Миниатюрный «спитфайр». Сверхлегкий самолет Silence Twister. Германия

Статья, опубликованная в журнале «Today’s Pilot» (номер за январь 2003 года) и размещенная на сайте PILOTFRIEND.COM, которая, думаю, заинтересует читателей и коллег.

Вы когда-нибудь мечтали полетать на «спитфайре»? Если ответ «да», вам следует взглянуть на новый самолет, созданный компанией Silence Aircraft из Ферля (Verl), недалеко от Билефельда (Bielefeld), Германия. С этим самолетом вы получите максимальное удовольствие от обладания им, привлекательный внешний вид «спитфайра» при минимальном бюджете!

Когда в 1996 году начались работы, команда компании Silence установила высокие стандарты для своего первого самолета, который изначально должен был стать их единственным в своем роде частным самолетом. Задуманный одноместный самолет должен был выглядеть привлекательно, обладать отличной аэродинамикой, быть очень легкими простым в производстве, а также обладать множеством функций безопасности. Чтобы сократить время и затраты на сертификацию, компания решила сертифицировать самолет в категории сверхлегких, хотя машина должна была полностью соответствовать стандартам сертификации «настоящих самолетов», чтобы сохранить возможность сертификации в качестве «экспериментального» самолета домашней сборки.

Первый полет прототипа, оснащенного роторным двигателем Ванкеля мощностью 65 л.с., состоялся осенью 2000 года.

На проведенной во Фридрихсхафене выставке Aero Trade Fair 2001 легкий самолет компании Silence был представлен в углу одного из залов. Самолет был представлен не для продажи, а с целью показать как современные летательные аппараты могут быть изготовлены в домашних условиях. Большой общественный интерес, проявленный к этому самолету, убедил команду продолжить оптимизацию его конструкции в направлении серийного производства и производства комплектов, и основать производственную компанию. 4 сентября 2002 года в свой первый полет отправился первый самолет Silence Twister в версии для серийного производства. Эта машина была оснащена роторным двигателем Mid-West AE 50 Harrier, который развивал мощность 50 л.с. и который был на 77 фунтов (35 кг) легче двигателя, установленного на прототипе. Двигатель Harrier сертифицирован JAR-22 и также используется в моторных планерах Schleicher с убирающимися в полете двигателями.

Тот факт, что внешне «твистер» напоминает знаменитый «спитфайр» объясняется вескими аэродинамическими соображениями: эллиптическое крыло обеспечивает почти оптимальное распределение подъемной силы, а фюзеляж с плавно закругленным поперечным сечением — низкое сопротивление. В то же самое время эти особенности аэродинамики придают «твистеру» привлекательный внешний вид! Основным производственным материалом являются пластины с сотовым наполнителем (арамидное волокно), покрытым армированным стеклопластиком; такие материалы довольно редко используются в легкой авиации. Несмотря на то, что этот материал не особенно дешев, он имеет некоторые явные преимущества. Можно создавать прочные и жесткие компоненты, сочетая высокое качество поверхности и прочность с малой массой. Использование стекловолокна в качестве покрытий в пластинах с сотовым наполнителем обеспечивает не только хорошую защиту от повреждений, но и упрощает конструкцию самолета, его ремонт и проверку на наличие повреждений. Кроме того, в случае аварии этот материал поглощает большую часть энергии. Для воспринимающих большие нагрузки внутренних элементов конструкции, таких как лонжероны крыла или моторная рама, используются пучки из углеродного волокна, хорошо защищенные от внешних повреждений. Для изготовления таких частей, как внутренняя обшивка кабины, используются арамидные волокна с высокой энергопоглощающей способностью, которые защищают пилота в случае аварии.

Для того, чтобы затраты на производство, верхние и нижние части крыла и рулей высоты имеют симметричный аэродинамический профиль, и поэтому для изготовления как верхней, так и нижней оболочек этих частей требуется всего по одной пресс-форме. Легкость и прочность, ставшие возможными благодаря этому производства, можно увидеть по массе консолей крыла, включая встроенный топливный бак емкостью 40 литров, закрылков и элеронов, масса каждого из которых составляет всего 16 кг!

