МиГ 1-44 и 1-42. Часть 2. Аэродинамическая схема, конструкционные материалы и технологии
В середине 1970-х гг. в конструкторских бюро Московского машиностроительного завода «Зенит» им. А.И. Микояна, а затем и ОКБ «Кулон» им. П.О. Сухого сразу после окончания проектных работ по истребителю ПФИ в рамках конкурса между этими ОКБ приступили к проработке общего облика самолета этого класса нового поколения. Проект ОКБ МиГ предназначался для замены не только находящихся в серийном производстве и на вооружении фронтовые истребителей и истребителей-бомбардировщиков МиГ-23, МиГ-27 и Су-17, но и создаваемых по упомянутой программе ПФИ тяжелого маневренного перехватчика ПВО и истребителя дальнего действия Су-27, а также легкого фронтового ЛФИ – МиГ-29.
Хотя рассматривая конструкции, силовые установки, системы, оборудование и вооружение истребителей, было видно ступенчатое их развитие, но само понятие их «поколений» в СССР пока не было введено. Тем не менее, начатый проект был первым в мире в том поколении, которое ныне именуется пятым – в США подобные работы стартовали только в апреле 1980 г. А поскольку он был первым, то и облик его пришлось определять «с нуля». Не все в принятых трудных решениях оказалось верным – время и опыт внесли свои правки, но это неизбежно на пути первопроходцев.
Содержание:
Базовый проект и опытный самолет
МФИ («многофункциональный фронтовой истребитель»), самолет 512, И-90, проект в первой редакции, многоцелевой фронтовой истребитель.
Поиск возможного технического облика перспективного тяжелого и легкого истребителей и их предварительное проектирование начаты на ММЗ «Зенит» в середине 1970-х под шифрами 512 и 412 соответственно. Общее руководство программой осуществляли Генеральный конструктор Ростислав Аполлосович Беляков и его заместитель Анатолий Алексеевич Белосвет.
Предварительное проектирование около пяти лет шло по инициативе руководства ММЗ «Зенит» за счет предприятия и в нем участвовало лишь ограниченное число сотрудников отделов общих видов, аэродинамики и прочности, силовых установок, систем и вооружения. Тем не менее, уже на этом этапе к процессу были подключены отраслевые институты Министерства авиапромышленности СССР (МАП), которые должны были выработать новые решения по своим направлениям:
— Научно-исследовательский институт авиационных систем (НИИ АС – общая концепция, ее возможная боевая устойчивость и эффективность);
— Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ, г. Москва, Жуковский Московской обл. – аэродинамика и прочность);
— Всесоюзный институт авиационного материаловедения (ВИАМ, г. Москва, – новые конструкционные материалы, прежде всего, композиционные и радиопоглощающие);
— Центральный авиамоторный институт (ЦИАМ, г. Москва, – двигатели и силовые установки в целом) и др.
Также о разработке было сообщено Центральному институту авиационно-космической техники Министерства обороны СССР (ЦНИИ-30 АКТ), который должен был выработать тактико-технические требования (ТТТ) к проектируемому самолету.
