Мотоброневагоны Николая Дыренкова

При чтении большинства версий биографии Николая Ивановича Дыренкова — остается совершенно непонятным вопрос о том, как мог так долго действовать в СССР авантюрист, не выдавший на-гора ни одной (кроме анекдотичных Д-8 и Д-12) относительно массовой машины? Возможно ли это? Вся история говорит нам что ответ должен быть "нет", значит…?

Значит, что мы чего-то не знаем. Например того, что бронедрезины Дыренкова состояли в массовой серии (более 30 штук только самой тяжелой, Д-2), выпускались несколькими заводами и стояли в строю до конца 40-х годов, как минимум. Так что если в автобронетанковой сфере Дыренков и не оставил по себе хорошей памяти, то в железнодорожной броне — показал себя как автор пусть и несколько сыроватых (об это речь ниже), но вполне успешных образцов боевой техники.

5 октября 1929 года Дыренков направил в Революционно-военный совет (РВС) СССР письмо «По вопросу танкостроения», в котором предлагал ряд своих изобретений, в том числе и проект колесно-гусеничного танка. Среди прочих предложений в письме было следующее

«Система передачи от двигателя к ведущей оси разработана мною, и уже построена в 1928 году для санитарного железнодорожного авто-вагона. Причем, будучи изготовленной, из отечественных материалов обычного торгового качества передача эта после 6500 км пробега в самых тяжелых условиях не обнаружила никаких заметных следов износа. Сейчас предполагается организация серийного производства авто-вагонов с этой передачей».

К сожалению, пока не удалось найти никакой подробной информации об упоминаемом санитарном вагоне и других автомотрисах конструкции Дыренкова. Единственный документ на эту тему — это письмо народного комиссара по военным и морским делам СССР председателю СНКУССР от 6 февраля 1930 года, в котором говорится следующее

«По заказу Наркомздрава УССР инженером Дыренковым был спроектирован и построен самоходный вагон с двигателем внутреннего сгорания. 31.12.29 г. этот вагон испытан на Московско-Курской дороге. Вагон этот до сих пор находится в распоряжении Наркомздрава УССР. Так как подобные вагоны крайне необходимы Военному Ведомству, то прошу Ваших распоряжений о предоставлении вагона в распоряжение Военведа на срок 1 месяц с подачей его в Брянский узел, склад № 60 для производства специспытаний».

Испытание опытного образца мотоброневагона Д-3 в районе Гатчины. Январь 1930 года. На крыше хорошо видна башня от танка МС-1, а в переднем листе корпуса отверстие для установки курсового пулемета Максима. Один из людей в группе — Николай Дыренков (АСКМ).

Как бы там ни было, еще осенью 1929 года Дыренков предложил разработанный им проект «железнодорожной бронированной автомотрисы» командованию частей ОПТУ. Проект получил одобрение, и технический отдел ОПТУ принял решение изготовить опытный образец для вооружения подразделений охраны железных дорог и провести его испытания. Для выполнения рабочих чертежей Дыренкову выделили группу чертежников, и к концу 1929 года работа была выполнена. В январе 1930 года по разработанному Дыренковым проекту на Ижорском заводе собрали первый опытный образец мотоброневагона, который прошел краткие испытания в окрестностях Ленинграда.

Корпус машины собирался на заклепках из 10-16 мм брони и имел четыре двери в бортах для посадки экипажа и шесть люков для наблюдения при движении. В центре, на крыше корпуса, устанавливалась башня танка МС-1 со штатным вооружением, откидной колпак которой заменили на командирскую башенку со смотровыми щелями. При помощи угольников корпус мотоброневагона крепился к раме собранной из листового и профильного железа. В центре рамы размещался автомобильный двигатель «Геркулес» YXC мощностью 93 л.с. (довольно большое количество таких моторов было закуплено в США и использовалось на грузовиках Ярославского автозавода) и червячно-шестеренчатая коробка перемены передач конструкции Дыренкова (впоследствии получила обозначение Д-35). Последняя оборудовалась реверсом и обеспечивала 4 скорости при движении вагона вперед или назад. В ходовой части использовались две типовых колесных пары от железнодорожных вагонов, при этом одна пара являлась ведущей. Вооружение мотоброневагона состояло из двух пулеметов Максима в торцевых листах корпуса, двух пулеметов ДТ в бортах, 37-мм пушки Гочкиса и одного ДТ в башне.

Опытный образец мотоброневагона Д-2 перед прохождением испытаний. Февраль 1931 года. Обратите внимание, что имя Вячеслав написано через букву «е».