Элегантный фюзеляж демонстрирует несколько продуманных усовершенствований. В передней части установлен компактный роторный двигатель Mid-West, который размещен между опорами моторной рамы из углеродного волокна. Верхняя часть капота с напоминающими жабры акулы створками системы охлаждения двигателя удерживается двумя стальными пружинными тросами, которые вставляются с передней стороны и фиксируются защелкиванием за защитной пластиной. Под двигателем воздухозаборник и отверстие для выхода охлаждающего воздуха закрыты съемными крышками. Между двигателем и кабиной находится система безопасного снижения по баллистической траектории, которая в Германии является обязательной для всех сверхлегких самолетов. В аварийной ситуации данная система выстреливается вверх через крышку, удерживаемую только прозрачной клейкой лентой. Сама кабина представляет собой современную капсулу безопасности, основная идея которой позаимствована у конструкторов гоночных автомобилей Формулы-1. Во внешнюю сотовую структуру фюзеляжа встроена капсула из арамидного волокна. Чашка сиденья водителя из углеродного волокна с жесткой спинкой, защищающей позвоночник пилота, могут быть сняты, чтобы обеспечить доступ к системам управления. За сиденьем пилота в задней части фюзеляжа может быть установлено багажное отделение, грузоподъемность которого ограничена центром тяжести и массой пилота (летчик сидит за центром тяжести самолета). Пилот пристегнут к капсуле безопасности ремнями с четырьмя точками крепления, а сама капсула крепится непосредственно к системt безопасного снижения по баллистической траектории. Это очень безопасная профессионально изготовленная кабина пилота.

Убирающаяся с помощью электропривода основные стойки шасси шарнирно закреплены на фюзеляже и поворачиваются назад относительно диагональной оси. В то время как стойки остаются снаружи на нижней поверхности у корневых частей крыла, колеса с гидравлическими дисковыми тормозами полностью исчезают в нишах, которые наполовину находятся в консолях крыла, а наполовину в фюзеляже. В убранном положении ниши основных стоек шасси закрываются створками, прикрепленными к опорам стоек. Небольшая колесная стойка шасси с колесом покрыта обтекателем и оснащена двойной пружиной. Пружина, действующая телескопически в фюзеляже, принимает вертикальные нагрузки, а резиновый блок, расположенный непосредственно над колесом, позволяет ему поворачиваться назад при столкновении с небольшими препятствиями на земле.

Система управления самолетом простая и хорошо продуманная. Руль высоты и элероны управляются с помощью жестких тяг, руль направления с помощью тросов; закрылки отклоняются вокруг своей оси с помощью электродвигателя в фюзеляже и передающего вращение привода. Пружинные триммеры рулей высоты также отклоняются с помощью электрического привода. Также как и планер, «твистер» может быть собран и разобран для хранения в ангаре или для транспортировки всего за десять минут. Сборка самолета довольно проста, и если баки пусты, то сборка может быть осуществлена одним человеком. После того, как консоли крыла вставлены в свои пазы в фюзеляже, расположенный под чашкой сиденья одиночный эксцентриковый болт служит для подтягивания своей консоли путем поворота болтом рычага, находящегося за фиксирующим карабином из листового металла. Привод закрылков подключается автоматически во время сборки, в то время как тяги системы управления элеронами должны быть соединены с нижним концом ручки управления болтами с фиксирующими соединение предохранительными стопорными штифтами Fokker. Топливные шланги, провода указателей уровня топлива обоих консолей крыла и штанг трубки Пито, расположенной на правой консоли, подключаются через отверстия, расположенные од фюзеляжем в нишах основных стоек шасси. Наконец, половины стабилизатора надеваются на концы алюминиевых трубчатых лонжеронов и закрепляются с помощью вставленного сзади стального пружинного троса; рули высоты подключаются автоматически с помощью торсионного стержня с шестигранной головкой. Если руль направления был снят, то он вставляется сверху и закрепляется двумя штифтами Fokker. Перед заправкой баков и подготовкой «твистера» к полету необходимо заглянуть под капот и проверить достаточно ли охлаждающей жидкости и масла в баках (двигатель Mid West Harrier использует примерно 2,5% потребляемого топлива в качестве «потерянного смазочного масла»).