***
Специалисты ОКБ совместно с указанными институтами определили основные направления повышения летных качеств по сравнению с существующим истребителями:
— расширенный диапазон полетных чисел Маха (скоростей) и перегрузок – по скоростям самолет должен соответствовать МиГ-25, требовалось достижение сверхманевренности при M<1 с достижением углов атаки до 60 град., также самолет должен превосходить МиГ-29 по маневренности на больших числах М;
— повышение безопасности пилотирования – самолет должен совершать эволюции на предельных углах атаки и скольжения во всем диапазоне скоростей и чисел М без выхода на опасные режимы, для чего должна быть введена автоматизация пилотирования, сделано улучшение существующей системы ограничительных сигналов, улучшены средства предупреждения об опасных режимах и т.д.;
— сверхзвуковая крейсерская скорость полета без включения форсажа;
— укороченные взлет и посадка, возможность эксплуатации на грунтовых ВПП;
— обеспечение применения управляемого и неуправляемого оружия, а также пушки по наземным целям с повышенной точностью в т.ч. ночью и в СМУ;
— все вооружение должно применяться по принципу «увидел – выстрелил – отвернул»;
— снижение заметности в радиолокационном, электромагнитном, тепловом и оптическом спектрах в определенных ракурсах (в первую очередь в переднюю полусферу), но не за счет летных данных, которые являются главным средством достижения победы в воздушном бою;
— снижение эффективной площади рассеивания (ЭПР) сигнала РЛС противника достигается не за счет невыгодного с точки зрения общей аэродинамики или условий работы силовой установки или решений внутренней конструкции планера и силовой установки, ведущих к ухудшению весовой культуры, а в основном путем нанесения специальных покрытий.
Первые сообщения о разработке в США тактических истребителей с расширенным диапазоном полетных режимов и внутренней подвеской ракетного вооружения (других подробностей пока не было) по программе ATF (Advanced Tactical Fighter) в СССР получены из зарубежной прессы уже во второй половине 1980 г. Однако не было ни уверенности в том, что это не дезинформация, ни ясности, насколько намерения создать такой самолет серьезны, поскольку из других источников следовало, что упор будет сделан на последовательную модернизацию самолетов F-15, F-16 и F-17, которые будут оставаться основой ВВС США на протяжении следующих 30…50 лет и замена им не потребуется. В ряде авторитетных изданий США отмечалось, что на такую модернизацию будет идти основная часть соответствующих статей военного бюджета США, не оставляя, исходя из принятого при администрации президента Дж. Картера подхода, достаточно средств для других масштабных работ.
В начале 1980-х гг. после получения первых достоверных сведений о том, что в США завершается проектирование самолета ATF Совет Министров СССР по предложению МО и МАП принял решение о переводе этих работ на государственное финансирование, что позволяло их расширить.
Вместе с тем под влиянием сведений по американским проектам ATF были изменены требования с самолету – главными стали:
— сверхзвуковая крейсерская скорость без использования форсажа;
— сверхманевренность;
— скрытность;
— обеспечение опознавания государственной принадлежности всех своих и чужих сил в тактической районе, в котором возможен данный бой (в т.ч. на земле и на море) и повышение защищенности собственной системы активного радиолокационного запроса и ответа от имитации противником правильного ответного сигнала;
— трехмерное отображение тактической обстановки и угроз с использованием радиолокационных и оптических систем;
— совершенствование систем обмена тактической информацией (для применения управляемого вооружения с коррекцией траектории вне пределов прямой видимости и взаимодействия с другими силами, в т.ч. сухопутными и морскими).
В 1983 г., после решения этих вопросов, в СССР на уровне Совета Министров принята программа МФИ («Многофункциональный фронтовой истребитель») и начато эскизное проектирование такого самолета силами ММЗ «Зенит» имени Микояна и «Кулон» имени Сухого.
***
Создаваемым по этой программе самолетам было присвоено общее обозначение И-90, как истребителю, который должен был поступить на вооружение в 1990-х гг.
В США к предварительной проработке подобного самолета приступили несколько позже, чем в СССР, но государственная программа ATF принята раньше – в апреле 1980 г., и со вступлением в должность нового президента США Р. Рейгана пошла с гораздо большим размахом, что определяла новая военная политика его администрации. В ходе ее выполнения на основе двухэтапного конкурса семь ведущих самолетостроительных фирм США разработали ряд проектов истребителей ATF, из которых для постройки и сравнительных испытаний было отобрано два – Локхид-Мартин YF-22 и Нортроп YF-23. Одновременно предприняты меры для засекречивания работ – довольно жесткие, хотя и не столь беспрецедентные, как в отношении проектов Локхид F-117 и Нортроп В-2. Тем не менее, поступление конкретной информации по самолетам ATF практически прекратилось.