Экипаж машины состоял из 11 человек — командира, водителя, двух командиров отделений пулеметчиков, одного артиллериста и шести пулеметчиков.

Результаты первых же испытаний наряду с хорошими результатами выявили и целый ряд недостатков в конструкции опытного образца мотоброневагона, требовавших его дальнейшей доработки. Но так как Дыренков был занят проектированием и изготовлением среднего танка своей конструкции, работы по броневагону затянулись. Тем не менее, проектом бронированной автомотрисы заинтересовались и военные.

18 января 1930 года заместитель народного комиссара по военным и морским делам Уншлихт направил начальнику технического отдела ОПТУ Г. Благонравову письмо следующего содержания:

«Наркомвоенмор приступает к модернизации имеющихся бронепоездов. Для этой цели желательно было бы использовать имеющиеся в Вашем распоряжении чертежи конструкции т. Дыренкова Н.И.

Прошу Вашего разрешения о временном предоставлении в распоряжение УММ РККА (Управление механизации и моторизации. — Прим. автора) вышеупомянутых чертежей».

Но пока не удалось выяснить, поступили ли чертежи в УММ РККА или нет.

Мотоброневагоны Д-2 «Вячеслав Меньжинский» (имя уже исправлено) и Д-3 «Генрих Ягода» (виден фрагмент слева) на заводе Можерез перед началом испытаний. Февраль 1931 года(АСКМ).

Работы по модернизации опытного образца мотоброневагона конструкции Дыренкова возобновились осенью 1930 года. К этому времени сформированное еще в декабре 1929 года на Ижорском заводе УММ РККА опытно-конструкторское и испытательное бюро под руководством Дыренкова переехало на территорию Экспериментального завода НКПС в Люблино (в то время пригород Москвы). Здесь по заданию военных КБ продолжило разработку и изготовлению новых типов танков и бронемашин.

В ноябре 1930 года Дыренков, учитывая результаты испытания первого опытного броневагона своей конструкции, разработал проект более мощной боевой единицы, получившей обозначение Д-2. Одновременно прошедшему ремонт опытному образцу мотоброневагона присвоили индекс Д-3.

В феврале 1931 года на Экспериментальном заводе НКПС изготовили опытный образец Д-2, который получил имя «Вячеслав Менжинский» (Д-3 стал называться «Генрих Ягода»). После небольших пробегов и устранения недостатков, Д-2 и Д-3 продемонстрировали представителям командования войск ОПТУ, на которых оба образца произвели хорошее впечатление.

Мотоброневагон Д-6 во дворе завода Можерез. Декабрь 1932 года. Установлена только одна бортовая пулеметная установка, на рубке смонтирована рамочная радиоантенна (АСКМ).

По конструкции Д-2 сильно напоминал увеличенный в размерах Д-3. Его корпус также имел толщину бронелистов 10-16 мм, собранных между собой на заклепках. В центре корпуса Д-2 располагалась командирская рубка с наблюдательной башенкой, оборудованной стробоскопическим смотровым прибором. Для посадки экипажа из 16 человек в корпусе имелось четыре двери в бортах, а для наблюдения во время движения — четыре люка. Корпус крепился к раме, в центре которой находился 93-сильный автомобильный двигатель «Геркулес» YXC и коробка перемены передач Д-35 конструкции Дыренкова. В ходовой части использовались две типовых колесных пары от железнодорожных вагонов, но из-за увеличения габаритов Д-2, его база, по сравнению с Д-3 увеличилась на 900 мм.

По сравнению с Д-3, вооружение Д-2 значительно усилили — оно состояло из двух 7б,2-мм противоштурмовых орудий образца 1913 года в башнях, четырех бортовых пулеметов Максима и трех ДТ (два в башнях и один в командирской рубке. Орудия монтировались на тумбах, конструкцию которых заимствовали у бронеавтомобиля «Гарфорд» (их производство велось на Путиловском заводе еще в годы Первой Мировой войны).

После проведения заводских испытаний и устранения выявленных недостатков, мотоброневагоны Д-2 и Д-3 поступили на вооружение бронедивизиоиа центральных транспортных курсов ОПТУ, который в то время располагался недалеко от Белорусского вокзала в Москве.

22 августа 1931 года по просьбе военных командир бронедивизиоиа ОПТУ Шустин-ский направил в УММ РККА «Доклад о результатах изучения и испытания опытных тяжелых бронедрезин системы тов. Дыренкова, проведенных в период обучения команды с 25 июля по 14 августа 1931 года». В целом, результаты по мотоброневагонам Д-2 и Д-3 были следующими:

«I. Испытание движением.

