Предисловие редакции: Рихард Кноллер (Richard Knoller; 25.04.1869 – 04.03.1926) является одним из почти забытых пионеров австрийской авиации. Одной из самых важных его разработок был многоцелевой самолет-разведчик Knoller C-II обр.1916 года, который мог действовать в качестве двухместного истребителя и который вскоре был отозван с фронта из-за многочисленных аварий. О многоцелевом боевом самолете рассказывает Рудольф Хёфлинг (Rudolf Höfling).
Весной 1909 года дипломированный инженер Рихард Кноллер, ставший профессора Императорско-королевской высшей технической школы Вены (K.u.K. Technischen Hochschule in Wien), получил заказ от венского энтузиаста авиации Роберта фон Либена (Robert von Lieben) на установку четырех колес на полозковое шасси его самолета. Роберт фон Либен заказал во Франции точную копию биплана братьев Райта, чтобы его самолет мог иметь возможность взлетать без стартовой вышки. 4 января 1910 года на аэродроме Винер-Нойштадт был осуществлен первый успешный взлет самолета Wright Flyer, модернизированного Рихардом Кноллером.
В 1909 году Императорско-королевский австрийский аэроклуб в районе Земмеринга приобрел у Общества Южной железной дороги (Südbahn Gesellschaft) площадку, пригодную для планеризма, и построил там ангар для пяти планеров. 13 февраля следующего года на этой площадке состоялись первые публичные соревнования, которые включали в себя гонки на санях и соревнования по планеризму. Среди пяти планеров, принявших участие в состязаниях, был моноплан, спроектированный профессором Рихардом Кноллером и пилотируемый летчицей Эренцвейг (Ehrenzweig). На планере конструкции Кноллера Эренцвейг заняла первое место в двух полетах на общую дистанцию 70 метров.
Когда в январе 1911 года в Венской высшей технической школе было принято решение о создании летно-технической лаборатории, реализация этой идеи стала возможной благодаря пожертвованию владельца металлургического завода в Берндорфе и промышленника Артура Круппа. Лаборатория была создана в соответствии с планами профессора Кноллера. В 1917 году под руководством профессора Кноллера была построена первая в истории авиации аэродинамическая труба для испытаний воздушных винтов. В начале Первой мировой войны профессор Рихард Кноллер совместно с профессором высшей технической школы Рихардом Мозесом выполнял статические расчеты конструкций всех новых самолетов для Императорско-королевского отдела летательных аппаратов легче воздуха (K.u.K. Luftschifferabteilung; в июле 1915 года переименован в Императорско-королевские военно-воздушные силы [K.u.K. Luftfahrttruppen]).
После того, как в 1915 году на расположенном в Вена-Штадлау заводе австро-венгерской компании Albatros-Werke Ges.m.b.H. по лицензии были изготовлены первые копии немецкого боевого самолета Albatros B-I, там были выпущены машины, которые были модифицированы в соответствии с идеями профессора Кноллера. Для того, чтобы иметь возможность установить более мощный 160-сильный двигатель Austro-Daimler AD6 серии 17.000 с рабочим объемом 15,0 литров – немецкие B-I обычно оснащались двигателями мощностью 100 и 110 л.с. – австро-венгерские B-I получили крыло большего размаха с небольшим углом поперечного V и стреловидностью. Как правило на каждой стороне самолета устанавливались только две пары стоек. Этот самолет, получивший название Knoller-Albatros B-I с так называемым «крылом Кноллера», был изготовлен почти в ста экземплярах серий 22, 23 и 24, причем последние две серии оснащались шестицилиндровыми рядными двигателями жидкостного охлаждения Hiero Typ E серии 32.000 с рабочим объемом 12,7 литров и вырабатываемой мощностью 145 л.с..
В том же году австро-венгерская авиастроительная компания Aviatik Ges.m.b.H., Вена-Хайлигенштадт, начала производство первых собственных разработок профессора Рихарда Кноллера – двухместных бипланов Knoller B-I, C-I и C-II. Осенью 1915 года началось серийное производство учебных самолетов Knoller B-I серии 35, оснащенных 100-сильными двигателями Mercedes или Austro-Daimler. На заводах компаний Aviatik-Werke и Thöne & Fiala, Вена-Альзергрунд (Wien-Alsergrund), было выпущено почти пятьдесят машин. В марте 1916 года впервые поднялся в воздух самолет-разведчик Knoller C-I, являвшийся дальнейшим развитием биплана Knoller B-I и оснащенный 160-сильным двигателем Austro-Daimler AD6 серии 17.000. На заводе австро-венгерской компании Albatros-Werke было изготовлено 16 самолетов.
