Мир красной Германии и красной России. Бронетехника-1 (бронеавтомобили РСФСР)
Броневики АИ РСФСР
К середине 20-х стало очевидно – доставшиеся в наследство РККА БА царской армии себя исчерпали. Технический износ год за годом истреблял и без того не шибко великое поголовье «бронеобразных». Попытки замещения вышедших из строя узлов и деталей на те, что могла предложить промышленность, лишь отдаляли неизбежный срок вымирания. Требовалась замена.
Военный парад на Красной площади 1 мая 1925 года. Слева бронеавтомобиль «Армстронг-Уитворт-Джаррот», справа «ФИАТ-Ижорский»
«Первенцами», были открытые сверху бронированные легковушки для связи, разведки и поддержки кавалерии.
Первые РИ советские лёгкие БА. В АИ, подобные БА будут разрабатываться не на шасси Форда, а на базе альтернативных машин
Такие машины особых восторгов не вызвали. Но для связи и ближних дозоров вдоль шоссе (а также для первоначального обучения) вполне годились, поскольку были недороги и просты в обслуживании. С более сложными лёгкими БА в РСФСР не замарочивались, поскольку любое усовершенствование неизбежно приводило к перегрузке шасси исходной легковушки. А разрабатывать специальное шасси в начале 30-х, когда у страны есть масса других, гораздо более насущных задач – овчинка банально не стоила выделки.
Зато когда уже во второй половине 30-х весьма совершенный лёгкий БА разработали и приняли на вооружение немецкие товарищи, его немедленно прикупили со всеми полагающимися лицензиями, технологическими картами, оснасткой и помощью в налаживании серийного производства. Естественно, модифицировав в соответствии с отечественной спецификой. А именно: с бронёй 13 мм вместо 14,5, ККП вместо дефицитной малокалиберной пушки и отечественным серийным 100-сильным двигателем ярославского автозавода.
РИ лёгкий полноприводный БА Вермахта Sd.Kfz.222. Разработан в 1936 году
Гораздо интереснее развивался класс более крупных бронемашин.
Говоря об этих машинах, нельзя не осветить тему автомобилестроения в АИ РСФСР. Когда пришло время решать, куда двигаться в этой области, ответ был очевиден. И раньше заводов для выпуска машин американской разработки компаний «Форд» и «Аутокар» в РСФСР начали возводиться предприятия по выпуску авто немецкой фирмы «Даймлер-Бенц» – давнего, ещё с середины 20-х, партнёра российских автозаводов АМО в Москве и ЯАЗа в Ярославле. Точнее её филиала «Мерседес-Бенц».
К началу 30-х на четырёх крупных автозаводах (два в Москве, в Нижнем Новгороде и Ярославле), был развёрнут выпуск целой гаммы немецких авто. 2,5- и 4-тонных грузовиков, с чрезвычайно экономичным 55-сильным мотором – в Москве («Даймлер-Бенц» L45 и «Мерседес-Бенц» L2), 5-тонных «Мерседес-Бенц» (4×4) L5 и 8,5-тонных (6×4) N56 – оба со 100-сильным мотором, уже в Ярославле. В Нижнем Новгороде осваивали крупносерийный выпуск легковушек «Мерседес-Бенц» (от массовых, сильно упрощённых, до малосерийных шикарных лимузинов) и лёгких 1,75-тонных грузовичков «Даймлер-Бенц» N1.
Линейка грузовиков германской фирмы «Даймлер-Бенц», производство которых было налажено на заводах АИ РСФСР
Впрочем, не желая складывать все яйца в одну корзину, с американцами тоже договорились – благо САСШ тогда была чем-то вроде нынешнего Китая – гнала на рынки (не занятые другими колониальными державами) массовый ширпотреб не очень высокого качества по вполне доступным ценам (грузовики «Форд-Т» (будущий ГАЗ-А), как и «Диспатч-СА» (будущий ЗиС-5) – именно из той самой категории ширпотреба – совсем не круто, зато и не дорого). Но чуток попозже – почти как в РИ и совсем в других локациях. Под «Форды» решили строить автозавод во Владивостоке (рассчитывая продавать часть продукции в Китай и Корею), а для выпуска «Аутокаров» «Диспатч-СА» завод в Архангельске – городах-портах, с неплохой промышленной базой и хорошо развитой логистикой, куда можно было доставить из САСШ сборочные автокомплекты, оборудование и монтировать его сразу же на месте, не перемещая вглубь страны и уж тем более не разворачивая гигантские стройки в чистом поле. Впрочем, в стране господствовал НЭП и простые и относительно дешёвые американские машины предназначались, прежде всего, для коммерческой продажи. В т. ч. за рубеж. Армию они не интересовали.