1. Мотоброневагон Д-3 прошел своим ходом 1464 км со средней скоростью 50 км/ч и предельной 70 км/ч.
2. Мотоброневагон Д-2 прошел своим ходом 3247 км, из которых 1128 на прицепке к бронепоезду, 106 км с нагрузкой двух груженых двухосных платформ (буксовал), и ни одного случая отказа в работе мотора и в целом мотовагона не было. Средняя скорость мотоброневагона 45 — 50 км/ч.

II. Испытания стрельбой.

Всего сделано по 39 выстрелов из каждой пушки, повреждения систем не было. Как вывод необходимо отметить исключительную устойчивость мотоброневагона Д-2 при стрельбе в отличии от бронеплощадок бронепоездов, где колебание всей площадки доходит до 15 с в среднем, отсюда при частой стрельбе бывает колоссальное рассеивании снарядов.

III. Вооружение мотоброневагонов Д-2 и Д-3.

1. У МБВ Д-2 расположение пулеметов Максима у водителя весьма неудачно. В остальном все огневые точки расположены целесообразно.
2. Вооружение 7б-мм короткими противо-штурмовыми пушками обр. 1913 г. слабое.
3. Расположение пулеметных установок у Д-3 неудачное исходя из того, что по пути установлены два пулемета Максима, а на борта только пулеметы ДТ, которые имеют малые углы возвышения вследствие того, что мешают крышки ведущих колес, а установки пулеметов Максима имеют малый горизонтальный обстрел из-за того, что мешают буфера.

Общие замечания.

1. МБВ Д-2 и Д-3 поступили не вполне законченном виде:

а. Полное отсутствие средств управления огнем;
б. Укладка для запасных частей и патронов отсутствует;
в. Командирские рубки частично не имеют стекол.

Выводы и замечания.

Конструкция Д-2 и Д-3 по форме бронированного корпуса: размер машин, прочность, низкая посадка от рельсов дает исключительную устойчивость при стрельбе из пушек, тяговая сила, приличная скорость, насыщенность огневыми средствами.

Делая из вышеуказанного вывод, можно отметить как положительные стороны: Д-2, Д-3 обладают большой подвижностью, значительным радиусом действия, могуществом артиллерийского и пулеметного огня, малые мертвые пространства (почти равные нулю). Если сравнить их с бронеплощадками и бронедрезинами всех существующих систем, то равных единиц Д-2 нет.

С наличием положительных сторон имеется и ряд недоделок конструктивного характера, которые сводятся:

1. Усовершенствовать систему охлаждения Д-2, Д-3, которая весьма ненадежна.
2. Усовершенствовать переключение скоростей и, по возможности, упростить управление МБВ (разбросанность рычагов управления).
3. Отрегулировать клапана воздушных тормозов.
4. 4. У Д-3 понизить крышки колес, тем самым увеличить углы обстрела четырех пулеметов.
5. 5. Командирскую рубку (стробоскоп) усовершенствовать. Оборудовать ее средствами управления огнем, внутренней связью и радиостанцией.
6. 6. Оборудовать МБВ соответствующей вентиляцией.
7. 7. Оборудовать соответствующие стеллажи для снарядов, патронов и ЗИП.

По вооружению.

По МБВ Д-2: заменить противоштурмовые пушки обр. 1913 г. на более совершенные обр. 1903/30 или 1915 г.

По МБВ Д-3: а). Пулеметные установки Максима перераспределить, разместив их во все стороны, а не только в лобовой части, перенести по одному на борта.

Нормальным вооружением МБВ Д-3 необходимо считать 1 37-мм пушку, 4 пулемета Максима и 1 — 3 ДТ.

Мотоброневагоны испытывались в незаконченном виде и не имели никаких подсобных материалов кроме моего наблюдения при постройке, а потому все детали боевых качеств полностью не выявлены.

По устранении отмеченных недостатков и при окончательном оборудовании мотоброневагоны должны подвергнуться вторичному и более детальному исследованию и изучению. Наиболее приемлемый (по моему мнению) для замены существующих несовершенных бронелетучек, как самостоятельных оперативно-боевых единиц линейных органов ТО ОПТУ является мотоброневагон Д-2 «Менжинский».

Мотоброневагон Д-6 во дворе завода Можерез. Декабрь 1932 года. Хорошо видны 76,2-мм полевые пушки, установленные в башнях, у переднего листа корпуса стоит масштабная линейка (АСКМ).

