НАМИ-013: каким он был на самом деле? Часть 2
НАМИ-013: каким он был на самом деле? Часть 2
Между тем, к началу 1952 года было закончено изготовление полноценного цельнометаллического кузова для НАМИ-013. Его приварили к самоходному основанию взамен срезанного эрзац-кузова «этажерки» и окрасили в два цвета: белый верх, синяя юбка. Досборку всего автомобиля Завод опытных конструкций НАМИ завершил в апреле 1952-го. С этого момента начались уже доводочные испытания «настоящего», полноценного образца НАМИ-013.
В транспортном потоке того времени этот автомобиль с кузовом каплеобразной формы смотрелся совершенно диковинно. Необычности облику добавляли дополнительные прямоугольные окошки в переднем скате крыши, запланированные для улучшения обзорности с места водителя. Издали эту машину вполне можно было бы принять за иномарку, но барельеф со звездой на передке, стилизованный под стену и башню Кремля, однозначно давал понять: это своя, советская! Правда, при более пристальном осмотре легко было заметить и то, что изготовлена «ноль тринадцатая» была фактически кустарно, с «гуляющими» зазорами между кузовными элементами и недостаточно аккуратной отделкой. Можно представить, как намучились с этим прототипом кузовщики, если для чистового «выведения» поверхностей кузова потребовалось более 100 кг припоя…
В салоне НАМИ-013 могли разместиться 6–7 человек: двое – на переднем диване, еще двое – на откидных страпонтенах в среднем ряду и еще двое либо трое в зависимости от комплекции – на заднем диване. Оба страпонтена целиком позаимствовали у лимузина ЗИС-110, а передний и задний диваны унифицировали с аналогичными зисовскими сиденьями поэлементно. Багажник расположили в пространстве между задним диваном и моторным отсеком, прямо над коробкой передач: для доступа к нему откидывалась часть спинки. При этом в передней части кузова все-таки имелась небольшая крышка, которая открывала доступ к отсеку с оригинально расположенным запасным колесом: оно лежало наклонно под ветровым стеклом, частично заходя в салон под панель приборов.
Поскольку обкатать в достаточной мере все агрегаты на «этажерке» не успели, первые же километры пробега автомобиля НАМИ-013 выявили массу новых проблем. Из изношенного двигателя со всех сторон сочилось масло. Проектной мощности он не развивал, к тому же постоянно перегревался. Первоначально запроектированная система охлаждения оказалась фактически неработоспособной. Чтобы хоть как-то улучшить приток воздуха к радиатору, установленному в моторном отсеке, к кругляшам-воздухозаборникам на задних крыльях попробовали приделать небольшие «уши», вырезанные из старого бидона. Проблему это не решило. Дальнейшие попытки установить более производительный вентилятор привели лишь к росту расхода топлива и еще большей потере мощности. Привести тепловой режим в норму удалось лишь после того, как в августе прямо к переднему бамперу, совершенно кустарно, испытатели прикрутили «победовский» радиатор, протянув до него длиннющий трубопровод под днищем.
Можно представить, в какое уныние впадал Долматовский – тонкая творческая натура, – глядя на результат того эксперимента: столько сил потрачено на поиск оригинальной формы, оптимального сопряжения кузовных поверхностей, а тут – бац! – и всю конструкцию теперь венчает радиатор с неприкрытыми трубами…
Спустя некоторое время родилось решение, позволившее довольно органично «вписать» радиатор от «Победы» в существующую архитектуру кузова: радиатор просто распилили пополам, а две получившиеся половинки интегрировали в новый передний бампер с двумя крупными окнами-воздухозаборниками. Позади радиаторов установили заслонки, с помощью которых горячий воздух можно было отвести под днище или направить в салон для обогрева. Попутно с двигателя демонтировали ставший ненужным вентилятор.
НАМИ-013 образца 1952 года с интегрированными в бампер радиаторами
Автоматическая коробка передач тоже не была доведена до работоспособного состояния. Постоянно выходил из строя гидротрансформатор, наблюдались течи масла и перегрев, а автомат переключения функционировал нестабильно. Передняя подвеска допускала сильнейшую раскачку кузова на неровностях, в задней подвеске на поворотах обрывало болты крепления рычагов. Не меньше проблем продолжали доставлять тормоза. Из-за слабой фиксации колодок эффективность замедления снижалась за очень короткий пробег, требуя регулировочных работ. Как следствие – переставал нормально работать и ручной тормоз, который воздействовал на колодки задних колес. Но выполнить регулировку было крайне непросто, ведь для доступа к задним тормозам требовалось предварительно снять полуоси. А передние тормоза из-за конструктивного просчета то и дело замасливались.
Остается добавить, что и с удобствами для пассажиров явно было не все гладко. Чтобы сесть за руль, нужно было протиснуться в узкий проем между крышей и массивной колесной аркой, а затем перешагнуть через широченный порог. Панель приборов со спрятанной внутри «запаской» ограничивала место для коленей. Пассажирам откидных сидений недоставало места для ног. А на заднем диване троим было тесно в плечах (по этой причине машина и считалась 7-местной лишь условно). Но усесться в салоне – еще полдела. На ходу в машину свободно проникали выхлопные газы, запахи бензина и масла, потому что в кузове имелось слишком много щелей, а окна и двери закрывались неплотно. Вдобавок по той же причине внутри было еще и очень шумно.
Размерные параметры НАМИ-013 образца 1952 года
Окинув взглядом все сказанное выше, уже совершенно не удивляешься, что весь запланированный на 1952 год комплекс испытаний НАМИ-013 провести не удалось: с горем пополам, автомобиль успел пройти лишь немногим более 2 тысяч километров. Всем, включая самых ярых приверженцев проекта, стала очевидна необходимость серьезной реконструкции.