данный самолет-разведчик Knoller C-II 119.15 (Lo), изготовленный компанией Jacob Lohner & Co, был оснащен рядным двигателем Austro-Daimler AD6 серии 18.000
общей особенностью австро-венгерских авиационных двигателей времен Первой мировой войны было то, что каждый цилиндр имел собственную выхлопную трубу. Выхлопной коллектор не устанавливался, что было общей практикой для многих самолетов других воюющих стран
В том же месяце впервые поднялся в воздух Knoller C-II, который показал некоторое улучшение характеристик по сравнению с C-I, и с середины 1916 года запущен в производство на мощностях компаний Aviatik-Werke (серия 36) и Jacob Löhner & Co (серии 19 и 119) и венской кузовной фабрики (Wiener Karosserie-Fabrik [W.K.F.]; серия 81). От самолета-разведчика Lohner Typ AB, являвшегося конкурентом Knoller C-II и получившего официальное обозначение Lohner C-II (тип 112), отказались в пользу машины конструкции Рихарда Кноллера после изготовления трех прототипов. К февралю 1917 года было изготовлено около 90 самолетов-разведчиков Knoller C-II. Дальнейшее производство и разработка компанией Aviatik-Werke машин 136-й серии были прекращены после авиакатастрофы: в испытательном полете у Knoller C-II сломалось крыло, и самолет разбился. Изготовленные к этому времени машины еще в течение нескольких месяцев 1917 года использовались на итальянском фронте в составе различные авиационных рот (Fliegerkompanie – Flik) и затем были выведены в тыл и отправлены в учебные подразделения, где продолжали службу до окончания войны. Однако это не уменьшило риск аварий. Так, например, 29 августа 1918 года военно-полевой пилот [1] подпрапорщик Теодор Маслук (Fp [Feldpilot] Offzstv. Theodor Masluk) и его пассажир фельдфебель Игнац Маркс (Fw. Ignaz Marx) из состава 8-й запасной авиационной роты (Fliegerersatzkompanie 8; Flek 8) разбились на самолете Knoller C-II во время выполнения тренировочного полета над Винер-Нойштадтом.
Сверху: В общей сложности было изготовлено около 90 самолетов-разведчиков Knoller C-II. Однако, когда в феврале 1917 года один из этих самолётов потерпел крушение из-за поломки крыла, серийное производство Knoller C-II было немедленно прекращено. Внизу: Весной-летом 1917 года самолеты-разведчики Knoller C-II были отозваны с фронта и использовались для обучения. На снимке можно увидеть невооружённый C-II с частично снятым капотом двигателя
почти на протяжении всей войны особенностью самолётов Дунайской монархии было частое сохранение штурвалов в кабинах многих самолетов
После создания самолета-разведчика Knoller C-II Рихард Кноллен в 1917 году разработал одноместный истребитель-биплан Knoller 70.01, который проходил испытания в Императорско-королевском авиационном арсенале (K.u.K. Fliegerarsenal, сокращенно Flars), Фишаменд, и который не пошел дальше прототипа. В конце войны подполковник Рихард Кноллен разработал для пулеметов электрическую систему синхронизации. В 1918 году данная система синхронизации была установлена на истребитель Hansa-Brandenburg C-I и была протестирована в Flars, но до конца войны больше не использовалась.
Knoller C-II представлял собой обычный двухместный биплан с W-образными межкрыльевыми стойками и силовой установкой из одного шестицилиндрового рядного двигателя водяного охлаждения Austro-Daimler AD6 серии 17.000. При рабочем объеме 15 литров и частоте вращения вала 1350 оборотов в минуту этот двигатель массой 288 кг (сухая масса) развивал мощность 160 л.с. (118 кВт) и вращал двухлопастной воздушный винт; литровая и удельная мощности двигателя составляли 10,7 л.с./л и 1,8 кг/л.с. соответственно. Двигатель имел по две свечи зажигания и два клапана на цилиндр. В этом двигателе компании Österreichischen Daimler-Motoren AG, Винер-Нойштадт, имевшем длину 1741 мм и высоту 1029 мм, впервые был установлен верхний распределительный вал. Нормальный расход топлива составлял 220 г на л.с.×ч, расход масла – 16 г/л.с.×ч. Баки самолета-разведчика Knoller C-II вмещали 80 кг топлива и 22 кг смазочных материалов. Хотя двигатель был разработан в Винер-Нойштадте, он изготавливался исключительно по лицензии в Будапеште заводом компании Magyar Altälanos Gepgyär (M.A.G.).
Верхнее крыло самолета Knoller C-II имело размах 10,12 метров, нижнее крыло – 8,14 метров. Площадь крыльев составляла 26,0 кв. метров, а высота самолета – 3,20 метра. Удельная нагрузка на крыло составляла 42,7 кг/м². При массе пустого 571 кг и максимальной взлетной массе 1110 кг самолет развил максимальную скорость 152 км/ч, за пять минут поднялся на высоту 1000 метров и достигал максимального практического потолка 4000 метров. Дальность полета самолета-разведчика Knoller C-II составляла 300 километров, что означало продолжительность боевого полета около двух часов. Вооружение машины обычно состояло из одного стрелявшего вперед и жестко закрепленного на верхнем крыле пулемета и ещё одного подвижно установленного в кабине наблюдателя пулемёта системы Schwarzlose M.7/12 калибром 8 мм со скорострельностью примерно 560 выстрелов в минуту. Направленный вперед пулемет размещался в контейнере MG VK Type II, размещенном в центре верхнего крыла, но в полете пилот не мог дотянуться до него в случае заклинивания. Подвижный пулемет в кабине наблюдателя снабжался дисковыми магазинами емкостью по 150 патронов. Кроме того, самолет мог нести сбрасываемую нагрузку общей массой 80 кг.
самолет-разведчик Knoller C-II был вооружен одним стрелявшим вперед пулеметом, который был размещен в контейнере, установленном в центре верхнего крыла
Крупнейший воздушный бой с участием самолетов-разведчиков Knoller C-II произошел 26 декабря 1917 года. В ответ на нападение двух истребителей Sowpith Camel из состава 28-й эскадрильи Королевского летного корпуса (No 28th Squadron; Royal Flying Corps [RFC]) на австро-венгерский аэродром, совершенный на Рождество 1917 года и завершившийся гибелью десяти человек, уничтожением одного самолета, повреждением четырех самолетов и повреждением нескольких казарм, командование немецкого 14-го армейского корпуса приказало немедленно нанести контрудар по итальянскому аэродрому в Истране. На этом аэродроме базировались итальянские 22-я и 36-я разведывательные эскадрильи (22° et 36° Squadriglia di ricognizione), оснащенные Savoia-Pomilio S.P.3 и S.I.A.7b, четыре истребительные эскадрильи (76°, 78°, 81° et 82° Squadriglia), оснащенные Hanriot HD-I и Nieuport Ni.17, и 28-я эскадрилья RFC на истребителях Sopwith Camel. 45-я эскадрилья RFC, также оснащенная одноместными истребителями Sopwith Camel в тот же день была переброшена из Сан-Пеладжио в Истрану и прибыла на аэродром только после окончания авианалета.
В налете на аэродром Истрана приняли в общей сложности 25 двухместных самолетов D.F.W. C-V из состава Kagohl 4 (Kampfgeschwader der Obersten Heeresleitung; бомбардировочная эскадра верховного командования), FA 2 (Flieger Abteilung 2; 2-й летный отряд) и FA 14 и двухмоторных A.E.G. G-IV (также из состава Kagohl 4) при поддержке австро-венгерских Knoller C-II и Gotha G-IV. Сопровождали ударные машины 15 немецких и австро-венгерских истребителей Albatros D-III и D-III (Oef). Пока немецкие бомбардировщики снижались на высоту примерно 80 метров для атаки ангаров аэродрома и стоящих под открытым небом самолетов, сопровождавшие их истребители оставались на высоте для того, чтобы при необходимости нанести удар по любым набирающим высоту одноместным истребителям противника, которые могли подняться. Однако истребители Ni.17 и HD-I из состава 76-й, 78-й и 82-й эскадрилий смогла вовремя взлететь, чтобы атаковать своего противника. Что касается 70-й эскадрильи, то из-за внезапной атаки немецкой и австро-венгерской авиации только один её истребитель Hanriot HD-I смог подняться в воздух.