Главным конструктором самолета МФИ разработки ММЗ «Зенит» назначен Г.А. Седов, его заместителями приказами по ОКБ определены:
— Ю.П. Воротников (по планеру и системам);
— А.С. Зажигин (по организации проектирования и производству опытных самолетов как ведущий конструктор);
— В.М. Поляков (по БРЭО).
Самолет 512 (МФИ) предэскизные проекты, многофункциональный фронтовой истребитель.
Хотя на предыдущих этапах был выполнен большой объем научных и инженерных работ, сформировать окончательно облик самолета и согласовать его с Заказчиком в плановые сроки не удалось по причине сложности и новизны поставленной задачи.
Рабочее проектирование самолета началось в ОКБ ММЗ «Зенит» им. А.И. Микояна в 1986 г. под руководством Г.Я. Седова после выхода соответствующего закрытого Постановления СМ и ЦК КПСС. Работа велась по конкурсу с ОКБ Сухого (проект С-22, далее — С-32 и С-37 / Су-47).
Помимо тех организаций, которые участвовали в предыдущих этапах работы были привлечены новые НИИ:
— Сибирский НИИ авиации им. С.А. Чаплыгина (СибНИА, г. Новосибирск – продувки моделей проектируемых самолетов в АДТ (в т.ч. при M>1 и на критических режимах);
— НИИ проблем физического моделирования закритических режимов полетов (НИИ ПФМ, ранее – ОНИЛ-3 ХАИ, г. Харьков – опережающие летные испытания критических режимов на ДПМ, оценка ЭПР на моделях);
— Летно-испытательный институт им. Громова (ЛИИ, г. Жуковский – опережающие летные испытания на ЛЛ);
— НИИ эксплуатации и ремонта авиатехники (НИИ ЭРАТ, г. Люберцы Московской обл. – обеспечение эксплуатации, боевая живучесть);
— Государственный Научно-испытательный полигон Авиационных систем им. Л.К. Сафронова (ГосНИПАС, г. Белозерский Московской обл. – испытания систем, в т.ч. средств спасения) и др.
Постепенно также были подключены все организации – разработчики покупных комплектующих изделий (ПКИ) и предприятия, которые планировалось привлечь к серийному выпуску самолета, ПКИ и вооружения для него:
— НПО «Авионика» (г. Москва – цифровые системы управления);
— НПО «Родина» (г. Москва – цифровые системы управления);
— завод «Гидромаш» (г. Горький, шасси и исполнительные механизмы);
— НПО «Звезда» (г. Москва – средства спасения);
— МКБ «Радуга» (г. Дубна Московской обл. – противорадиолокационная ракета со складывающимся крылом для запуска из закрытых отсеков);
— МКБ «Вымпел» (г. Москва, ракеты воздух-воздух особо большой дальности стрельбы, пуск ракет малой и промежуточной дальности из закрытых отсеков в ППС и ЗПС);
— Конструкторское бюро приборостроения (КБП, г. Тула, перспективная пушка с улучшенной баллистикой);
— Горьковское авиационное производственное объединение им. Серго Орджоникидзе (ГАПОиСО и филиал ОКБ им. Микояна на этом заводе, г. Горький – опережающая технологическая подготовка серийного производства самолета) и др.
С использованием расчетов на ЭВМ по методам конечных элементов (МКЭ) для оптимизации аэродинамики (в т.ч. отделения оружия), прочности (в т.ч. живучести и ресурса) и полетов ДПМ (критические режимы), а также стендовых испытаний (в АДТ, статических прочностных, отработки систем и БРЭО и т.д.) было выполнено несколько десятков редакций предэскизного проекта, из которых отобрано для дальнейшей проработки шесть, см. ниже.
