Эта машина стала одной из самых знаковых машин среди самолётов-разведчиков Советского Союза. Самолёт был разработан под руководством авиационного конструктора И. Г. Немана. Он стал первым серийным многоцелевым разведчиком, пришедшим на замену устаревших бипланов Р-5 и Р-Z. Ранее на канале уже выходило несколько публикаций по схожей тематике, где были разобраны проекты его основных конкурентов. Все они по тем или иным причинам были свернуты. Причем эту же участь постигла и попытка локализовать производство военной модификации (БШ-1) американского самолета Vultee V-11. Обзор по Р-10 выйдет в нескольких частях. Мы расскажем про историю его разработки и проведенных испытаниях, а также подробно рассмотрим его конструкцию. Отдельной статьей выйдет материал по поршневому двигателю М-25. В завершении этого небольшого цикла скорее всего выйдет публикация о применении разведчика в ходе вооруженных конфликтов. Разработка самолета Р-10 началась в довольно сложных условиях. Некоторое время она шла параллельно со схожим проектом ХАИ-6 и только после его закрытия, конструкторский коллектив целиком сосредоточился на доводке одного изделия. Кроме того, существенной проблемой было отсутствие подходящей силовой установки. В конечном счете конструкторам удалось добиться поставленных целей и вот что из этого вышло.
Содержание:
Начальный этап разработки проекта Р-10.
Техническое задание на разработку нового многоцелевого разведчика и легкого бомбардировщика было выдано в начале 1934 года. Изначально предполагалось использовать поршневой двигатель М-22. Согласно расчетам самолет должен был развивать максимальную скорость примерно в 340 км/ч, иметь практический потолок в 7800 метров и дальность полета не меньше 1000 км. Ведущим конструктором проекта был Л. Д. Арсон. По ходу проектирования использовались наработки по самолетам ХАИ-1 и ХАИ-6. Конструктивно новый разведчик должен был представлять собой цельнодеревянный свободнонесущий низкоплан с работающей обшивкой и убирающимся шасси. Экипаж состоял из двух человек. Разработчикам необходимо было обеспечить удобство его размещения в кабинах, добиться из них хорошего обзора, грамотно скомпоновать все приборное оборудование и элементы управления. В принципе особых проблем с разработкой общей конструкции не было. Как уже отмечалось выше, основные сложности изначально заключались с проработкой винтомоторной группы.
Авиационный двигатель М-22. Источник фото: http://авиару.рф/
Имеющийся в наличии двигатель М-22 не в полной мере удовлетворял предъявляемым требованиям и требовал замены. Тем не менее, в начале 1935 года проект ХАИ-5 был утвержден заказчиком и после рассмотрения макета, началось строительство первого прототипа. Велось оно в Харькове, на заводе № 135. Однако была и необходимость принятия итогового решения в выборе силовой установки. Промедление в решении этого вопроса затягивало строительство. Рассматривалось еще несколько вариантов двигателей. Это Gnome-Rhone «Mistral-Major» 14 krsd, запущенный в лицензионное производство под индексом М-85 и Wright «Cyclone« R-1820 F3 (советское обозначение М-25).
Схема самолета Р-10.
Двигатель М-85 был более подходящим вариантом, однако возникли некоторые сложности с его внедрением в массовое производство. Да и посчитали что приоритетнее будет его использовать на других проектах, в первую очередь на бомбардировщике ДБ-3. Поэтому в марте 1936 года И. Г. Неман получил прямое указание использовать на своем самолете двигатель М-25. К тому времени он находился в большей степени готовности к серийному производству. Да и опыт его использования на ХАИ-6 пришелся как нельзя кстати. Уже в мае первый опытный прототип Р-10 был достроен, после чего началась его подготовка к проведению испытаний.
Проведение заводских и государственных испытаний.