В кабину пилота легко попасть с передней стороны, наступив на шину, а затем на узкую секцию фюзеляжа у корневой части консоли крыла. После нажатия вперед рычага блокировки, расположенного на внешней поверхности фюзеляжа, фонарь кабины можно открыть, повернув его в правую сторону. Затем пилот легко садится в хорошо обитое тканью, эргономичное, но нерегулируемое сиденье; в кабине достаточно места даже для высоких пилотов. В том «твистере», который видел автор статьи, подголовник еще не установлен, но это легко можно сделать. Педали управления рулем направления можно регулировать отдельно, поворачивая две ручки на приборной панели: конструкторы рассматривают возможность соединения этих двух ручек вместе, чтобы избежать асимметричных настроек. Крупная приборная панель кабины пилота хорошо оснащена. Ручка системы безопасного снижения по баллистической траектории на переднем шпангоуте находится в пределах досягаемости и может быть заблокирована с помощью замка. На левой стенке кабины пилота установлен небольшой топливный кран. Несмотря на то, что баков два, достаточно одного топливного крана, поскольку баки соединены между собой.

Двигатель получает топливо из левого бака, который не имеет системы вентиляции, и заправляется из правого бака, который такой системой оснащен. Топливная система самолета очень проста, но ее недостатком является асимметричная нагрузка на крыло во время полета. Однако поскольку топливные баки расположены близко к фюзеляжу, ожидается, что это не сильно повлияет на летные характеристики. Тем не менее, в компании-производителе планируют на более поздних самолетах установить отдельные топливные краны, чтобы исключить возможность асимметричной нагрузки крыла. Рычаг дроссельной заслонки находится в том месте, где левая рука пилота находится в расслабленном положении. Две кнопки для управления триммером, а также кнопка передатчика расположены на ручке управления, похожей на ручку управления истребителя. Настройка триммера фиксируется электронным прибором. Ручка на приборной панели служит для отклонения закрылков на 0°, 10°, 20° или 30°, а крытый переключатель, помимо этого, приводит в действие ходовую часть. На случай отказа электрической системы между ногами пилота имеется красная рукоятка аварийного выпуска шасси. Если потянуть за эту ручку, ходовая часть отсоединяется от шпиндельного привода и затем основные стойки шасси под действием силы тяжести опускаются вниз до тех пор, пока не окажутся в положении «выпущено и на замках». Состояние ходовой части (убрано, в процессе уборки/выпуска, выпущено) отображается светодиодами. Другие светодиоды предупреждают, если двигатель работает за пределами его нормальных параметров, хотя на в кабине также установлены обычные приборы.

Когда 5 сентября 2002 года, стартовав с аэродрома Билефельд-Виндельсблейхе (Bielefeld-Windelsbleiche), автор совершил испытательный полет на втором прототипе «твистера», последний еще не был в окончательной конфигурации для серийного производства, и свой первый полет совершил только днем ранее. Створки ниш шасси еще не были закреплены на своих местах, а воздушный винт по-прежнему представлял собой укороченный двухлопастный пропеллер фиксированного шага Helix. Запланированный трехлопастный воздушный винт Silence с электрическим приводом изменения шага, уже использовавшийся на первом прототипе «твистера», имел вращение по часовой стрелке. Необходимая для двигателя Mid-West версия пропеллера Silence с вращением против часовой стрелки не была доступна. Наконец, самолет не мог использовать полную мощность двигателя, и проблемы с резонансными вибрациями требовали некоторой корректировки системы подачи воздуха.

При закрытии фонаря его можно заблокировать, нажав назад на маленькую ручку на левой стенке кабины пилота. Главный выключатель и функция стартера объединены в замке ключа зажигания, аналогичном тому, что установлен на автомобиле. После переключения ключа в положение «ВКЛ» включаются два ключа зажигания и два переключателя топливного насоса, расположенные рядом с ключом. При использовании двигателя Mid-West ничто не работает без давления топлива, поэтому второй насос является обязательным элементом обеспечения безопасности при взлете и посадке. При дроссельной заслонке, установленной чуть выше малого газа, двигатель запускается сразу же после поворота ключа в положение «старт». Ниже 4000 оборотов в минуту он работает немного неровно и становится плавным только выше 4000 оборотов в минуту, что типично для однодисковых роторных двигателей. Для защиты ушей от относительно высокочастотного шума двигателя рекомендуется использовать хорошую гарнитуру. Время, необходимое для прогрева двигателя, короткое, и после проверки зажигания и топливных насосов «твистер» готов к взлету. Во время рулежки автор обнаружил, что раздельные ножные тормоза эффективны и просты в управлении, а хвостовым колесом, пружинно соединенным с рулем направления, легко управлять. При использовании дифференциального торможения возможны довольно крутые повороты. Глаза автора находились как раз на высоте узкого переднего края капота, поэтому автору не было необходимости выруливать зигзагом, чтобы получить приличный обзор.