Представители управления механизации и моторизации РККА внимательно следили за изготовлением и испытанием бронированных мотовагонов для нужд ОГПУ. Это было не случайно — как раз в это время рассматривались вопросы о модернизации бронепоездного парка Красной Армии. Еще 6 июня 1931 года начальник УММ РККА И. Халепский утвердил тактико-технические требования на проектирование легкого мотоброневагона МВЛ-31 с двумя 7б,2-мм пушками образца 1909 года. При этом за основу предлагалось взять изготовленный для ОПТУ опытный образец Д-2:

«1. Назначение — выполнение огневых задач в условиях ближнего боя, поражение живой силы, огневых средств и бронесил, охрана стратегически важных узлов и сопровождение эшелонов на марше.

2. Характеристика мотоброневагона.

а. Мотор 90 л.с, стандартный, Ярославского завода.
б. Постановкой реверса должно быть обеспечено движение в обеих направлениях.
в. Максимальная скорость — 75 км/ч, запас хода — 500 км.
г. Колея — нормальная СССР 1524 мм, путем передвижки должен быть обеспечен переход на Западно-Европейскую колею 1435 мм.
д. На мотоброневагоне должно быть предусмотрено воздушное и ручное торможение и песочницы.
е. Нагрузка на ось де должна быть больше 18 т.
ж. На мотоброневагоне должен находится пост управления огнем и движением с необходимым оборудованием.

3. Вооружение — 2 7б,2-мм орудия, 4 бортовых ir/лемета Максима, 2 пулемета ДТ в башнях и 2 спаренных зенитных Максима. Боекомплект — 500 снарядов, 32000 патронов.

4. Установка 76,2-мм орудий.

а. Орудия должны быть установлены на тумбах в башнях, обеспечивающих круговой обстрел и углы возвышения от -5 до +30 град.
б. Скорострельность, допускаемая лафетом — не менее 10 выстрелов в минуту.

5. Бронировка — вертикальные и торцевые стенки корпуса и башен — 16 мм, верхние плоские, близкие к горизонтальным — 10 мм, горизонтальные поверхности башен — 8 мм».

Однако в ходе дальнейшего обсуждения УММ РККА отказалось от использования в качестве базового для серийного производства опытный образец конструкции Дыренкова Д-2. В ноябре — декабре 1931 года в конструкцию последнего внесли ряд существенных изменений, значительно повышающих его боеспособность. По сравнению с опытным Д-2 во вновь разработанном проекте была изменена конструкция орудийных и панорамных башен, командирской рубки и частично корпуса, артиллерийское вооружение планировалось из 7б,2-мм пушки образца 1902 года на типовых тумбовых бронепоездных установках, предусмотрена установка постов управления огнем, внутренней телефонной связи, радиостанции, а также возможность перевода на железнодорожную колею 1435 мм. В качестве силовой установки предполагалось использовать автомобильный двигатель «Геркулес» с коробкой перемены передач Д-35 конструкции Дыренкова.

Серийный образец мотоброневагона Д-2 из состава 55-го полка войск НКВД по охране железнодорожных сооружений. Фото 1940 года. Этот мотоброневагон был изготовлен на заводе «Красный Профинтерн» в 1934 году (РГВА). 

Разработанный вариант мотоброневагона под тем же обозначением Д-2 представили наркому обороны СССР К Ворошилову, который к этому времени уже было ознакомлен с результатами испытаний опытных образцов Д-2 и Д-3. В результате этого 31 декабря 1931 года на совещании у заместителя председателя Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ) СССР было принято решение об изготовлении Главмашпромом в течение двух месяцев 60 мотоброневагонов Д-2 (по вновь разработанному проекту), необходимых для формирования в Красной Армии 20 дивизионов МБВ. Выполнение этой задачи поручалось четырем заводам — «Красный Профинтерн» в Брянске, заводу № 1 транспортного отдела ОГПУ в Люблино (бывший Экспериментальный завод НКПС), Калужскому и Коломенскому машиностроительным. Распоряжением президиума ВСНХ СССР № 3/с от 7 января 1932 года на каждом из них планировалось к 15 марта изготовить по 15 Д-2. Различные комплектуюипле и агрегаты должны были поставлять Ижорский завод (броня), 2-й завод ВАТО (двигатели), завод № 8 (орудия), «Красный Путиловец», «Борец», «Красный Октябрь», Ярославский тормозной завод завод имени Буденного (шестерни реверсной передачи).

Однако к этому моменту выяснилось, что рабочие чертежи на серийный вариант Д-2 готовы только на 30%. В результате привлечения дополнительных кадров, к 6 февраля готовность составила 70%, и только к 16 марта были выполнены

«все рабочие чертежи за исключением: а) установки электрооборудования, б) внутренней телефонной связи, в) настила пола и внутреннего ограждения».

