НАМИ-013: каким он был на самом деле? Часть 3
НАМИ-013: каким он был на самом деле? Часть 3
С января по май 1953 года состоялась последняя кардинальная переделка НАМИ-013. Первым делом в машине увеличили высоту передних дверных проемов: верхние кромки дверей теперь стали заходить на крышу. Чтобы приблизить кромки порогов к сиденью, в полу сделали дугообразные вырезы, а на двери в этой же зоне укрепили валики из губчатой резины для уплотнения проема. Немного уменьшили и размеры передних колесных арок. Попутно в задних крыльях кузова заглушили круглые воздухозаборники, утратившие актуальность после переноса радиатора.
НАМИ-013, вариант 1953 года
Вместе с радиаторами в передний свес кузова перенесли и бензобак, попутно увеличив его объем: на прежнем месте снятие бака оказалось возможным только после демонтажа двигателя. Аккумулятор же, напротив, теперь убрали в моторный отсек. Коренным образом переделали конструкцию ступиц задних колес, обеспечив возможность легкого демонтажа тормозных барабанов (из-за этого пришлось делать и новые колпаки с выпуклой центральной частью).
Для уменьшения раскачки кузова в передней подвеске смонтировали еще два «победовских» амортизатора, а чтобы увеличить ее ход и сильнее вывести колеса из арок кузова, установили проставки под пружинами и сняли буферы. Это позволило свести к минимуму постоянные пробои. Задняя же подвеска получила переделанные рычаги с дополнительными крепежными болтами и резиновыми втулками. Оси качания рычагов при этом развернули на 10 градусов.
Переделанный кузов лишился воздухозаборников в задних крыльях
В коробке передач, помимо замены дефектных деталей, поменяли передаточные числа (1,4 вместо 1,8 на низшей ступени и 0,835 вместо 1,0 на высшей). Этот шаг позволил уменьшить шум от двигателя при разгоне и снизить расход топлива. Кроме того, упростили и систему смазки коробки, исключив из нее выносной резервуар по причине быстрого износа откачивающего масляного насоса и деформации подводящих трубок.
Чуть позже, к июлю месяцу, автомобилю заменили и двигатель: взамен изношенного форсированного мотора «Победы» (НАМИ-013-Д4) установили точно такой же, только совершенно новый: при стендовых испытаниях он смог развить 63,5 л.с., недобрав до проектных показателей 6,5 сил. О полностью оригинальном оппозитном агрегате НАМИ-013А, к слову, уже никто и не вспоминал.
Окончательный вариант компоновки автомобиля НАМИ-013, 1953 г.
Вот в таком подновленном виде НАМИ-013 вышел на свой главный экзамен: до конца 1953 года испытателям предстояло оценить перспективность и целесообразность применения вагонной компоновки как таковой на легковом автомобиле среднего класса. Смогут ли объективные недостатки перевесить ожидаемые преимущества?
Для ответа на этот вопрос НАМИ-013 довольно беспристрастно сравнили с другими автомобилями близкой размерности – «Победой», ЗИМом и чехословацкой «Татрой». Так, даже после всех модернизаций, утяжеливших автомобиль почти на центнер, НАМИ-013 все равно оказался на 170 кг легче, чем ЗИМ. Но преимущество в длине вышло совсем незначительным: всего полметра, то есть около 10%. А улучшения маневренности, несмотря на существенно более короткую базу, фактически не удалось достичь вовсе, поскольку угол поворота управляемых колес в ограниченных по ширине арках не превышал 25 градусов. За счет вагонной компоновки развесовка НАМИ-013 оказалась выгоднее, чем у заднемоторной «Татры-87» с выступающим впереди багажником и центральным расположением салона. Однако развесовка «Победы» и ЗИМа классической компоновки объективно была не хуже.
При ближайшем рассмотрении НАМИ-013 создавал впечатление не самой аккуратной «самоделки»: кузовные панели и детали неровные, с «гуляющими» зазорами…
Не подтвердились практикой заявления авторов, что благодаря хорошей обтекаемости вагонный автомобиль будет более экономичным и вполне сможет довольствоваться двигателем меньшей мощности. Действительно, на высоких скоростях (порядка 100 км/ч) НАМИ-013 выигрывал у ЗИМа до 3,5 л/100 км, однако на городских скоростях опытный «вагонник» оказался на столько же прожорливее оппонента! Вдобавок мотор скромного литража не смог обеспечить «ноль тринадцатому» приемлемой динамики разгона.
Несмотря на большой капот, обслуживать двигатель НАМИ-013 было неудобно
Неоспоримым и очевидным оказался лишь выигрыш в обзорности. Но что в пассиве? Этот список, к сожалению, оказался намного богаче. Несмотря на произведенные трудоемкие переделки кузова, процесс посадки на передние сиденья в НАМИ-013 так и не стал сколько-нибудь удобным, тогда как герметизация дверных проемов заметно осложнилась. Удобство пользования багажником, не имеющим доступа снаружи, в сравнении с «Победой» или ЗИМом не выдерживало никакой критики.
Диван водителя и переднего пассажира был зажат между колесными арками
Чтобы облегчить посадку на переднее сиденье, в 1953 году в порогах сделали вырезы
Проходимость автомобиля сильно ограничивалась большой величиной переднего свеса кузова. Более того, на сравнительных испытаниях в Горьком удары передней частью кузова о дорожные неровности дважды приводили к разгерметизации системы охлаждения. Недостаточно эффективной оказалась предложенная схема отопления салона. С наступлением холодов для поддержания требуемого теплового режима двигателя приходилось прикрывать жалюзи радиаторов: и тем сильнее прикрывать, чем ниже опускался столбик термометра. Но при этом пропорционально снижалось и количество теплого воздуха, который поступал в салон, хотя по смыслу должно было происходить наоборот!
Из четырех дверей в кузове НАМИ-013 нормально закрывалась только одна
В довершение всего конструктивные проблемы и производственные дефекты продолжали сыпаться на машину, как из рога изобилия. Перечислим лишь некоторые из них. Крайне ненадежной проявила себя автоматическая коробка НАМИ-ДК. Помимо чисто механических поломок, в ней не всегда вовремя включалась повышенная передача, неточно работало устройство, обеспечивающее движение накатом под сброс газа. После продолжительных стоянок большое сопротивление остывшего масла в гидротрансформаторе вызывало сложности с пуском двигателя, а из-за продолжительной работы стартера, в свою очередь, быстро разряжался аккумулятор.
Из-за ветхости постоянно обрывались тросы управления карбюраторами и включения задней передачи; часто выходил из строя гибкий вал привода спидометра. Возникли новые проблемы с задней подвеской: модернизированные рычаги треснули (на них пришлось наваривать усилительные косынки), а резиновые втулки быстро износились – на замену им выточили бронзовые. В довершение всего сам вагонный кузов НАМИ-013 «трещал по швам»: у него лопнули лонжероны в точках крепления передней подвески, сильно перекосились двери (нормально открывалась и закрывалась лишь одна из них), оторвались отдушины капота. Сквозь образовавшиеся щели пыль и дождевая вода обильно проникали в салон.
Второй ряд сидений представлял собой страпонтены от лимузина ЗИС-110…
… которые можно было сложить для удобства посадки на задний диван
По совокупности всех этих причин за пределами тесного круга авторского коллектива автомобиль НАМИ-013 обычно получал не самые лицеприятные отзывы. А потому и общая оценка, результирующая пятилетнюю работу Долматовского сотоварищи, носила по большей мере негативный характер. В частности, итоговый отчет по испытаниям, подписанный А.Осипяном, директором института НАМИ, гласил, что органически присущие вагонной компоновке недостатки полностью не устраняются и не перекрываются получаемыми преимуществами, а потому и применение вагонной компоновки для легкового автомобиля среднего класса нецелесообразно.
Сидеть на откидных сиденьях было крайне неудобно из-за наклонного пола и маленького расстояния до переднего дивана
Приемлемый уровень удобства посадки был обеспечен только на заднем диване. Однако сзади был высок уровень шума от двигателя!
Что же касается судьбы самого автомобиля НАМИ-013, то она оказалась незавидна и в то же время совершенно типична для большинства советских прототипов. По возвращении осенью 1953 года из Ленинграда, где «вагонник» проходил акустические испытания в лаборатории ВНИИ охраны труда, на нем в очередной раз вышла из строя коробка передач. Общий пробег машины к этому моменту едва перевалил за 10-тысячную отметку. Затевать очередной трудоемкий ремонт не стали: вместо этого с целью проведения весового анализа автомобиль полностью разобрали на отдельные узлы, которые затем были взвешены и возвращены соответствующим лабораториям института. Кузов же попросту разрезали и отправили в металлолом.