***
Компоновка и общие особенности конструкции всех вариантов проекта:
— самолет выполнен по неустойчивой по всем трем осям аэродинамической схеме с создающим не только управляющие моменты, но и существенную подъемную силу передним цельноповоротным горизонтальным оперением (ЦПГО) и с несущим фюзеляжем при крыле сравнительно большой площади;
— силовая установка из двух ТРДДФ нового поколения с повышенной бесфорсажной тягой на большой высоте при M>1 (что ранее было труднодостижимо), улучшенными удельными данными (соотношение тяг, размеров, веса и расхода топлива) при пониженных демаскирующих признаках;
— двигатели расположены в фюзеляже вплотную друг к другу, но разделены противопожарной перегородкой;
— воздухозаборник (ВЗ) общий подфюзеляжный, но правый и левый каналы разделены от входного сечения и до входных сечений двигателей (его особенности – см. ниже);
— крыло по типу F-15 с корневым наплывом малой относительной площади или вообще без наплыва с полуинтегральным или неинтегральным сопряжением с фюзеляжем при стреловидности передней кромки от 40 до 45 град. для снижения волнового сопротивления при M>1 (как один из путей достижения сверхзвуковой крейсерской скорости в полете без форсажа – в итоге выбрано неинегральное сопряжение);
— «отсек силовой установки» (воздухозаборник и отсек двигателей, здесь речь идет только о компоновке и аэродинамике, а технологическое членение на отсеки при сборке самолета другое) в окончательном виде с точки зрения аэродинамики представляет собой единое несущее тело без интегрального сопряжения с крылом, как это было на самолетах I – III поколений, что дало снижение аэродинамического сопротивления на крейсерских режимах;
— носовая часть фюзеляжа (НЧФ) «вырожденная», представляет собой несущую «надстройку на «отсеке силовой установки» трехгранного сечения (с отличиями в разных вариантах проекта по граням, см. ниже) с кабиной, переходящей в гаргрот;
— передние и задние кромки надстроек острые, их форма подобрана для такого расположения стекающих с них вихрей, чтобы они стабилизировали обтекание крыла на больших углах атаки (в то же время передние кромки установленных на них консолей ЦПГО в корневой части скругленная);
— из тех же соображений хвостики средних линий концевых профилей надстроек отогнуты вниз, тогда как средние лини профилей консолей ЦПГО, сопрягаемых с ними, практически прямые;
— оперение состоит из установленного на сравнимом с длиной средней аэродинамической хорды (САХ) крыла удалении перед центром масс ЦПГО и двухкилевого вертикального оперения (ВО, рассматривались различные варианты дополнительных подфюзеляжных килей), установленного традиционно на хвостовой части;
— каждая поверхность ВО состоит из киля и руля направления (РН);
— система управления самолетом, механизацией крыла, силовой установкой и шасси сведены в единый цифровой комплекс с гидромеханическим или электрогидравлическими приводами и аварийным ручным каналом;
— все каналы управления имеют резервную механическую проводку от органа управления до исполнительного механизма, но полностью механический резерв без силовых механизмов нигде не предусмотрен и работает механический резерв с ограничениями по числам М и перегрузкам;
— шасси трехопорное с носовой стойкой.
***
Ниже приведено описание отличий вариантов компоновок, нумерация которых условна и не отражает порядка их разработки.
Вариант 1:
— воздухозаборник двигателей с близким к прямоугольному входным сечением, горизонтальным клином торможения прямыми верхней и нижней и скошенными боковыми кромками;
— сечения отсека силовой установки от ВЗ до сопел двигателей близки к прямоугольным со скругленными гранями и по длине меняются плавно, образуя вместе с НЧФ «несущее тело» фюзеляжа, которое при M>1 создает большую часть располагаемой подъемной силы при малом сопротивлении;
— крыло треугольное с постоянной стреловидностью по передним и кромкам (ПК) и задней кромкой (ЗК), проходящей под прямым углом к плоскости симметрии самолета (ПСС, это не способствует уменьшению ЭПР, но обеспечивает наилучшие условия работы управляющим поверхностям и маневренность самолета), но с выступающими за заднюю кромку управляемыми «ластами» в корневых частях, установлено на нижней части «отсека силовой установки»;
— грани НЧФ скругленные, гаргрот проходит примерно на 2/3 общей длины фюзеляжа;
— ЦПГО стреловидное с «зубом» крепится на верхних «гранях» воздухозаборника;
— кили крепятся непосредственно к ХЧФ.