С изготовлением самих мотоброневагонов дела обстояли совсем не так, как первоначально планировалось — не хватало легирующих присадок для выплавки броневой стали, металла, электрооборудования, подшипников, кислорода для резки брони, все заводы испытывали хронический дефицит опытных рабочих, техников и инженеров. В результате, к 1 февраля на Коломенском заводе

«заложено одно днище, на заводе № 1 заложено 3 единицы, остальные закладка — 0».

Ход дальнейших работ можно проследить по «Справкам по Д-2», направляемым начальником УММ РККА Халепским наркому обороны СССР. Так, по состоянию на 1 марта было сделано следующее

«1. Договора заключены со всеми заводами.

2. Броня — на завод № 1 подана для 10 вагонов, на остальные — по одному комплекту.

3. Моторы — получены все.

4. Завод № 1 — к 1.03-32 г. заложено 6 единиц, из коих 1 корпус сварен полностью, башни заканчиваются. Обеспечены материалами 8 единиц. Завод планирует к 15.03-32 г. полностью закончить 5 вагонов, если получат импортные подшипники.

5. Остальные заводы ведут работу в объеме полученной брони.

Задержка в подшипниках — не выделена валюта и не заказаны за границей».

В «Справке о Д-2» от 21 апреля 1932 года говорилось:

«На 21.04-32 г. имеется только по одному заложенному вагону на заводах «Красный Профинтерн», Коломенский и Калужский. На заводе № 1 находится в разной степени готовности 11 вагонов, завод предполагает 1-2 вагона закончить к 1 мая. Вопросы, которые задерживают производство на сегодняшний день:

1. Неподача брони заводам «Красный Профинтерн», Коломенский и Калужский;
2. Слабая подача кооперированными заводами деталей основным заводам сборщикам мотоброневагонов;
3. Отсутствие со стороны НКТП (народный комиссариат тяжелой промышленности. — Прим. автора) руководства и контроля по этому вопросу;
4. Отсутствуют шарико и роликоподшипники».

Однако несмотря на заявленные сроки, сдать 1-2 вагона к празднику Первомая — завод № 1 выдержать их не смог — первый серийный Д-2 был готов только 26 июня 1932 года. 5 июля начальник УММ РККА И. Халепский подписал приказ о проведении заводских испытаний Д-2, которые прошли 17 июля

«на перегоне завод № 1 — ст. Люблино — ст. Замоскворечье — ст. Царицыно».

Однако в самом начале пробега у мотоброневагона вышла из коробка перемены передач, и его вернули на ремонт. 14 сентября 1932 года завод № 1 провел испытания Д-2 с дисково-сцепной муфтой,

«предложенной тов. Дыренковым и уже устанавливаемой в качестве типовой для всех 60-ти Д-2». 

Однако после 4 км пробега пришлось прекратить испытания из-за 

«отказа в работе дисково-сцепной муфты, гидравлического и ручного управления».

Внешне серийный вариант Д-2 напоминал сильно увеличенный в размерах опытный образец. Корпус сваривался из 10-16 мм бронели-стов, что позволило снизить его массу и удешевить производство. В центре корпуса размещалась довольно большая рубка для командира, радиста и водителя, в стенках которой имелось 1 люков со смотровыми щелями и дверь для выхода на крышу Четыре двери в бортах корпуса служили для посадки экипажа. В центре рамы, к которой крепился корпус, находился автомобильный двигатель «Геркулес» YXC мощностью 93 л.с и коробка перемены передач Д-35. В отличие от опытного образца на серийных мото-броневагонах Д-2 коробка Д-35 снабжалась дисково-сцепной муфтой конструкции Дыренкова, обеспечивавшей более плавное переключение передач, а управление вагоном было двойным — механическим и гидравлическим. Все эти нововведения позволили значительно облегчить управление мотоброневагоном, но их надежность оставляла желать лучшего.

Серийный образец мотоброневагона Д-2 из состава 85-го полка войск НКВД по охране железнодорожных сооружений, вид спереди. Фото 1940 года. Этот мотоброневагон был изготовлен на заводе Можерез в 1933 году (РГВА).

Вооружение серийного варианта Д-2 состояло из двух 76,2-мм пушек образца 1902 года в башнях, четырех бортовых Максимов, двух ДТ (в башнях) и зенитной спаренной установки Максимов на крыше одной из орудийных башен.

В отличие от опытного образца Д-2, серийные оборудовались радиостанцией 5 АК с рамочной антенной на крыше рубки.

1 ноября 1932 года завод № 1 ТО ОПТУ передали в состав наркомата путей сообщения (НКПС), и он стал называться «Можерез» -Московский железнодорожный ремонтный завод. Производство мотоброневагонов на новом предприятии сосредоточили в специально организованном цехе. По состоянию на 5 ноября 1932 года ход работ «по серийным единицам в спеццехе завода «Можерез» был следующим:

«Д-2 № 1 — готов, за исключением пулемета с новым приемником. Ведется регулировка сцепной муфты;

№ 2,3, о — кроме вышеуказанного — нет аппаратов СП-95, не закончена укладка;

№ 4,5 — кроме вышеуказанного нет шаровых установок, редуктора, гидропомпы, телефона, вентилятора, бензобаков. Производится переделка поворотного механизма башен;

№ 7,8 — кроме вышеуказанного нет управления сцепной муфтой;

№ 9 — закончен корпус и башни, установлены рессорные буксовые стойки и рычажная передача тормоза, поставлены сцепные и ударные приборы;

№ 10 — корпус и башни закончены, установлены рессорные буксовые стойки и рычажная передача тормоза;

№ 11,12,13,14 — изменений нет (закончены корпуса и башни, ведется изготовление рессорных буксовых стоек».

Но до конца года Можерез так и не смог сдать ни одного мотоброневагона Д-2. Первый серийный образец, проходивший заводские испытания еще с июня, в очередной раз вышел из строя. Так, в сводке по заводу Можерез от 10 декабря 1932 года сообщалось, что в мотоброневагоне Д-2 № 1

«устраняются дефекты реверса и переделывается фундамент под мотором». 

Окончательно первый серийный образец Д-2 передали заказчику в январе 1933 года, а последний, 15-й — только в сентябре.

Серийный образец мотоброневагона Д-2 из состава 85-го полка войск НКВД по охране железнодорожных сооружений. Фото 1940 года. Этот мотоброневагон был изготовлен на заводе Можерез в 1933 году. Хорошо видна разница в креплении антенны у мотоброневагонов, изготовленных разными предприятиями (РГВА).

На других предприятиях ситуация с выпуском Д-2 была еще более плачевной. Калужский и Коломенский заводы, загруженные другими заказами, не собрали ни одного Д-2, а в начале 1933 года эти предприятия освободили от выпуска мотоброневагонов. В результате к апрелю 1933 года производство Д-2, помимо Можерез, велось только на заводе «Красный Профинтерн» в Брянске. Правда, спеццех последнего был загружен заказом на изготовление тяжелых бронеплощадок и бронепаро-возов, в результате чего сборка Д-2 тут здорово затянулась. Последний 15-й мотоброневагон вышел из ворот «Красного Профинтерна» в июле 1934 года. Таким образом, в 1932 -1934 годах в Москве и Брянске изготовили 30 серийных мотоброневагонов Д-2.

Параллельно с работами по подготовке к серийному выпуску Д-2, Дыренков предложил руководству управления механизации и моторизации спроектировать тяжелый мотоброневагон со 107-мм орудием. После обсуждения этого предложения военные разработали требования на «проектирование и выполнение опытного образца» мотоброневагона с одной 107-мм пушкой обр. 1910 года, утвержденные 27 октября 1931 года  председателем НТК УММ РККА Лебедевым:

«а) Мотор 90 л.с. Ярославского завода;

б). Постановка реверса должна будет обеспечивать движение в обе стороны со скоростью 60 км/ч, запас хода — 500 км;

в). Нагрузка на ось не должна превышать 18т;

г). Вооружение — одна 107 мм пушка обр. 1910 г., 4 пулемета Максима (2 бортовых и 2 торцевых, для стрельбы вдоль железнодорожного пути), 2 пулемета ДТ в орудийной башне и спаренная зенитная установка пулеметов Максима;

д). Боекомплект — 1б0 снарядов, 30000 патронов для пулеметов Максима и 6000 для ДТ;

е). Пушка должна быть установлена в башне с круговым обстрелом в 360 градусов, углы горизонтального обстрела от -5 до +37 градусов;

ж). Броня — вертикальные и торцевые стенки 16 мм, поверхности, близкие к горизонтальным 10 мм, горизонтальные 8 мм;

з). Связь — внутренняя телефонная и звуковая, внешняя радиостанция 72 ТК;

и). Экипаж — 15 человек».

Но из-за большой загруженности опытно-конструкторского и испытательного бюро (плодовитый Дыренков одновременно вел разработку нескольких типов бронеавтомобилей, боевых химических машин, танков, танкеток, вездеходов и т.д.) проект тяжелого однобашен-ного мотоброневагона Д-6 был готов лишь летом 1932 года. Причем параллельно с этой работой у Дыренкова родилось еще несколько проектов, которые он представил 20 июля 1932 года начальнику УММ РККА И. Халепскому. В сопроводительном письме он писал:

«В программе работ института механизации и моторизации, представленной Вам в 1931 году, были особо разработаны вопросы возможностей широкой эксплуатации военных машин в мирных условиях. Руководствуясь этими соображениями при проектировании мотоброневагона Д-2 броневые корпуса были запроектированы мною разъемными, вследствие чего, снимая верхнюю часть корпуса и башни можно на оставшейся нижней ходовой части ставить легкую железную будку и использовать ходовую часть в качестве мотовоза. При проектировании броневагона Д-6, имеющего одну башню, со 107-мм пушкой, я вынужден был перенести двигатель и механизмы передачи со средней части вагона на один конец, дабы иметь место для орудийной башни, что дает возможность использовать ходовую часть в мирной жизни в качестве пассажирской автомотрисы.

Спроектированный мною для этой ходовой части кузов Д-31 дает возможность располагать на ней 102 пассажирских места. Машина эта была представлена Тепловозному управлению НКПС вместе с Д-45 — машиной, запроектированной в виде пассажирского 75-местного автовагона на шасси Я-5, перемещающегося по железной дороге и на резине — и получила полное одобрение.

Это заставило меня обратить внимание на объединение ходовой части Д-6 и Д-2, что привело к конструкции Д-46, который обладает таким же как и Д-2 вооружением и даже с улучшенным для одной башни обстрелом, и в то же время может быть установлена на ходовой части Д-6.

В целях упрощения работ для размещения вооружения Д-46 используются башни Д-6, обладающие тем преимуществом, что не требуют тумбы, так как башни установлены на таком же роликовом погоне, как и башни Д-38, недавно построенные и испытанные по Вашему заданию, с той разницей, что башни Д-6 и Д-46 полностью уравновешены ввиду большего диаметра погона. Применение башен этого типа должно привести к облегчению автоброневагона по меньшей мере на 3 т.

Кроме того, для дальнейшего упрощения и удешевления, мною запроектирована новая передача Д-3 5 для ходовой части Д-6, которая предусматривает использование вместо 2-скоростной муфты и 2-скоростного реверсной передачи обыкновенной коробки передач Я-5 в комбинации с реверсивной передачей, одетой непосредственно на ось вагона, чем уменьшается количество деталей передачи на 1104 шт. и вес (примерно на 0,5 т).

Доводя вышеизложенное до Вашего соображения, прошу утвердить прилагаемые при сем проекты Д-6, Д-35 и Д-46 и разрешить постройкой по одному образцу».

Военные рассмотрели предложенные проекты на заседании НТК УММ РККА 31 июля, и в результате обсуждения пришли к следующим выводам:

«I. По проекту Д-6.

1. Компоновка мотора, механической передачи, положение орудийной башни, конфигурация корпуса и ходовой части приемлемы На основе эскиза должен быть составлен расчет и рабочие чертежи

2. Учитывая, что орудийная установка 107-мм пушки представляет большой интерес, мотоброневагон Д-6 должен быть построен в двух вариантах:

а). С орудийной башней конструкции т. Дыренкова и новой механической передачей Д-35;
б). Второй образец с карусельной установкой 107-мм орудия (Брянского типа обр. 1931 г. для тяжелых бронепоездов).

П. По легкому мотоброневагону Д-46.

Компоновка двух орудийных башен с 76 мм пушками обр. 1902 г. (одна установлена в средней части, вторая в торцевой части) допускает при всех положениях первой и второй башен ведение огня из одного (среднего) орудия на 360 град. Стрельба в сторону движения МБВ при положении при положении первого орудия над второй башней под углами склонения невозможна. Орудие второй (торцевой) башни допускает сектор обстрела не более 270 град.

Постановили:

По легкому мотоброневагону Д-46 посг-ройка опытного образца нецелесообразна, так как в тактическом отношении Д-46 стоит ниже МБВ Д-2».

Изготовление опытного образца Д-6 началось на заводе Можерез в сентябре 1932 года, и по состоянию на 21 ноября было следующим:

«Мотоброневагон с двигателем «Геркулес» 105 л.с. (Д-6). Изготовлены верхняя и нижняя часть корпуса, корпус башни без погонов, лафета и поворотного механизма. Установлена ходовая часть с ручными тормозами, мотор «Геркулес» с коробкой скоростей Я-5 и реверсом Д-35, радиатор типа «Коммунар». Установлены глушители, трубопроводы, а также временный бензобак и временное управление броневагоном. 

