Не раз, и не два в комментариях встречал такое — «даже кукурузник не могут сделать». Подразумевалось — «куда уж сиволапым строить что-то более серьезное, куда уж тягаться с белыми сахибами?»
Значит, нужно рассказать, как строили кукурузник, и почему его не построили.
Ан-2, конечно, легендарный самолёт, выпускавшийся 70 лет, и продолжающий выпускаться (китайский Y-5BG) сейчас. Вот только в России он не строится с 1971 года.
Ан-2 во Вьетнамской авиакомпании Vietnam Air Services Co.
У него есть несколько минусов. Первый — поршневой двигатель, дорогой в обслуживании, и требующий авиационного бензина. Бензин же этот много дороже керосина. Второй — бипланная схема. Она, конечно, обеспечивает хорошие взлетно-посадочные характеристики, но все эти распорки и расчалки означают малую скорость и лишний расход топлива. Ещё одна проблема, уже новая — по современным авиационным правилам на одномоторном самолёте нельзя возить больше 9 пассажиров. Понятно, что на Ан-2 это правило повсеместно нарушается, и возят, как и раньше 12-14 человек. В случае катастрофы все стрелки переведут на пилота, и посадят, если он выживет, конечно.
Идея об установке турбовинтового двигателя на Ан-2 появилась ещё в 1950-х годах. Но в Союзе была проблема с маломощными турбовинтовыми двигателями. Силы и средства бросались на более мощные агрегаты. Подходящий по мощности двигатель ТВД-10 сделали только в 1960-х годах в Омске. В 1967 году был представлен проект Ан-3 с двигателем ТВД-10А. Но работы по двигателю были остановлены из-за сокращения численности Омского МКБ (как видим, это проблема не только нашего времени).
Модернизированный в 90-е Ан-2 — Ан-3Т
В 1971 году был представлен проект Ан-3 с двигателем ТВ2-117С. Но под более мощный двигатель и самолёт нужно было делать больше — а заказчикам такой гигант был не нужен. Рассматривался вариант Ан-3 с двумя двигателями ТВД-850 работавшими на один винт через общий редуктор. Но двигатель не был сделан.
Наконец, 1978 году, через 10 лет после появления проекта Ан-3, работы над двигателем (он теперь получил название ТВД-20) в Омске возобновились. 3 мая 1980 года прототип Ан-3 впервые поднялся в воздух. В 1981 году начались заводские испытания. Госиспытания начались только в 1986 году, из-за трудности с организацией производства двигателя, а закончены в 1991 году. Но тут пришли молодое реформаторы, и стало не до самолётов. Итого — СССР за 25 лет не смог «построить кукурузник».
После того как всё немного утряслось к проекту вернулись.
В 1997 года антоновцы совместно с Омском решили возродить проект Ан-3. Идея состояла в том, чтобы за сравнительно небольшие деньги (250 тыс. долларов, треть стоимости нового самолёта) модернизировать простаивающие самолёты заказчика. Однако такая, казалось бы блестящая, идея не сработала. У авиакомпаний, летающих на местных линиях, не оказалось и таких денег. Всего с 2000 по 2009 годы Омским производственным объединением «Полёт» было построено 25 самолётов, после чего производство было прекращено. Антоновцы пытаются возродить проект как Ан2-100, с запорожским двигателем МС-14. Работать на российском рынке (без которого вообще в проекте нет смысла) они пытались через белорусские и подмосковные прокладки. Но сомнительно, что из этого что-то поучится. Ни нашим это не нужно, ни украинским властям. Да теперь уже и белорусам.
На переломе эпох у Ан-2 появился конкурент — Грач Т-101. Было решено отказаться от схемы биплан, сохранив при этом основные размеры Ан-2.
Грач Т-101
В 1993 году в цеху прототипов МАПО им. Дементьева началось его производство. Но падение экономики привело к тому, что спрос на самолёты исчез полностью.
Заброшенный цех прототипов МАПО
Задел в несколько десятков Т-101 остался в закрытом цехе МАПО. Те самолёты, которые были на высокой стадии готовности, впоследствии были выкуплены ООО «АСК «АСА-Аэродизайн», у которого были планы выпустить разработанный ОКБ МАИ самолёт Виконт — тот же Грач, но, вместо ТВД-10 (на самом деле давно устаревших), с американским двигателем. Проект не пошёл.
Итак, за 25 лет удалось сделать три самолёта на замену кукрузника — но ни один из них не пошёл в большую серию. Так рыночек порешал.