А вот на базе не менее надёжных, но при этом более совершенных и, что особенно важно, более экономичных немецких машин и решено было разрабатывать броневики. Тем более что немецкие модели со 100-сильным двигателем подходили для этого гораздо лучше 40- и 66-сильных примитивных американских грузовиков, которые без серьёзной переделки в качестве базы БА вообще не годились.
Поначалу и Германия и Россия разрабатывали бронеавтомобили самостоятельно, исходя сугубо из своих собственных потребностей и возможностей. Поэтому в СССР появился и какое-то время выпускался серийно БА-27 – броневик-иллюстрация того, что СССР мог тогда сделать сам, при имеющейся промбазе ДО ввода в строй новых автозаводов.
БА-27 на параде и на учениях
Сделать что-то круче, да ещё под серийный выпуск на имеющемся технологическом уровне, было реально крайне сложно. Но, БА был так себе… практически на уровне бронеавтомобилей Империалистической войны. Впрочем, БА-27 для их замены и создавался.
Всё изменилось на рубеже 20-30-х, когда с активной немецкой помощью встали на ноги и один за другим начали работу огромные автозаводы в Москве, Нижнем Новгороде и Ярославле, а в Германии началась разработка первого тяжёлого бронеавтомобиля, опять-таки на замену уже крайне изношенных армейских и полицейских бронемашин.
Тогда и возникла идея, а не объединить ли усилия в этой сфере так же, как и относительно танков, самолётов и кораблей?
Объединили. Но проблемы возникли с самого начала. То, что в Германии собирались разрабатывать как «тяжёлый бронеавтомобиль», в России решили считать «средним» БА. И было с чего! В КА не могли назвать «тяжёлой» машину, вооружать которую предполагалось либо 13-, либо 20-мм крупнокалиберным пулемётом – как это предлагали немцы. Крупнокалиберным пулемётом, со временем, предполагалось вооружать БА лёгкие. КА видела «тяжёлый» БА с вооружением не хуже, чем у танка. «Тяжёлый» БА либо должен быть именно «колёсным танком», главная фишка которого – мобильность, либо на фиг он вообще нужен? Для разведки и «средний» сгодится.
Немцам эта концепция казалась странной: в самом деле – зачем разрабатывать «колёсный танк», если по проходимости, он всё равно будет хуже обычного? А для разведки и «тяжёлый» БА с крупнокалиберным пулемётом (тем более 20 мм!), вполне сгодится.
Но дискутировали между собой военные обеих стран не долго. И быстро пришли к консенсусу, что разрабатывать надо БА всех классов, причём именно в советской трактовке классификации, поскольку в то время немцам «тяжёлый» (в советском понимании) БА был чрезвычайно удобен хотя бы тем, что, не нарушая Версальских ограничений, давал германской армии танки – хоть и колёсные!
А поскольку подтереться Версальским договором Тельман планировал никак не ранее 1935 года – когда истечёт срок оккупации французами Рейнской области, и германская армия возьмёт всю территорию Германской Республики под полный контроль, теме «колёсного танка» придали один из приоритетов. Поэтому разработку начали сразу и по «среднему» и по «тяжёлому» БА.
Но опять произошла заминка. Немцы предлагали ставить на «средний» БА очень совершенный для своего времени (технологически не простой) и весьма экономичный мотор «даймлер-бенц» мощностью 65 л.с. и под него же разрабатывать трансмиссию. В РСФСР же такого двигателя в линейке новых автозаводов не было. Был лишь 55-сильный (с сарказмом говорить «лишь» не надо – в РИ средние БА в СССР разрабатывались и вовсе под самый простецкий 40-сильный моторчик ГАЗа). Но, в АИ, ставить на свои БА моторы существенно слабее, чем у немцев на таких же БА, не хотелось, а покупать моторы в Германии правительство запретило, велев конструкторам бронемашин обходиться тем, что есть. Поэтому, чтоб получить машину по ТТХ не уступающую немецкой версии, был разработан целый пакет мер.
Во-первых, чтоб машина была легче и дешевле, решили отказаться от кормового поста управления и уменьшить экипаж до трёх человек.
Во-вторых, опять-таки ради снижения массы, лобовую броню уменьшили с 14,5 мм до 13 (опыты показали, что бронебойную остроконечную винтовочную пулю они держат одинаково успешно), а запас бензина уменьшили, сократив дальность на одной заправке с 300 до 200 км.
Ну и в третьих, немного (с 55 до 59,5 л.с.) удалось форсировать мотор гражданского грузовика 2,5-тонника (массово выпускаемого на ЗиСе и основного в армии).
Облегчить машину за счёт вооружения тоже предлагалось, хотя 13-мм крупнокалиберный пулемёт изначально рассматривался не более чем временной мерой. Позже предстояло сделать выбор между 20-мм АП и новым полуавтоматическим 37-мм танковым орудием – и ту и другую пушки ещё только разрабатывали.
Сравнительные испытания прототипов показали, что при сходной бронебойности и не менее сходном ничтожном осколочном действии, боевая производительность 20-мм АП была намного выше, а 37-миллиметровая пушка, даже полуавтомат, требовала заряжающего (а башня-то одноместная!). Поэтому, как только немцы начали ставить на свои броневики новенькие, но уже серийные 20-мм автоматические пушки KwK 30, от ставки на любое другое оружие сразу же отказались – благо уже имевший кое-какой опыт производства АП питерский з-д «Большевик» немецкие 20-мм АП осваивал вполне успешно.
Германский, в РИ тяжёлый, а в АИ средний БА SdKfz-231 (6-rad)
АИ советский средний бронеавтомобиль БА-32
Вот с тяжёлым БА всё складывалось далеко не так радужно – прежде всего, для РСФСР. И опять подвела проблема «технологических ножниц».
Самый мощный двигатель, который с немецкой помощью (и по немецкой лицензии) освоил для своих тяжёлых грузовиков Ярославский автозавод, развивал всего 105 л.с., а немцы, указывая на перспективное полноприводное четырёхосное шасси, предлагали ориентироваться сразу на весьма крутой 150-сильный мотор «Бюссинг», аналога которому в РСФСР не было. Как и желания покупать что-то дорогое и сложное специально для БА. Мощности же наличного 105-сильного, немцы сразу предупредили, будет недостаточно, а возиться со спарками, усложняя конструкцию, не хотели ни наши инженеры, ни немецкие.
Спорили и по поводу вооружения. Свой «колёсный танк» немцы хотели просто оснастить танковой башней с перспективной 37-мм пушкой-полуавтоматом. В КА, забраковавшей такое орудие даже для среднего БА, этого считали совершенно недостаточным.
И самое скверное – чрезвычайная сложность трансмиссии. У немцев самих-то имелись большие проблемы с доработкой и с освоением в серии трансмиссии для четырёхосной полноприводной машины, со всеми управляемыми колёсами, да ещё с постами управления по обеим концам… и это не считая того, что броневик вообще не предполагалось строить на каком-либо серийном шасси… Мы вон – своё, родное четырёхосное полноприводное шасси разработки Ярославского автозавода (Яг-12) для серии посчитали избыточно сложным, хотя агрегаты там использовались самые наипростецкие… но слишком много, блин…
В целом, для РСФСР немецкий подход был неприемлем технологически. Немцев же категорически не устраивала ограниченная подвижность, обусловленная использованием гражданского шасси – даже 8,5-тонного грузовика. В общем, так и не придя к общему знаменателю по тяжёлому БА, каждый пошёл своим, наиболее приемлемым путём. Тем более что для РККА тяжёлый БА – лишь вспомогательное средство поддержки, а для ГНА (Германская народная армия или DVA) – ОСНОВНАЯ боевая машина – «колёсный танк» при полном отсутствии нормальных, и потому с повышенными требованиями.