В указанном виде система будет готова к испытанию к 10.12.32 г. Дальнейшая сборка задержана за отсутствием чертежей». К этому времени военные отказались от услуг Дыренкова, и приказом по УММ РККА от 21 ноября 1932 года № 095 опытно-конструкторское и испытательное бюро расформировывалось с 1 декабря, а весь личный состав (за исключением Дыренкова) передавался в распоряжение директора завода Можерез «для окончания работ по заданиям УММ РККА».

В числе этих работ оказался и опытный вариант Д-6. Для ускорения его изготовления НТК УММ РККА предложил отказаться от его вооружения 107-мм орудием и установить на нем два 7б,2-мм орудия образца 1902 года в башнях, аналогичных серийным Д-2. Эти изменения в конструкцию внесли в короткие сроки, и в начале 1933 года мотоброневагон был готов.

Прошедший модернизацию опытный образец мотоброневагона Д-3 — башня от МС-1 заменена рубкой с поручневой антенной, в передней и задней части корпуса установлены башни от танка Т-26. Снимок сделан в 1940 году в 67-м полку войск НКВД по охране железнодорожных сооружений (РГВА).

С 25 по 29 января 1933 года на Научно-испытательном артиллерийском полигоне (НИАП) прошли его испытания стрельбой в объеме 101 выстрел — первое орудие 65, второе 36. В выводах отмечалось: 

«1). Мотоброневагон при стрельбе устойчив, и никакого видимого влияния на корпус стрельба не оказала. Нахождение личного состава в вагоне во время артиллерийской стрельбы никаких опасений не вызывает.

2). Обслуживание орудий при стрельбе крайне неудобно».

Д-2 в немецких руках

Еще в начале 1933 года, когда только началась сдача серийных Д-2 заказчику, УММ РККА отказалось от использования мотоброневагонов конструкции Дыренкова для вооружения бронепоездных частей Красной Армии. Проведенные испытания показали, что серийные Д-2 плохо вписываются в кривые железных дорог, сложны в обслуживании (например, для капитального ремонта коробки перемены передач и двигателя приходилось снимать башни и верхнюю часть корпуса), их трансмиссия ненадежна и требует частой регулировки. Поэтому УММ РККА приняло решение передать все изготовленные серийные Д-2 транспортному отделу ОПТУ, который к этому времени уже имел в своем распоряжении мо-тоброневагоны Д-3, Д-6 и опытный образец Д-2. На эти бронеединицы возлагалась охрана и оборона железнодорожных объектов в приграничных районах Советского Союза. Организационно мотоброневагоны входили в состав рот МБВ — 3 единицы плюс бронепаро-воз — и могли действовать как самостоятельно, так и в составе бронепоезда.

Д-2 как очередной немецкий трофей

В феврале 1939 года роты мотоброневагонов вошли в состав созданного Главного управления войск НКВД СССР по охране железнодорожных сооружений (10 июля 1934 года ОПТУ вошло в состав созданного народного комиссариата внутренних дел — НКВД. Прим. автора). К началу Великой Отечественной войны все роты мотоброневагонов находились в разных местах на границе СССР — от Балтийского моря до Забайкалья. В ходе боев с частями вермахта летом 1941 года войска НКВД по охране железнодорожных сооружений потеряли 7 мотоброневагонов Д-2 (серийных), которые после ремонта были включены немцами в состав своих бронепоездов. Оставшиеся в строю Д-2 (Д-3, Д-6 и опытный образец Д-2 находились в Забайкалье и в боевых действиях не участвовали) использовались частями НКВД вплоть до конца Великой  Отечественной войны и были списаны в конце 1940-х годов.

брошенные Д-2
 

В заключение хочется сказать, что у Николая Дыренкова был неплохой шанс остаться в истории отечественного бронестроения как автора ряда удачных мотоброневагонов, занимаясь и совершенствуя только их. Кипучая энергия и попытки объять необъятное сыграли с этим безусловно талантливым человеком злую шутку и привели к трагической гибели. Выбор же одного направления и совершенствование в нем могли резко уменьшить вероятность попадания в жернова репрессий или, в случае попадания, резкому повышению шансов спастись и продолжить конструкторскую деятельность.

источники: 

• «Фронтовая иллюстрация №5 2005. Отечественные бронедрезины и мотоброневагоны»,
• http://strangernn.livejournal.com/337163.html.