В ходе проведения подготовки к заводским испытаниям состоялась приемка опытного экземпляра и его тщательный осмотр. Было проведено контрольное взвешивание и определение центра тяжести. Начался этап наземных испытаний, в ходе которых в первую очередь проводилась проверка работы винто-моторной группы, функциональных систем, отдельных узлов и агрегатов. Прогонка двигателя осуществлялась несколько раз в течении 15-20 минут. Ведущим летчиком-испытателем был назначен Б. Н. Кудрин. В начале июня, после изучения особенностей машины, летчик приступил к проведению рулежек, пробежек и подлетов. Первый полет состоялся в конце июня. Всего за время заводских испытаний было выполнено 42 полета. По ходу их проведения выявлялись определенные производственные дефекты и недоработки, который старались по возможности устранить. К примеру была доработана воздушная система. В целом впечатления о машине сложились положительные и в августе ее передали в НИИ ВВС на государственные испытания. Проходили они до 24 октября 1936 года. Руководил группой испытателей военинженер 3-его ранга Н. С. Куликов. Ведущим летчиком-испытателем на них был А. К. Долгов. Кроме него к облету самолета привлекался П. М. Стефановский. Был осуществлен весь необходимый цикл испытаний- полеты проходили как в дневное, так и в ночное время. За это время определили все основные летные характеристики машины, ее взлетно-посадочные характеристики, осуществили оценку устойчивости, управляемости и маневренности.
Турель МВ-3 на многоцелевом разведчике Р-10. Источник фото: http://авиару.рф/
Несмотря на все возникающие сложности работы по доводке самолета велись вполне успешно. Однако основной удар по программе был нанесен в ходе развернувшейся в те годы «ежовщине». Многие авиационные конструкторы были арестованы по ложным обвинениям и отправлены в «шарашки». И. Г. Неман не избежал этой участи и также попал под волну репрессий. Завершал работу по разведчику Р-10 уже конструктор А. А. Дубровин. Серийное производство машины было развернуто на авиационных заводах в Харькове и Саратове. Всего было выпущено около 500 машин. Некоторые подробности хода серийного производства будут отмечены в следующих публикациях по данной теме.
Многоцелевой разведчик Р-10. Источник фото: http://www.airwar.ru/
Основные элементы конструкции.
Данный многоцелевой разведчик представлял собой свободнонесущий одномоторный низкоплан спроектированный по классической аэродинамической схеме. Фюзеляж типа монокок, был выполнен из нескольких слоев шпона. В носовой части самолета размещалась винтомоторная группа. За ней располагалась кабина летчика с сопутствующим оборудованием и компонентами различных функциональных систем. К примеру под полом кабины находились отсеки для установки кислородного баллона и аккумуляторной батареи. Кабина пилота отделялась от винтомоторной группы специальной противопожарной перегородкой. В средней части фюзеляжа размещалось два топливных бака- основной и дополнительный и два бомбоотсека. В задней части фюзеляжа находилась кабина второго члена экипажа. Она также оснащалась всем необходимым оборудованием. Сверху кабина закрывалась куполом пулеметной турели МВ-3.
Компоновочная схема разведчика Р-10. Источник фото: http://www.airwar.ru/
Задняя часть фюзеляжа постепенно переходила в хвостовое оперение. Двухлонжеронное крыло самолета состояла из центроплана прямоугольной формы и отъемных консолей. Консоли крыла были трапециевидной формой с закругленными законцовками. По передней кромке консоли присутствовала стреловидность. Обшивка- фанерная. В состав механизации крыла входили элероны и щитки-закрылки. Элероны оснащались триммерами и могли отклоняться на 30 градусов вверх и 15 градусов вниз. Обшивка элеронов- полотняная. Угол отклонения щитков-закрылок составлял 45 градусов. Хвостовой оперение самолета- классического однокилевого типа. Руль направления отклонялся в диапазоне 25 градусов в обе стороны. Руль высоты отклонялся на 18 градусов вниз и на 22 градуса вверх. Система управления самолетом была смешанного типа. Она состояла из совокупности тяг, тросов и качалок. Основными источниками электроэнергии были генератор и аккумуляторная батарея. Также в состав электрической системы входил распределительный щиток, фильтры и кабельная проводка к потребителям. В состав пневмосистемы входили баллоны со сжатым воздухом, манометры, набор трубопроводов и другие агрегаты.
