Многоцелевые тренировочные самолеты Arado Ar 79. Германия

Данный самолет не остался на стадии проекта, не был одиночным прототипом — отнюдь, Arado Ar 79 находился в серийном производстве и был изготовлен в 72 экземплярах. Однако внимание к данному самолету привлек тот факт, что на машине данного типа был совершен сверхдальний перелет.

В апреле 1925 года в Гамбурге была образована холдинговая комапния Arado-Handels GmbH. Компания была создана в основном благодаря усилиям немецкого бизнесмена Гуго Стиннеса (Hugo Stinnes). Вскоре компания приобрела в Варнемюнде (Warnemünde) производственные помещения авиастроительной фирмы Flugzeugbau Friedrichshafen, которая во время Первой Мировой войны разработала и изготовила несколько типов самолетов, в частности гидросамолетов серии FF. Компания Arado возобновила деятельность в области авиации, но сначала выполнялись лишь ремонтные работы и прочие вспомогательные услуги.

Однако вскоре в компании появился опытный конструктор инженер Вальтер Ретель (Walter Rethel), который под эгидой Arado начал разрабатывать собственный самолет — учебный биплан S-1. После прихода в 1933 году нацистов к власти и после появления всесильного Имперского министерства авиации (Reichsluftfahrtministerium — RLM) была создана единая система обозначений и нумерации летательных аппаратов. С тех пор продукция компании Arado стала известна под аббревиатурой Ar, дополнявшейся соответствующим номером. Первым самолетом компании, который получил новое обозначение, стал истребитель-биплан Ar 64, разработка которого началась в 1930 году.

В середине тридцатых годов фирмой (к этому времени компания стала называться Arado Flugzeugwerke GmbH) по заказам Luftwaffe серийно изготавливались несколько типов самолетов (Ar 65, Ar 66, Ar 68 и Ar 76. Кроме того, компанией Arado была разработана большая группа экспериментальных прототипов. Руководство компании решило, что настало время разработать для национал-социалистических авиаклубов (NSFK — Nationalsozialistische Fiiegerkorps) мощный двухместный спортивный, гоночный, рекордный и туристический самолет, в конструкции которого должны были быть заложены самые современные технические решения. Помимо вышеперечисленного также предполагалось использовать этот самолет в качестве буксировщика планеров и для выполнения высшего пилотажа.

В 1936 году за реализацию этой идеи вместе Ретелем взялся другой опытный авиаконструктор — дипломированный инженер Вальтер Блюм (Dipl. Ing. Walter Blum). Результатом их совместной работы стал Ar 79. На момент создания этот самолет представлял собой аэродинамически чистый двухместный низкоплан с убирающимися основными стойками шасси. Силовая установка состояла из четырехцилиндрового инвертированного рядного двигателя воздушного охлаждения Hirth HM 504A (в основном в версии A-2), развивавшего на взлете 105 л.с. и вращавшего двухлопастный деревянный винт фиксированного шага диаметром 2,00 метра. Основной топливный бак емкостью 120 литров размещался в центроплане крыла под багажным отделением, маслобак емкостью 4 литра размещался за двигателем.

Для достижения наилучших характеристик оба инженера стремились получить наибольшую удельную нагрузку на мощность, и это нашло свое отражение в конструкции планера. Кабина фюзеляжа была изготовлена из сварных труб и была покрыта листами дюралюминия. Перед кабиной размещалась моторная рама с противопожарной перегородкой, а позади за сиденьями пилотов фюзеляж представлял собой монококовую конструкцию из алюминиевой обшивки и профилей из магниевого сплава электрон.

Крыло состояло из короткого цельнометаллического центроплана, изготовленного из стальных труб и соединенного с центральной частью фюзеляжа в единый конструктивный узел, и деревянных консолей, покрывавшихся фанерной (передний кессон) и полотняной обшивкой. Крыло оснащалось элеронами Фрайза, имевшими деревянный силовой набор, полотняную обшивку и триммеры. Металлические разрезные закрылки занимали всю заднюю кромку (под фюзеляжем они шли непрерывно) и внутренние части консолей крыла, размещаясь на их нижних поверхностях.