Однако отсутствие местной авиации означает постепенный распад страны и деградацию территорий. Поэтому, если рынок не решает этого вопроса — решать его должно государство.
В начале 2010 были профинансированы работы СибНИА по замене Ан-2.
СибНИА изначально пошёл по проторенной дорожке замены поршневого двигателя на бэушных Ан-2 на турбовинтовой. двигатель использовался американский. Были выпущены около двух десятков ТВС-2МС, но, как и с Ан-3 вопрос упёрся в финансирование.
ТВС-2МС
Между тем СибНИА продолжил разработку и выпустил несколько вариантов ТВС-2ДТ — аналог Ан-2 с широким использованием композитов. Вначале был выпущен моноплан с фюзеляжем Ан-2 и композитным крылом. Далее было добавлено нижнее крыло, причём без расчалок и с изгибом на конце крыла в качестве стойки. Наконец, был построен композитный фюзеляж и взлетел полностью композитный ТВС-2ДТС.
ТВС-2МС
Государству нужно было принимать решение. Были следующие варианты
- Финансировать ремоторизацию Ан-2 на турбовинтовой двигатель. Вариант самый дешёвый, но есть две проблемы. У нас нет современного двигателя нужной мощности и нет проработок по нему. Если раньше мог рассматриваться вариант западного двигателя, то теперь это возможно только на начальном этапе, при разработке и испытаниях. Далее замена на отечественный должна быть обязательно. Вторая проблема — по условиям ограничения количества пассажиров Ан-2 переразмерен. Значит, и расход топлива, и стоимость эксплуатации будут завышены. Собственно, поэтому ремоторизация до сих пор и не финансировалась в полном объёме.
- Использовать наработки по ТВС-2 и Т-101. При этом остаётся проблема переразмеренности и отсутствия двигателя нужной мощности. Композитный ТВС-2, помимо этого, как оказалось, создаёт проблемы эксплуатантам. Повреждения композитов не ремонтируются в полевых условиях, самолёт требует ангарного хранения. На совещаниях представители авиакомпаний резко выступили против такой машины.
- Делать новый самолёт. Он должен быть существенно меньше Ан-2, использовать отечественные двигатели, обладать простотой эксплуатации, и не уступать Ан-2 по взлётно-посадочным характеристикам.
В результате было принято предложение УЗГА делать подкосный алюминиевый моноплан с двигателем ВК-800С. Самолёт получил название ЛМС-901 и унаследовал имя «Байкал», которое вначале было привязано к проекту ТВС-2.
ЛМС-901
По условиям заключённого договора, разработчик должен к концу 2020 года передать на статические испытания первый прототип самолёта, которые пройдут в МАИ. Ещё через год выполнить первый полёт и приступить к лётным испытаниям. Причём в случае задержки выполнения этапов на исполнителя накладываются серьёзные санкции. Так что есть надежда, что график будет выдержан.
На первом этапе на ЛМС-901 будет устанавливаться двигатель General Electric H80-200 — бывший Walter M601 чешского производства (устанавливается на Л-410), ЛМС-901 получит модификацию для однодвигательных самолётов. В дальнейшем двигатель должен быть заменён на отечественный ВК-800С.
ЛМС-901
Чтобы не ухудшить взлётно-посадочные характеристики по сравнению с бипланом Ан-2 используются высоконесущие профили, разработанные в ЦАГИ и реверс двигателя.
Помимо 9-и местного остаётся большая потребность и в местном самолёте на 12-16 пассажиров. В соответствии с нормами такой самолёт не может быть однодвигательным.
Рассматривается вариант с двумя дополнительными электродвигателями.
ЛМС-901
Однако то, что он будет реализован — маловероятно. Заявлено, что на базе ЛМС-901 будет разрабатываться полностью унифицированный самолёт с двумя поршневыми двигателями. Исходя из отказа от авиационного бензина двигатели на нём должны быть дизелями по 500 л.с. Видимо, на эту роль претендуют двигатели RED, тем более, что они установлены на БПЛА тяжёлого класса Альтаир, который должен выпускать тот же УЗГА.
PS В комментариях высказываются, что нужно ОБЯЗАТЕЛЬНО делать биплан, поскольку у него лучше взлётно-посадочные характеристики.
Вот соревнования в Канаде по короткому взлёту и посадке.
Среди участников — единственный биплан, причём он не вошёл даже в число призёров. Да и на глаз видно, что и взлёт и посадка у него длинее, чем у монопланов.