Вариант 2:
— воздухозаборник по типу варианта 1;
— крыло треугольное с постоянной стреловидностью по ПК и ЗК, перпендикулярной ПСС, но с выступающими за заднюю кромку управляемыми «ластами» в корневых частях и балками для установки килей, крепится на верхней части «отсека силовой установки»;
— НЧФ и гаргрот по типу варианта 1, но идет до конца отсека двигателей;
— стреловидные консоли ЦПГО с «зубом» близко к корневому сечению крепятся к объемной вихреобразующей надстройке выше крыла (принято как окончательный вариант);
— ВО состоит из двух основных килей с РН и двух подфюзеляжных килей
— консоли ВО трапециевидные (стреловидность по ПК умеренная положительная, по ЗК – малая отрицательная), крепятся на балках, соединенных с «ластами» крыла.
Вариант 3:
— воздухозаборник с вертикальным клином торможения, стреловидными верхней и нижней кромками и вертикальными боковыми;
— крыло дельтовидное с такими же «ластами», но с изломом по ПК и малой отрицательной стреловидностью по ЗК;
— НЧФ по типу варианта 1, но с большей строительной высотой и сделана в двух подвариантах – с острыми и скругленными кромками по нижним обводам, установлено на верхней части «отсека силовой установки»;
— гагрот по типу варианта 2, но со значительно увеличенными строительной высотой и объемом;
— ЦПГО по типу варианта 2;
— ВО и его установка по типу варианта 2, но с большей отрицательной стреловидностью по ЗК.
Вариант 4:
— воздухозаборник по типу варианта 1, но его каналы вместе с основным отсеком двигателей в боковой проекции имеют изгиб вверх так, что через ВЗ просматривались лишь незначительные части входных ступеней компрессоров двигателей;
— крыло трапециевидное с перпендикулярной ПСС ЗК в средней части и значительной положительной стреловидностью по ЗК концевых частей (КЧК), общая ПК постоянной стреловидности, установлено примерно на середине высоты мотоотсека;
— «ласты» как в предыдущих проектах установлены за крылом;
— НЧФ по типу варианта 3 со скругленными гранями;
— гаргрот по типу варианта 2;
— ЦПГО по типу вариантов 2 и 3, но консоли его рассматривались и с «зубом», и без «зуба»;
— ВО по типу варианта 2, но основные надфюзеляжные поверхности по типу варианта 1.
Вариант 5:
— стреловидные консоли без наплыва крепятся к бортам фюзеляжа с лямбда-наплывом («запилом» у корня) по типу центроплана МиГ-23МЛД, остальные подробности не известны.
Вариант 6:
— отличается формой и установкой относительно базовых плоскостей крыла и оперения, подробности не известны, однако есть сведения о его проработке.
***
— конформная подвеска (в полуутопленном положении) или вооружение в раскрывающихся обтекателях (сбрасываемых вместе с ним одноразовых, снижающих общее сопротивление и ЭПР самолета с внешней подвеской);
— подвеска в отсек с выбросом вверх (давал минимальные величины миделя, сопротивления и ЭПР, но не осуществлен из-за сложности подвески ракет и необходимости иметь специальные средства для этого);
— подвеска в отсеке с выбросом вниз (окончательный вариант в проекте, дает средние выходы по снижению сопротивления и ЭПР, но удобен конструктивно и с точки зрения подвески грузов на аэродроме).
На основании сравнительного анализа всех вариантов предварительных проектов и данных модельных испытаний был сформирован окончательный облик самолета – см. ниже.
***
Рабочий проект в окончательной редакции и натурный макет
Самолет 512 (5.12, 1-42, МФИ), многофункциональный фронтовой истребитель.
Окончательный вариант проекта был выполнен с учетом требования использовать самолет также как перехватчик ПВО, для чего была сформирована дополнительная комплектация оборудования.
Примечание
Построенный самолет 1-44 является, по сути, лишь аэродинамическим демонстратором проекта 1-42, но отличается он от него в боевом виде не только упрощениями конструкции и технологии производства. Например, во многих местах КМ заменены металлическими материалами – в основном, алюминиевыми сплавами и сталями, а клейка – клепкой, не сделаны отсеки вооружения, не установлено само оно, и системы, обеспечивающие его работу), но и отличается от утвержденного вида по обводам. Это связано, прежде всего, с невыполнением в срок ряда предварительных экспериментальных работ, которые должны были подтвердить эффективность и безопасность тех или иных аэродинамических решений.
Аэродинамическая схема, применение конструкционных материалов планера (массовая доля) и технологий:
— самолет выполнен по аэродинамической схеме «утка» с ЦПГО, предположительно, статически неустойчив по всем трем осям (по др. данным неустойчив только по тангажу, или по тангажу и курсу при числах М свыше 0,8…0,95);
— алюминиево-литиевые сплавы в профилях, трубах, плитах, листах, штамповка и литье, 35% – крупногабаритные, средние и малые детали каркаса и систем, обшивки с любым уровнем нагружения, стыковые узлы со средним и малым уровнем нагружения, кронштейны навески рулевых поверхностей, подвижных поверхностей силовой установки и створок шасси;
— КМ (в т.ч. КМ стеклопластики, технологии работы с которыми уже освоены, и нового поколения – углепластики, кевлары и др.) в волоке, тканях под выклейку в автоклаве и препрегах, готовые клееные сотовые пакеты для трехслойных панелей, 30% – высоконагруженные силовые элементы каркаса, обшивки, рулевые поверхности, подвижные створки, крышки люков, облицовки, контейнеры оборудования;
— сталь и титановые сплавы в профилях, трубах, плитах, листах, штамповка и литье, 30% – малогабаритные высоконагруженные детали каркаса и систем, стыковые узлы, крупногабаритные силовые элементы каркаса и обшивки в нагретых местах, фитинги, кронштейны оборудования там, где это необходимо технологически;
— другие материалы 5% – фонарь кабины, облицовки, несиловые перегородки в отсеках оборудования, защитные покрытия, средства снижения ЭПР;
— приняты меры к улучшению технологичности и снижению себестоимости серийных самолетов путем широкого внедрения высокопроизводительных технологий – объемной и листовой штамповки (последней – в основном, резиной, также рассматривалось применение «импульсных методов» – штамповки взрывом закрытых оболочек сложной формы, что снижает потребность в стыках), литья, выклейки, исключения механической обработки поверхностей, которые в этом не нуждаются, использование лазерной резки для группового раскроя листовых заготовок и станков ЧПУ для мехобработки деталей (в т.ч. обрабатывающих центров, выполняющих все или большинство необходимые операции без перестановки заготовки);
— изготовление всего комплекта оснастки, деталей сборка узлов, агрегатов и в целом самолета ведется в системе эталонно-шаблонного метода сборки и увязки оснастки (ЭШМ) с широким использованием математических моделей контуров и поверхностей со связью ЭВМ, в которых они хранятся, с теми ЭВМ, на которых создаются программы для СЧПУ;
— выклейка деталей из КМ в мягких чехлах, в которых поддерживаются заданное давление, газовый состав и температура среды, и только отдельные особо ответственные детали и узлы делаются в автоклавах;
— полимерная основа деталей из КМ – с наполнением металлической микросферой и воллокнами заданных размеров для снижения ЭПР;