В Германии, продолжили разработку четырёхмостового полноприводного броневика – сложного и дорогого «заместителя» танков, а в РСФСР решили пойти по пути «наименьшего сопротивления» – просто «отмасштабировать» «средний» БА до «тяжёлого», используя шасси самого мощного в стране 8,5-тонного трёхмостового ярославского грузовика. Естественно, усиленного. Дополнив его и форсированным до 112 л.с. мотором, и полным приводом через двойные карданы (если что – немцы и со ШРУСами помогут!). Зато с вооружением покруче, чем у фрицев. Наиболее оптимальным вариантом признали т. н. «универсальную» танковую 57-мм пушку (45-мм калибра в АИ нет в принципе. На вооружении «дуплекс» из 37-мм танковых и противотанковых пушек, плюс то самое «универсальное» 57-мм полуавтоматическое танковое орудие).
БА по длине почти соответствовал среднему, но был шире его (под 100-сильный мотор и погон большой двухместной башни с мощным орудием) и конечно тяжелее. Особенно за счёт бронезащиты, усиленной с 13-8 мм до 20-13.
Тяжёлый полноприводный, пушечный бронеавтомобиль РККА БА-34
В РСФСР к серийному выпуску новых БА приступили в 1933-34 годах, когда и конструкции были достаточно отработаны и специализированный Выксунский з-д готов к их серийной сборке.
Бронеавтомобилями вооружали два типа формирований – отдельные батальоны (для разведки в мехбригадах и поддержки кавалерии в КД) и отдельные мотоброневые полки, представлявшие собой тот же батальон БА, дополненный мотострелковым батальоном и полковыми средствами усиления.
Эти мотоброневые полки, ТО которых было несложным и относительно недорогим, планировалось по одному включить в состав каждого стрелкового и каждого кавалерийского корпуса в качестве корпусного средства усиления и высокомобильного резерва.
Структура отдельных мотоброневых батальона и полка:
Батальон состоял из штаба (при нём смешанный взвод БА: 3 лёгких и 2 тяжёлых БА), трёх боевых рот БА по 20 машин (15 тяжёлых и 5 лёгких в каждой), одна рота связи (15 лёгких и 5 средних БА) и одна рота боевого охранения (15 средних и 5 лёгких БА).
Всего 104 БА (47 тяжёлых БА, 20 средних БА, 37 лёгких БА).
Плюс автотранспортная рота, моторизованная рота ПВО, стрелковая рота боевого охранения, рота технического обеспечения (заправщики, аккумуляторщики и проч.), обозно-интендантская рота. Штабной взвод, авторемонтный взвод, хозяйственный взвод, взвод химической защиты, взвод радиосвязи, медицинский взвод. Отделение регулировщиков движения, отделение картографии, отделение оружейников, отделение по работе с личным составом и отделение особого отдела.
Мотоброневой полк, помимо батальона БА, включал мотострелковый батальон с собственными противотанковой и миномётной батареями, автотранспортный батальон, дивизион ЗСУ (обычный средний 2,5-тонный грузовик с лёгкой бронезащитой кабины и зенитной установкой (ККП или МАП) на платформе). Дивизион автоСАУ – тяжёлый трёхмостовый грузовик с дивизионной пушкой на платформе.
Формирование мотоброневых батальонов и полков шло планомерно, до 1938 года. Но после инцидента у озера Хасан на Дальнем Востоке всё круто поменялось. Поскольку ввиду угрозы японской агрессии между РСФСР и МНР был заключён договор, согласно которому РСФСР обязалась защищать территорию МНР как свою собственную, а та самая территория МНР занимала очень большую площадь, охватить которую обычными, к тому же ограниченными силами было довольно затруднительно – специально для выполнения этой задачи решено было сформировать четыре мотоброневые бригады, состоявшие из двух мотоброневых полков каждая (усиленных полком советской и полком монгольской кавалерии).
Эти бригады превосходно показали себя как в боях на Халхин-Голе, так и при разгроме японской армии в Китае, обеспечивая стремительные рывки в тыл Квантунской армии. Причём, надо отметить, не малую помощь в организации тех успехов оказали немецкие советники – их опыт по молниеносному разгрому польской армии в 1936 году изучали чрезвычайно тщательно, «из первых рук».
Бригады (логистику и систему управления в которых ставили немецкие «консультанты») были достаточно компактны, «легки на подъём» и оснащены весьма совершенной техникой – надёжной и, кстати, не уступающей по вооружению лучшим танкам японцев.
