Нереализованные и малоизвестные проекты гражданской наземной техники

НАМИ-013: каким он был на самом деле? Часть 1

byakin 09.08.2020 3

SaveSavedRemoved 9

НАМИ-013: каким он был на самом деле? Часть 1

НАМИ-013 стал одним из самых неординарных отечественных автомобилей, заслужив диаметрально противоположные отзывы у различной аудитории — от восторженных до остро негативных. Попробуем разобраться, каков же он был на самом деле?

«Отцом» НАМИ-013 можно по праву считать Ю.А. Долматовского, работавшего после Великой Отечественной войны в столичном институте НАМИ в должности руководителя лаборатории кузовов. Еще с довоенных времен он был крепко увлечен идеей создания заднемоторного представительского автомобиля. Выражаясь современным языком, Юрий Аронович смог «пролоббировать» создание такой машины на высшем правительственном уровне: 12 декабря 1946 года вышел приказ Министра автомобильной и тракторной промышленности СССР № 595, согласно которому в НАМИ следовало развернуть

«… работы по проектированию легкового автомобиля совершенно нового типа по предложению тов. Долматовского».

Идеей создания заднемоторных машин Долматовский был крепко увлечен еще с довоенных времен, когда он работал на МосЗИСе. На этом рисунке – эскиз «автомобиля будущего», который в инициативном порядке создавала там группа молодых конструкторов вместе с Долматовским

Годом позже министерство конкретизировало задачу, поручив институту сделать перспективный автомобиль среднего класса, а не высшего, как предлагал ранее Долматовский. А заодно были установлены конкретные, очень жесткие сроки: год на проектирование и год на постройку опытного образца. Этой новой среднеразмерной машиной и стал в итоге НАМИ-013.

Кроме заднего расположения двигателя, в конструкцию «ноль тринадцатой» машины Долматовский заложил и еще одно принципиальное нововведение – вагонную компоновку. Он искренне верил в абсолютную перспективность такой схемы и хотел «выжать» из нее максимум преимуществ: сократить габаритную длину, улучшить обзорность, добиться снижения уровня пола в салоне.

Вот так Долматовский представлял себе семейство заднемоторных автомобилей вагонной компоновки, родоначальником которого мог стать НАМИ-013. Предложенная концепция автомобилей «повышенной проходимости» с огромным передним свесом, конечно, сегодня может вызвать разве что улыбку

Отсутствие выступающего спереди капота позволило максимально сдвинуть вперед салон. При этом получалось, что для обеспечения наиболее оптимальной развесовки (50:50 как с частичной, так и с полной нагрузкой) органы управления нужно вынести в передний свес, «усадив» водителя и переднего пассажира прямо между передних колес. Это обстоятельство требовало как можно более широкой колеи и предельно компактных колесных арок. В свою очередь, сколько-нибудь приемлемые размеры арок получались только при условии установки колес диаметром не более 650 мм. А для размещения тормозных механизмов достаточной эффективности размерность колесных дисков нельзя было планировать менее 13 дюймов. Исходя из всех этих соображений, для НАМИ-013 были выбраны шины размерности 6,00–13.

Силовой агрегат Долматовский разместил сзади под отдельным выступающим капотом: таким образом, кузов НАМИ-013 получался двухобъемным и в некотором роде становился похожим на кузов обычного автомобиля того времени, развернутого задом наперед. Но вот поиск оптимальной внешней формы занял еще много времени: за период 1948–1951 гг. сотрудниками лаборатории кузовов (среди которых были Владимир Арямов, Константин Зейванг, Александр Шишин и др.) были сделаны как минимум девять серьезно различающихся моделей в масштабе 1:5 и четыре макета в натуральную величину!

Эволюция внешнего вида макетов автомобиля НАМИ-013

Ход создания автомобиля НАМИ-013 был поставлен в институте таким образом, что единого руководителя (ведущего конструктора) у проекта не было. Фактическим координатором процесса выступал Долматовский, но формально каждая профильная лаборатория занималась своим фронтом работ независимо от других отделов. И, что характерно, сотрудники каждой лаборатории стремились совершить «революцию» на своем участке, предлагая для перспективного автомобиля самые смелые и неординарные, но в то же время и совершенно непроверенные технические решения.

Первый полноразмерный макет автомобиля НАМИ-013 выделялся наличием всего одной фары, установленной по центру передка, и контрастной окраской кузова, скрадывающей его однообъемность

Так, лаборатория органов управления взялась подготовить гидравлический рулевой механизм и новую тормозную систему с двумя рабочими тормозными цилиндрами, плавающими колодками и принудительным охлаждением барабанов. Лаборатория силовых передач пообещала работоспособную автоматическую трансмиссию с гидротрансформатором и 2-ступенчатой коробкой (впоследствии она получила собственное обозначение НАМИ-ДК). Двигателисты занялись проектированием 4-цилиндрового агрегата модели 013А с оппозитным расположением цилиндров, центральным впрыском топлива и электромагнитным приводом вентилятора и водяного насоса. А «подвесочники» настояли на апробации подвески с дуговыми стержнями вместо обычных рессор или пружин. При этом стоит заметить, что единого мнения насчет проекта НАМИ-013 среди сотрудников института не было: имея на то свои основания и убеждения, многие считали работу по этой теме бесполезной, если даже не вредной.

Первый макет НАМИ-013 (1948 г.) рядом с опытным автомобилем «Победа-НАМИ» классической компоновки

Тем не менее, создание автомобиля модели 013 было включено в официальный план работ НАМИ, а потому, хочешь – не хочешь, даже противникам проекта приходилось выполнять плановые задания. В такой атмосфере в 1949–1950 гг. началось изготовление и испытание отдельных узлов и агрегатов НАМИ-013. Поскольку создание кузова требовало больше времени, для практической отработки компоновочных решений и проверки совместного взаимодействия всех опытных узлов было принято решение сперва построить ходовой макет. К концу 1950 года в лаборатории кузовов соорудили несущее основание, смонтировали на него все необходимые агрегаты и «накрыли» временным эрзац-кузовом (трубчатый пространственный каркас, обшитый деревом, целлулоидом и брезентом). За характерный внешний вид эту самоходную платформу прозвали в институте «этажеркой».

Три различных макета НАМИ-013 в масштабе 1:5 рядом с макетами автомобилей классической компоновки. Крайний справа — макет КИМ-10

Оригинальный оппозитный мотор НАМИ-013А построить тоже не успели, поэтому вместо него лаборатория двигателей подготовила «времянку». Там взяли изношенный мотор «Победы» и в целях форсировки смонтировали на него ряд опытных узлов (головку с верхними впускными клапанами и повышенной степенью сжатия, новые коллекторы, два горизонтальных карбюратора Solex). В теории этот мотор, получивший наименование НАМИ-013-Д4, должен был развивать порядка 70 л.с.

Двигатель, коробка передач с гидротрансформатором и картер главной передачи были объединены в один агрегат, подвешенный к основанию кузова на четырех резиновых подушках. Главную передачу и дифференциал позаимствовали у «Победы», а полуоси открытого типа с двумя крестовинами изготовили из деталей карданного вала лимузина ЗИС-110.

Двигатель НАМИ-013-Д4 в сборе с «автоматом» НАМИ-ДК

Торжественный выезд «этажерки» на ходовые испытания был запланирован на 4 декабря. Однако ему было не суждено состояться: в момент выгрузки подъемным краном макета из помещения цеха на улицу, на глазах многочисленных зрителей, оборвался трос. Макет упал с 5-метровой высоты и серьезно пострадал. Ремонт растянулся еще на три месяца, после чего «этажерка» смогла, наконец, совершить первую поездку по территории института.

Полноразмерный макет НАМИ-013 образца 1951 года рядом с автомобилями М-20 «Победа» и ЗИМ

Полноразмерный макет НАМИ-013 образца 1951 года рядом с автомобилем ЗИМ

Уже к середине 1951 года стало абсолютно понятно, что решение соединить на одном опытном автомобиле целый ряд совершенно новых, экспериментальных узлов и агрегатов оказалось в корне порочным. Абсолютно каждый такой опытный узел таил в себе ряд серьезных проблем и требовал долгой доводки или коренной переделки. Это не только сильно затягивало ход испытаний, но и сильно затруднило ключевую задачу – экспериментальную проверку новой компоновки автомобиля НАМИ-013.

Справа налево: макет НАМИ-013 (1951 г.), ЗИМ, ЗИС-110, ЗИС-101А

Первым делом на макете отказались от гидравлического рулевого управления, оказавшегося довольно опасным: вместо него смонтировали обычный механический редуктор с сошкой и рулевым колесом от ЗИС-110 в сочетании с «победовской» трапецией. Запланированное надежное гидравлическое управление дроссельными заслонками карбюраторов и стартером от одной педали осуществить не удалось: педаль газа в итоге соединили с карбюраторами тросиком, а стартер с дистанционным электрическим включением позаимствовали у автомобиля ЗИМ.

Следом на свалку истории отправились экспериментальные рессоры в виде изогнутых стержней, потерявших упругость уже через 200 километров пробега. После этого к макету адаптировали переднюю подвеску от «Победы». Задняя же подвеска получила оригинальные продольные рычаги и пружины с рычажными амортизаторами от той же «Победы». Не лучше проявили себя и тормоза. Уже во время одной из первых поездок все тормозные барабаны растрескались: оказалось, что вопреки чертежу, на заводе их отлили из чугуна не той марки. Изготовить новые барабаны из правильного материала удалось только через три месяца, в течение которых макет снова простаивал.

Макет НАМИ-013 (1951 г.), ЗИМ, ЗИС-110, ЗИС-101А. В верхнем левом углу кадра виден электромобиль-фургон конструкции НАМИ

Возобновленные осенью дорожные испытания макета с новыми барабанами и подвеской снова часто прерывались – теперь из-за отказов двигателя и его систем, трансмиссии и других узлов. В результате до конца 1951 года «этажерка» смогла «набегать» лишь 560 километров, а в ее конструкции не была изжита и половина выявленных проблем. Но это – «внутренняя кухня», о которой знали немногие. А вот итоговый отчет о работах института НАМИ за 1951 год, напротив, пестрил победными реляциями в отношении НАМИ-013 и его агрегатов. Уместно будет процитировать некоторые строки:

«Благодаря новой компоновке, автомобиль имеет малые габариты, малый вес и высокие показатели обтекаемости, что обеспечивает экономию материалов и топлива. Автоматизация силовой передачи и отличная обзорность облегчают работу водителя. Равномерное распределение веса по осям и особо мягкая подвеска дают автомобилю устойчивость и плавность хода».

Если вдуматься, эти строки, явно написанные самим Долматовским, на деле весьма лукавы – особенно про малый вес и обтекаемость еще не существующего по сути автомобиля!