела «Об оснащении РККА техникой ненадлежащего качества». Заводчане, потеряв кое кого в своём коллективе, осознали для себя, что надо сдавать армии не просто качественные машины, но машины самой своей конструкцией защищённые «от дураков». Что гораздо сложнее! Это уже следующий этап «эволюции». Армии нужна не просто хорошая машина, а такая которую в принципе сложно сломать по глупости или распиздяйству – ведь у нас полно «талантов» в этом…
1938 г. – 2000. Наверное, впервые с момента пуска, работа завода на плановой мощности, в сочетании с удовлетворительным качеством техники.
1939 г. – 2000. Ритмичная работа завода на плановой мощности. НКО разрывают заявками на вездеходы, ценность которых наконец-то осознали все, плюс уже устраивающее всех качество машин и, наконец-то, налаженное грамотное ТО вездеходов в войсках.
1940 г. – 500. Очередная перетряска. Прекращение выпуска старой модели ПСВ-1, переход на новую модель ПСВ-2 («Бурлак-2» обр. 1940 г.).
1941 г. (первое полугодие) – 1000. Выпущено машин новой модели до начала ВОВ.
Всего, выпущено до начала ВОВ – 10 тыс. машин. Из них, 1,5 тысячи новой модификации.
Использовались в РККА повсеместно, для решения массы задач. Но прежде всего, для оснащения 30 механизированных бригад, вооружённых танками Т-26.
Каждая бригада получила по 50 вездеходов для перевозки личного состава мотострелкового батальона, бригадной артиллерии, для обеспечения танковых подразделений и т. д. В общем, везде, где необходимо двигаться следом за танками, с танками, по местности, доступной (теоретически) только для гусеничной техники.
Да, в 1938-39 годах, усилиями Д. Г. Павлова, большинство имеющихся в распоряжении РККА Т-26 были сведены в 30 вышеупомянутых легкотанковых бригад «поддержки пехоты», которые планировалось придавать стрелковым корпусам, находящимся на самых важных направлениях.
Структура бригады:
— 3 танковых батальона по 54 линейных и 6 артиллерийских (СУ-5-1, Т-26-4 или АТ-1) танков в каждом (всего 180 танков и САУ);
— моторизованный и/или механизированный разведывательный батальон;
— мотострелковый батальон (в АИ 4-ротного состава – по роте на каждый танковый батальон, плюс рота боевого охранения);
— подразделения обеспечения.
— механизированный артдивизион. (Батарея 76 мм дивизионных пушек, миномётная и зенитная батареи).
Более тяжёлая артиллерия не предусматривается, поскольку не предусмотрены самостоятельные действия бригады – её главная и единственная функция, качественное усиление стрелкового корпуса – конкретной дивизии того корпуса, «попавшей под раздачу». Естественно при артподдержке и той дивизии, и самого стрелкового корпуса.
Всего для тех 30 бригад задействовано 1500 вездеходов и 5400 танков и САУ на базе Т-26.
Успех немецких танковых групп в Польше, привёл к пересмотру структур частей АБТВ и в течение 1939-40 годов, все легкотанковые бригады вооружённые танками БТ, были развернуты в механизированные дивизии (танковый полк, механизированный артиллерийский и два мотострелковых). Количество вездеходов различного назначения в них, доведено до 150 машин, артиллерийский дивизион развёрнут в полк четырёхдивизионного состава (лёгких гаубиц (12 штук), дивизионных пушек (18 штук), противотанковых пушек (18 штук) и зенитных пушек (12 штук)). Количество танков и САУ не изменилось (180 машин).
Всего, для 30 механизированных дивизий, было задействовано 4500 вездеходов и 5400 танков и САУ (БТ-7А) на базе БТ.
К концу 1940-го года АБТВ, соответственно, располагали в 30 танковых бригадах с Т-26 и 30 механизированных дивизиях с БТ, 6000 тыс. вездеходов. А были и другие, не упоминаемые в статье части! Бригады с Т-28 например.
Ещё «не учтённые» 4 тыс. вездеходов (из 10 тыс. выпущенных) могут быть частично распределены по новым частям и соединениям АБТВ, всем прочим «нуждающимся», и даже частично вообще не существовать по каким либо причинам (недовыпущены, не приняты армейской приёмкой, попали в какие-то гражданские организации, списаны, «уплыли» в Испанию, сгорели в боях с японцами, финнами или ещё куда-то подевались…).