В то время как немецкие D.F.W. C-V сбрасывали свои бомбы, остальные немецкие и австро-венгерские истребители и бомбардировщики сражались на высоте со своими итальянскими противниками. Один британский истребитель Sopwith Camel из состава 28-й эскадрильи RFC также смог вовремя взлететь и принял участие в воздушном бою над итальянским аэродромом Истрана. Согласно британским сообщениям, этот британский одноместный истребитель на высоте около 600 метров смог сбить немецкий D.F.W. C-V. Согласно итальянским отчетам, итальянские летчики-асы лейтенант Сильвио Скарони (Ten. Silvio Scaroni) и лейтенант Джорджио Микетти (Ten. Giorgio Michetti) на своих Hanriot HD-I атаковали двухмоторный австро-венгерский бомбардировщик — возможно, Gotha G-IV, – и заставили его экипаж совершить вынужденную посадку. Едва дотронувшись до земли, двухмоторный самолет перевернулся и загорелся. (Однако эта воздушная победа также могла быть связана со сбитием AEG G-IV недалеко от расположенного к северу Камало. Этот бой состоялся вскоре после налета на аэродром Истрана, и в нем участвовали Скарони и Микетти.) После этого воздушного боя лейтенант Скарони также заявил о победе над двумя самолётами Knoller C-II.
В общей сложности в этом воздушном бою пилоты итальянского Корпуса военной авиации (Corpo Aeronautico Militare) одержали шесть подтвержденных и еще две неподтвержденных победы, в то время как согласно другим итальянским источникам всего было сбито восемь самолетов D.F.W. C-V. Налет германско-австро-венгерской авиации длился не более 20 минут и на аэродром Истрана было сброшено около сорока бомб. После того, как немецкие и австро-венгерские самолеты после своих атак повернули на север в сторону своих аэродромов базирования, итальянские и британские истребители начали преследование уходящих машин противника. Ими были лейтенанты Сильвио Скарони и Джорджо Микетти из 76-й эскадрильи, капитан Антонио Рива (Capt. Antonio Riva) из 78-й эскадрильи, также летавший на Hanriot HD-I, 2-й лейтенант А. Г. Джарвис (2nd Lt. A. G. Jarvis; B2303), лейтенант П. Г. Малхолланд (Lt. P. G. Mulholland; B 6345 „F»), 2-й лейтенант О. В. Фрейн (2nd Lt. O. W. Frayne; B5183) на Sopwith Camel из 28-й эскадрильи RFC. В ходе преследования в 09:20 около Камало, примерно в 12 км к северо-западу от Истраны, был сбит A.E.G. G-IV (G.128/16) из состава Kagohl 4. Согласно другим источникам, сбитым самолетом был D.F.W. C-V из состава FA 2, экипаж которого, пилот унтер-офицер Хедессински (Uffz. Hedessinski) и наблюдатель лейтенант Паллах (Lt. Pallach), попали в плен. В воздушном бою, который продолжился севернее, также был атакован австро-венгерский истребитель Albatros D-III (Oef) 153.11 полевого пилота старшего унтер-офицера Альфреда Бранда (Fp Zgsf. Alfred Brand) из состава Flik 41/J. Самолет Бранда был сильно поврежден и во время посадки перевернулся. Итальянские Hanriot HD-I оставались в воздухе после атаки примерно до 10:00, а затем приземлились в Истране для дозаправки.
Согласно итальянским данным, в этом воздушном бою потерь среди итальянских истребителей не было и только один HD-I получил повреждения во время выполнения посадки. Итальянские потери на аэродроме составили более 20 человек убитыми и ранеными. Кроме того, на земле были уничтожены или повреждены девять истребителей Hanriot HD-I из состава 70-й эскадрильи и был подожжен ангар для самолетов.
этот единственный сохранившийся самолет-разведчик Knoller C-II был отреставрирован и с 1987 года экспонируется в Национальном техническом музее в Праге. Самолет был представлен в камуфляже австро-венгерских военно-воздушных сил, но по сравнению с оригиналом была проявлена большая художественная свобода
этот самолет-разведчик Knoller C-II после окончания Первой Мировой войны использовался недавно созданными ВВС Чехословацкой республики и через год был передан Техническому музею в Праге
[1] военно-полевой пилот (Feldpilot; Fp) – летчик, получивший нагрудный знак Feldpilotenabzeichen, дававшийся за 10 вылетов на выполнение боевого задания. https://phalera.net/en/catalog/avia_wings/view/4797
источник: Rudolf Höfling «Knoller C-II. Der K.u.K. Jager ohne Fortune» «Flugzeug Classic» 2002-09, Seiten 34-39
перевод впервые опубликован — https://vk.com/@710541705-mnogocelevye-boevye-samolety-knoller-c-ii-avstro-vengriya