Масса пустого «твистера» составляет ровно 200 кг. С пилотом и 50 литрами топлива (стандартное автомобильное топливо с октановым числом 92) масса самолета составляет 310 кг: даже с полными баками машина легче максимально разрешенных 340 кг. Центр тяжести самолета находится в переднем диапазоне. Во время взлета автор поворачивал ручку на приборной панели, отклоняя закрылки на 10°, и устанавливал триммер в нейтральное положение. Затем автор начал поворачивать рычаг дроссельной заслонки вперед до тех пор, пока рычаг не оказался в одном сантиметре от переднего упора (из-за упомянутой ранее проблемы резонанса двигатель начинает «кашлять» при увеличении мощности), самолет разгоняется с ручкой управления, отклоненной немного вперед.

Как только хвостовое колесо поднялось, автору нужно было немного повернуть руль направления влево, чтобы компенсировать крутящий момент винта. На скорости 80 км/ч «твистер» оторвался от земли, но перед набором высоты скорость машины была увеличена до 110 км/ч. На безопасной высоте автор убрал основные стойки шасси, установил закрылки на 0° и выключил второй топливный насос. В этой, лишенной дополнительного сопротивления конфигурации, наилучшая скороподъемность самолета достигается при скорости 120 км/ч; хотя имеется ограничение на развиваемую двигателем мощность, наилучшая скорость набора высоты составляет 240 м/мин. Автор полагает, что после того как проблема с двигателем будет решена, самолет за минуту сможет подниматься более чем на 300 метров. Перед тем как совершить полет на втором прототипе, автор весной поднялся в воздух на первом более тяжелом прототипе «твистера», который был оснащен 65-сильным двигателем и который имел скороподъемность почти 360 метров в минуту. На наилучшей скорости набора высоты 120 км/ч требуется лишь небольшое отклонение руля направления влево, чтобы самолет летел прямо. На высоте 760 метров в течение трех минут двигатель работа на полной мощности при 7750 оборотах в минуту, во время которых температура охлаждающей жидкости приблизилась к максимальной. Снижение мощности двигателя до номинальной и 7100 оборотов в минуту с продолжением набора высоты на скорости 130 км/ч приводит к тому, что температура охлаждающей жидкости остается в пределах зеленого сектора дуги.

Во время крейсерского полета предельное число оборотов с пропеллером Helix было достигнуто на скорости 160 км/ч. Прототип, оснащенный трехлопастным винтом изменяемого шага, разработанным компанией Silence, без проблем развивает скорость более 200 км/ч. На этом самолете, а также, вероятно, на самолетах, оснащенных двигателем Mid West и новым воздушным винтом, запас топлива 80 литров позволяет совершать полеты протяженностью 1000 километров с крейсерской скоростью около 185 км/ч.

Автора особенно впечатлила управляемость этого маленького самолета. Практически во всем диапазоне скоростей усилия на ручке управления остаются очень низкими, хотя прикладывать их надо. Максимально допустимая (непревышаемая) скорость «экспериментальной» версии рассчитывается как 300 км/ч, хотя из-за ограничений, накладываемых системой безопасного снижения по баллистической траектории, она составляет 260 км/ч. Чувствительность системы управления «твистера» такова, что создает впечатление полета на спортивно-пилотажном самолете, а в крейсерском полете машина прекрасно летает с брошенной ручкой. Однако, если правый топливный бак пуст, а левый бак полный, то потребуется небольшое отклонение элеронов, чтобы удерживать крыло в горизонтальном положении.

Эти превосходные общие характеристики управляемости дополнительно подкрепляются прекрасным обзором через большой фонарь и хорошей подачей свежего воздуха через впускные отверстия в переднем шпангоуте кабины. Также кабина пилота оснащена системой обогрева, хотя в нынешнюю теплую погоду у автора не было желания проверять ее эффективность. Единственное, чего на взгляд автора не хватает в самолете – это форточки фонаря кабины пилота. Однажды автор столкнулся с обледенением внешней поверхности фонаря кабины, когда пришлось спускаться на холодном планере через инверсионный слой в теплый влажный воздух, и открытие этой форточки спасло от «ослепления» и гибели… Как ведет себя такое эллиптическое, полностью симметричное крыло при сваливании?