Суммарное количество танков Т-26 и БТ в тех 60 частях – 10800.
Завершив полное укомплектование этих 60 частей к концу 1940-го года, заводы, производящие Т-26 и БТ, вплоть до перехода на принципиально новые образцы техники, работают на создание резерва матчасти (этих самых, точнее уже «дизелефицированных» танков) и фонда запасных частей для них.
Новые танковые части до осени 40-го, изначально, вообще не планировались, поскольку:
- Ещё надо было полностью доукомплектовать и «сколотить» уже имеющиеся;
- Это вообще в принципе очень дорого;
- Лишь в ноябре 40-го, после провала переговоров Молотова и Риббентропа в Берлине, стало окончательно ясно, что война между СССР и Третьим Рейхом неизбежна и, вполне вероятно, может случиться уже следующим летом.
Вот это уже был действительно достойный повод для начала формирования новых бронетанковых частей. Согласитесь, начать их формировать в конце 40-го, гораздо «продуктивнее», чем заполошно кинуться формировать ДВАДЦАТЬ новых мехкорпусов в апреле 41-го, как это было в РИ. «Лишние» 5 месяцев и не столь большой «размах», точно пойдут РККА исключительно на пользу.
И ещё. Так же, благодаря освоению массового выпуска дизельного мотора мощностью 120 л.с. (в АИ это случилось в конце 1938 года), танки Т-26, с начала 1939 года, начали поступать в РККА в своей последней «реинкарнации», которая заключалась в замене силовых агрегатов на дизельные, мощностью 120 л. с., с соответствующе модифицированной трансмиссией, с новой торсионной подвеской, и с 40 мм лобовой бронёй корпуса и новой конической башни. (Уширение гусеничных лент – только по итогам испытаний, если это сочтут необходимым. Что, кстати, будет полезно не только танку, но и вездеходу).
(Т-26М обр. 1939 года АИ. Боевая масса – 13 т. Двигатель – дизельный мощностью 120 л. с. Броня: лоб корпуса и башни — 40 мм, борт-корма – 15 мм. Скорость – 45 км/ч. Запас хода – 250 км. Вооружение и экипаж – как у Т-26 прежних версий)
Выпускать такие танки, предполагалось вплоть до начала серийного выпуска нового танка Т-50 (первый квартал 1941 года АИ). Все Т-26М шли на укомплектование матчастью танковых батальонов формируемых с декабря 40-го десяти новых «резервных» танковых бригад поддержки пехоты.
В планах АБТУ это было «временной мерой». В течение 1941 года, планировалось подать в эти новые бригады уже новейшие танки Т-50, а все Т-26М отправить в качестве средства усиления в бригады, вооружённые уже изношенными старыми Т-26 (прежде всего, заменяя ими двухбашенные танки, выпуска 1931-32 годов).
«Лебединая песня» танковых бригад поддержки пехоты – дизельные танки Т-26М обр. 39 г. и дизельные вездеходы ПСВ-2 «Бурлак-2» обр. 40 г. Они, как и прежние Т-26 и «Бурлак-1», максимально унифицированы.
Можно заменить этот альтернативный Т-26М на вполне РИ «дизельный» БТ-7М и получить картинку «лебединой песни» АИ довоенных механизированных дивизий с дизельными БТ и дизельными вездеходами.
Р. С. БТР нет. Для данной АИ, считаю их в довоенной РККА преждевременным звеном, для обслуживания которого, просто нет необходимых ресурсов. Особенно с мощным «довеском» в виде полугусеничных вездеходов на танковом шасси.
Сами же по себе, предложенные в АИ полугусеничные ТРАНСПОРТНЫЕ машины без брони, проще, дешевле и эффективнее чем те пресловутые бронетранспортёры на аналогичном шасси.
Р. Р. С. касательно мнения об общей бесперспективности полугусеничной техники. В СССР это понимание пришло гораздо позже окончания ВМВ.
Вот некоторые образцы техники, которую в СССР разрабатывали во время и после ВМВ.