Основные стойки шасси убирались с помощью гидравлики в сторону центроплана в направлении к центральной оси фюзеляжа, хвостовое колесо оставалось неубирающимся.

В кабине, оснащенной раздельной передней панелью и откидными боковыми дверцами, сиденья пилотов были установлены друг рядом с другом. Органы управления самолетом были сдвоенными. За сиденьями было предусмотрено небольшое пространство для багажа.

Хвостовое оперение имело цельнодеревянную конструкцию с полотняной обшивкой управляющих поверхностей, которые оснащались триммерами. Киль и стабилизатор имели фанерную обшивку.

Первый прототип Ar 79 V1 (D-EKCX) впервые поднялся в воздух весной 1938 года и вскоре за ним последовали второй V2 (D-EDCG) и третий V3 (D-EHCR) прототипы. Машины были протестированы как в ходе заводских испытаний, так и в расположенной в Рехлине испытательном центре Luftwaffe. Результаты испытаний были более чем удовлетворительными.

Подтверждением результатов стал зарегистрированный ФАИ рекорд, который 15 июля 1938 года установил на модифицированном D-EKCX летчик Любер (Lüber), пролетевший по маршруту длиной 1000 км со средней скоростью 229,040 км/ч. Две недели спустя на D-EHCR с баком большей емкости пилот Зеельбах (Seelbach) показал примерно такую же среднюю скорость (229,029 км/ч) на маршруте протяженностью 2000 км.

На этой же машине в декабре того же года летчики Пулковски (Pulkowski) и Дженнет (Jennett) совершили сверхдальний перелет из Бенгази (Ливия) в индийский город Гайя. Расстояние в 6903 километра было преодолено без остановок со средней скоростью 160 км/ч. Перед полетом самолет был вновь модифицирован с размещением в расширенном багажном отсеке, доступном специальную дверь, дополнительного 520-литрового топливного бака. Зимой 1938 года Пулковски и Дженнет планировали совершить сверхдальний этапный перелет по маршруту Берлин-Австралия, но полет закончился трагически: в Мадрасе после взлета перегруженная машина столкнулась с крупной птицей и разбилась, похоронив под собой обоих летчиков.

третий прототип Ar 79 во время подготовки к беспосадочному перелету из Африки в Индию

плакат 1939 года, посвященный перелету Пулковски и Дженнета

В том же 1938 году компания Arado начала серийное производство самолета, которого вместе с прототипами растиражировали в 72 экземплярах. Для частных покупателей была рассчитана цена в 18000 рейхсмарок. Хотя RLM первоначально заказало 180 самолетов, но загруженность компании Arado имевшими более высокий приоритет военными заказами привела к досрочному прекращению программы.

Тем не менее, Ar 79 был изготовлен в нескольких вариантах — Ar 79A (были похожи на прототипы, но с другими дверцами кабины), Ar-79B, D и E. Версии отличались составом устанавливаемого оборудования, версией двигателя, объемом багажного отсека и топливного бака. На модификациях Ar 79D и E был изменен руль направления с большим вырезом внизу вследствие увеличенного размера руля высоты и с увеличенным триммером.

В течение 1939 года машины были распределены по отдельным подразделениям NSFK. Однако вскоре началась война, и аэроклубы или прекратили свою деятельность, или были перепрофилированы под летные училища. Таким образом, Ar 79 стали «расходным материалом» и быстро исчезли.

Тем не менее, некоторые из них использовались Luftwaffe в качестве учебных, многоцелевых и вспомогательных; некоторые машины в боевых частях выполняли функции курьерских самолетов. Ar 79, например, служили:

• • в летном училище Sch./FI. Ausb. Rgt. 11 в качестве курьерских (обычно совместно с Messerschmitt Bf 108),
• • в подразделении планирования и организации воздушных перевозок VIII-го авиакорпуса (EJG 1, Flugbereitschaft (Flugber.), VIII Fliegerkorps),
• • в штаакенском подразделении планирования и организации воздушных перевозок RLM (Flugber., RLM Staaken) (самолеты были доступны для работников RLM),
• • в знаменитой KG 200,
• • в подразделении планирования и организации воздушных перевозок 2-го воздушного флота (Flugber. Luftflotte 2),
• • Flugleherschule d.L.w.,
• • училище летчиков-истребителей (Kampffliegerschule/KFS 2),
• и т.д. 