Автор был весьма удивлен мягкостью сваливания на крыло. Когда двигатель работает на малом газу, а угол отклонения закрылков составляет 0°, управление «твистером» становится мягким на скорости 80 км/ч. На скорости 75 км/ч в сваливании самолет начинает трястись, при увеличении скорости до 80 км/ч начинается раскачивание, хотя машину можно удержать с помощью руля направления. По мере того как руль высоты уходит все дальше назад, раскачивание усиливалось, и автор начинал себя чувствовать сидящим на дикой лошади, хотя все еще оставалась возможность предотвратить сваливание в штопор с помощью руля направления. Автор полагает, что данный эффект вызван тем, что турбулентность, разделяющаяся за корнем крыла (которая, вероятно, была сильнее, чем обычно, из-за незакрытых ниш основных стоек шасси) и ударяющейся о стабилизатор. При переднем расположении центра тяжести «твистер» начинает опускать нос, но как только воздушный поток возвращается к горизонтальному оперению, игра начинается снова.

Выпуск закрылков приводит к такому же поведению, при этом минимальная приборная воздушная скорость уменьшается на 4 км/ч на каждые 10° отклонения закрылков. При полном газе указанные скорости снова будут на 2 км/ч меньше. Индикатор воздушной скорости еще не был откалиброван, по-видимому, немного завышен по сравнению с прототипом; во время сертификации была продемонстрирована калиброванная скорость полета 65 км/ч при общей полетной массе 340 кг. Когда автор летал на этом прототипе с центром тяжести самолета в заднем диапазоне и с установленными створками ниш основных стоек шасси раскачивание было менее выраженным. Самолет пытался свалиться на крыло, хотя начинающийся штопор можно было немедленно остановить, ослабив ручку управления и повернув руль направления в противоположную сторону. «Твистер» демонстрирует превосходную сбалансированность управления. Когда двигатель работает на малом газе и отрегулирован для скорости 130 км/ч, «твистер» задирает нос и начинает набор высоты на скорости 120 км/ч сразу после увеличения мощности двигателя до максимальной. Выпуск закрылков (на скоростях ниже 120 км/ч) и отклонение их под любым углом не влияет на балансировочную скорость. Скорость крена «твистера» впечатляет: при максимальном отклонении руля направления и элеронов даже на малой скорости 110 км/ч он за 1,5 секунды выполняет крен от 45° в одну сторону до 45° в другую сторону без скольжения на крыло. Такой скоростью крена обладают спортивно-пилотажные самолеты, однако следует соблюдать осторожность, чтобы не произошло сваливание на нижней консоли крыла при максимальном отклонении элеронов и недостаточном отклонении руля направления в противоположную крену сторону. Но даже в такой ситуации пилоту «твистера» вполне достаточно отклонить руль направления в противоположную крену сторону и тем самым немедленно остановить первоначальный резкий крен.

Скорость маневрирования, до которой разрешено максимальное отклонение управляющих поверхностей, составляет 180 км/ч, а максимально допустимая скорость полета при сильных порывах ветра составляет 220 км/ч, что явно превышает крейсерскую скорость. По сравнению с другими скоростными сверхлегкими самолетами, которые должны значительно снижать скорость в случае выполнения полетов в условиях повышенных температур, это дает хороший запас прочности. Разумеется, летные характеристики «твистера» могут побудить некоторых попробовать выполнить на этом самолете несколько фигур высшего пилотажа. Однако правила категории «сверхлегкие самолеты» устанавливают четкие ограничения на выполнение фигур высшего пилотажа машинами данной категории. Любой, у кого есть амбиции в области высшего пилотажа, всегда может приобрести предлагаемый компанией Silence Aircraft комплект с усиленной прочностью конструкции. Если покупатель соберет самолет дома и сертифицирует его как самолет высшего пилотажа в категории «экспериментальные», то в небе у него не будет никаких ограничений (и, вероятно, он превзойдет Tipsy Nippers и RF-4, которые вы вряд ли когда-либо найдете на вторичном рынке…).