— для снижения риска появления усталостных трещин на поверхности деталей из КМ наносятся стоперы – сетки и полосы из клея;
— методы антикоррозионной защиты металлических деталей традиционные – анодирование с наполнением водой для алюминиевых сплавов, кадмирование или в зонах особо интенсивной коррозии цинкование для конструкционных сталей, химическое пассивирование для нержавеющих сталей и многослойное лакокрасочное покрытие где это возможно;
— предприняты меры против попадания и накопления влаги в массиве деталей из КМ;
— детали каркаса из КМ, в т.ч. силоовый выполняются максимальных размеров – цельные с минимумом стыков между ними в узлах и агрегатах, для соединение деталей из КМ и композитных деталей и металлических деталей с композитными рассматривалась склейка, болтовые и безударные заклепочные соединения с металлическими вкладышами в деталях из КМ, а также их комбинации;
— основной способ соединения металлических листовых деталей – клепка, в местах с односторонним подходом – на болтах в анкерные гайки (съемные панели) или вытяжными заклепками обычными и в нагруженных швах с высоким сопротивлением срезу;
— соединения, выходящие на наружные поверхности планера или каналов воздухозаборников – только с крепежом потайными головками для снижения ЭПР, в то же время широко применены болты под шлицевую и «крестовую» отвертку, замки с быстрым открыванием, которые этому требованию не соответствуют;
— соединение крупных агрегатов – ухо-вильчатые с прессовой посадкой болтов;
— соединения подвижных деталей механизмов – на болтах с гарантированным малым зазором с контровкой против отворачиваниния выполненной так, чтобы головки болтов, гайки и контровка не выходили на внешние поверхности;
— металлизация планера и систем 100% сделана так, чтобы снижать ЭПР;
— внешние поверхности планера, каналы воздухозаборников, внутренние его поверхности под радиопрозрачными обтекателями покрываются полимерной краской с наполнением металлической микросферой, а стекло – фонаря – металлической пленкой для снижения ЭПР;
— методы обеспечения качества – в пределах существующих стандартов, без введения новых, но шире применены неразрушающие методы контроля качества деталей из КМ и их соединений.
***
Все эти предварительные проекты были выполнены в то время, когда признаки того, к какому поколению истребителей самолет относится, не были сформированы четко. Также не было ясности относительно того, насколько действительно важны технологии снижения заметности самолета в радиолокационном и тепловом диапазонах. В ОКБ имени Микояна и в СССР вообще считалось, что главное внимание надо уделять повышению летных данных – расширению диапазона полетных скоростей, углов атаки, скольжения и перегрузок, в т.ч. обеспечению возможности энергичного маневрирования на больших скоростях. В то же время создание новых высокочувствительных радиолокационных станций и сопрягаемых с ними ракет для самолетов истребительной авиации и зенитных ракетных комплексов наводило на мысль о том, что преимущества, предоставляемые «технологиями стелс», – временные. Появятся новые РЛС и УР, и эти преимущества обнулятся, а если за них будет «заплачено» ухудшением летных данных, то такой самолет заведомо окажется в проигрыше.
Также считалось, что необходимо удержать себестоимость производства самолетов МФИ на уровне, позволяющим его крупносерийный характер без чрезмерной нагрузки на бюджет мирного времени. А это требовало принятия мер, в том числе путем упрощения конструкции и комплектации самолета и отказа от неоправданных и дорогостоящих усовершенствований. При проектировании самолета для оценки целесообразности тех или иных решений использовался критерий «стоимость – эффективность», а не наоборот, как ранее.
Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике
Список использованных источников будет дан в последнем разделе Справочника, посвященном этому самолету
Источник — https://dzen.ru/a/ZHjniNGtjneaffiX