принадлежавший Luftwaffe закамуфлированный Ar 79D (QC+DR); вероятнее всего машина числилась в EJG 1

Лишь немногие машины дожили до окончания войны. Из тех, что были лучше задокументированы, была машина Ar 79B-1, серийный номер 0047, которая принадлежала Luftwaffe и летала в качестве курьерской во Франции с нанесенным на крыло военным кодом VH+AR (в отличие от номера гражданской регистрации, состоявшего только из букв, военный код содержал в себе буквы и цифры, например, DC+DM, GJ+AH, VA+HS, VB+IT, QC+DR и X8+HC). В 1955 году самолет был передан А. Филиппи (A. Philippi) из независимого тогда Саара и был введен в эксплуатацию с гражданским номером SL-AAP. Когда по результатам референдума Саар вошел в состав ФРГ, самолет получил немецкий гражданский номер D-ECUV. В 1960 году машину приобрел немец Ф. Ульмер (F. Ulmer), который модернизировал машину и использовал вплоть до исчерпания ресурса. После аварии и ремонта самолет теперь демонстрируется в берлинском музее техники и транспорта.

в 1942 году во Франции Ar 79D летал с нанесенным на борт военным кодом VA+HP. Машина принадлежала подразделению планирования и организации воздушных перевозок VIII-го авиакорпуса. Все поверхности были выкрашены в светлый серо-зелёный цвет RLM 63/02; в желтый цвет были выкрашены полосы на нижней стороне крыла и на фюзеляже, а также руль направления

С декабря 1938 года 14 самолетов Ar 79 модификаций B и D несколькими партиями были переданы Венгрии*. Там эти машины летали в военизированных аэроклубах и в составе ВВС. Четыре венгерских Ar 79 пережили войну и продолжали летать до 1955 года.

И, наконец, замечание о послевоенной активности самолетов данного типа в ГДР. В 1952 году было принято решение о возобновлении производства Ar 79 в модернизированном варианте под обозначением P-101. Новый самолет должен был оснащаться современным на тот момент двигателем T-102, изготавливавшимся заводом компании Tatra из Копршивнице (Kopřivnice). Этот двигатель был разработан инженером Б. Шимунеком (B. Šimůnek) еще в годы немецкой оккупации и дальнейшем развитии которого были крайне заинтересованы в Восточной Германии. Однако в следующем 1953 году программа была закрыта, и аэроклубы ГДР так и не получили свой вариант Ar 79.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ**

Компания-производитель: Arado Flugzeugwerke GmbH, Бабельсберг, Берлин; штаб-квартира — Варнемюнде 

Размеры:

размах крыла 10,00 м
длина 7,60 м
высота 2,10 м
площадь крыла 14,00 м²

Вес:

пустого 526 кг 
взлетный 800 кг

Летные характеристики:

максимальная скорость у земли 230 км/ч 
крейсерская скорость на высоте 205 км/ч 
посадочная скорость 68 км/ч 
подъем на высоту 1000 метров 3,8 мин 
начальная скороподъемность 4,00 м/с
практический потолок 5300 м 
дальность 1025 км

Производство: 72 самолета

• * — в те годы в Венгрии был интересный политический режим — монархия без монарха. Вся власть в стране, не имевшей выход к морю, находилась в руках «представителя» короля — адмирала Миклоша Хорти. Его сын Иштван Хорти был довольно опытным летчиком и использовал Ar 79 в качестве личной машины. На этом самолете он в 1939 году совершил перелет до Бомбея и обратно (прим. автора)
• ** — данные относятся к варианту Ar 79B

источник: MIROSLAV BALOUS «Arado Ar 79», L+K únor 2010