Электрический привод закрылков действует быстро. В течение трех секунд закрылки отклоняются на максимальный угол 30°: основным стойкам шасси требуется 7,5 секунд для уборки и 9,0 секунд для выпуска. Максимальная посадочная скорость с отклоненными на 30° закрылками ограничена величиной 120 км/ч. В отсутствие ветра автор нашел скорость захода на посадку 105 км/ч комфортной и совершенно безопасной. Перед посадкой автор снова включил второй топливный насос. Закрылки работали эффективно и при двигателе, работающем на малом газе, легко контролировать глиссаду. Боковое скольжение очень простое и эффективное, допускающее очень крутые заходы на посадку и еще больше улучшающее (и без того хороший) обзор пилотом взлетно-посадочной полосы. Кажется, что это правильный способ посадки самолета, напоминающего «спитфайр»!

Посадка «твистера» будет мягкой при условии прекращения бокового скольжения после того, как самолет будет удержан с выключенным двигателем до тех пор, пока нос не окажется в правильном положении и при условии центрирования руля направления до того, как колеса коснутся земли в правильном трехточечном положении. Если вы не последуете этому совету «твистер» будет «танцевать» на взлетно-посадочной полосе из-за недемпфированных, но достаточно подрессоренных основных стоек шасси. Даже при сильном или порывистом боковом ветре проблем не возникает, хотя для хорошей посадки на бетонную взлетно-посадочную полосу (и последующего удержания самолета на ней!) полезно иметь некоторый опыт касания ВВП хвостовой частью фюзеляжа. Для новых пилотов «твистеров» автор порекомендовал бы совершить первые несколько посадок на более щадящую травяную полосу. Во время движения по земле необходимо осторожно управлять рулем. направления. Отдельные гидравлические дисковые тормоза, управляемые пальцами ног, отличаются простотой эксплуатации и достаточной мощностью. Поскольку основные стойки шасси находятся далеко впереди центра тяжести, риск капотирования относительно невелик.

Будучи одноместным самолетом верхнего сегмента сверхлегких самолетов «твистер» подходит не всем летчикам и потребует от пилота определенного уровня опыта касания взлетно-посадочной полосы хвостовой частью фюзеляжа. Полеты на «твистере» – это огромное удовольствие, поскольку этот самолет обладает высокими летными характеристиками в сочетании с отличной способностью обеспечить безопасность. Однодисковый роторный двигатель Mid West Harrier соответствует своему изящному внешнему виду, хотя он потребляет относительно большое количество топлива и не является самым плавным из двигателей, особенно на низких оборотах. Учитывая это, руководство компании Silence Aircraft рассматривает возможность оснащения самолета рядным четырехцилиндровым двигателем воздушного охлаждения Walther Minor IIIB мощностью 75 л.с.. При использовании в качестве сверхлегкого самолета «твистер» имеет дальность полета, которая серьезно ограничена требованиями к летательным аппаратам данной категории. Однако версии «твистера» с повышенной прочностью, которые могут быть собраны в домашних условиях и которые могут быть сертифецированы в категории «экспериментальные самолеты», могут выполнять фигуры высшего пилотажа и демонстрировать весь спектр возможностей своей конструкции. Огромный интерес, который вызывали эти первые «маленькие спитфайры» всякий раз, когда они появлялись на публике, ясно показывает какой большой рынок ждет самолеты компании Silence Aircraft!

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Silence Twister

Назначение: легкий самолет

Статус: малосерийное производство

Экипаж: 1 человек

Силовая установка: один роторный двигатель MidWest AE50 Wankel, развивавющий мощность 54 л.с. (40 кВт) и вращающий двухлопастный воздушный винт Silence V-Prop с автоматически изменяемым шагом

Размеры:

размах крыла 7,50 м
аэродинамический профиль крыла Stuttgart LWK180/25
длина 6,18 м
высота 1,44 м
площадь крыла 8,72 м²

Масса:

пустого 200 кг
максимальная взлетная 340 кг

Запас топлива: 80 л

Летные характеристики:

крейсерская скорость 200 км/ч
скорость сваливания 65 км/ч
максимально допустимая (непревышаемая) скорость 300 км/ч
дальность полета 1300 км
предельно допустимые перегрузки +6/-4
скороподъемность 5,5 м/с
парашют системы безопасного снижения по баллистической траектории – Junkers ProFly

Количество изготовленных: 21 экземпляр

источники:

• текст – http://www.pilotfriend.com/experimental/acft6/15.htm
• таблица с ЛТХ – https://en.wikipedia.org/wiki/Silence_Twister

перевод впервые опубликован — https://vk.com/@710541705-miniaturnyi-spitfair-sverhlegkii-samolet-silence-twister