Что касается шасси, то оно было выполнено по классической для тех лет схеме с двумя основными стойками и задним неубирающимся хвостовым колесом. На основной стойке устанавливались тормозные колеса размером 800 x 200 мм. Размер заднего колеса составлял 300 x 125 мм. Основная опора шасси представляла собой амортстойку с подкосом. К ней крепился специальный щиток. В полете опоры убирались в соответствующие отсеки расположенные в центроплане крыла. Самолет оснащался всем необходимым пилотажно-навигационным (высотомер, указатель скорости, вариометр и др.) и контрольным оборудованием (тахометр, термометры, манометры). Что касается прочего оборудования, то стоит отметить наличие радиостанции типа РСР и аэрофотоаппарата АФА-13.
Для справки. Аэрофотоаппарат АФА-13. Один из первых советских автоматических аэрофотоаппаратов. Был разработан в начале тридцатых годов. Угол захвата по ширине маршрута составлял примерно 33 градуса. Кассета вмещала 150 кадров. Применялся на различных самолетах созданных в тридцатые годы. Это ХАИ-1ВВ, Р-10, Су-2, СБ, Че-2, Р-Z и некоторых других. К примеру на Су-2 он устанавливался в кабине штурмана под радиостанцией на специальной фото-турели.
Радиостанция РСР (Радиостанция самолетная для разведывательной авиации). Представляла собой приемо-передающую коротковолновую телефонно-телеграфную радиостанцию, которая могла обеспечить двухстороннюю связь между самолетами и с наземными станциями. Работала в диапазоне частот от 2,5 до 12 МГц. Дальность связи составляла 200 км.
Силовая установка и сопутствующие системы.
В качестве силовой установки использовался двигатель воздушного охлаждения из семейства М-25. Он монтировался на специальные узлы к мотораме. Закрывался он капотом типа NACA. В свою очередь моторама была закреплена на первом металлическом шпангоуте фюзеляжа. На Р-10 использовался двухлопастной винт изменяемого шага ВИШ-6. В состав топливной системы входило четыре сварных непротектированных топливных бака. Два из них размещались в фюзеляжа, а еще два в крыле.
Авиационный двигатель М-25А. Источник фото: http://авиару.рф/
Также в состав топливной системы входили следующие составные узлы: фильтр, пожарный кран, сливные краны, заливной бачок с насосом, бензиномер, бензопомпа, набор трубопроводов и соединительных шлангов. Соответственно в состав маслосистемы входил маслобак, масляный радиатор, масляная помпа, термометры, манометр, набор кранов и трубопроводов. Маслобак устанавливался перед противопожарной перегородкой.
Состав вооружения.
Что касается стрелкового вооружения, то оно было представлено 7,62-мм пулеметами ШКАС (Ссылка на статью). Для конца тридцатых годов этого в принципе было достаточно, чего естественно нельзя сказать про начало сороковых годов. Два пулемета устанавливались в консолях крыла. Их суммарный боезапас составлял 450 патронов. Для ведения прицельного огня в кабине летчика был установлен прицел ОП-1.
Схема оптики прицела ОП-1.
Для справки. Прицел ОП-1. Предназначался для стрельбы из передних неподвижных 7,62-мм пулеметов ШКАС с учетом поправки на скорость самолета противника. Данный прицел представлял собой копию английского телескопического прицела Aldis. Мог оснащаться электрической подсветкой сетки для осуществления стрельбы в темное время суток. Объектив прицела закрывался плоским защитным стеклом. Наибольший наружный диаметр трубы прицела составлял 49 мм, при длине трубы в 642 мм. Поле зрения составляло от 21 до 23 градусов. Общий вес прицела был около 2 кг.
Еще один пулемет использовался для защиты задней полусферы. Он размещался в кабине второго члена экипажа на оборонительной турели МВ-3. Его боезапас составлял 600 патронов. Максимальная бомбовая нагрузка Р-10 составляла 400 кг. Для прицельного бомбометания применялся прицел ОПБ-1, который устанавливался в кабине второго члена экипажа. В завершении обзора приведем таблицу основных летно-технических характеристик этого разведчика.
Основные ЛТХ разведчика Р-10:
