Вполне понятный технократизм Дзиро Хорикоси сыграл с авторами книги “Zero!” злую шутку. Сосредоточившись на мифических конструктивных заимствованиях, использованных при создании «Хэллкэта», они лишь вскользь упомянули о действительно важной информации, полученной при изучении «Алеутского „Зеро”»:
«Быстро обнаружилось, что наиболее слабым местом „Зеро” является его плохая способность к пикированию и отсутствие бронезащиты. Летные испытания также открыли, что на больших скоростях „Зеро” замедленно реагирует на движения элеронов, а на больших высотах его характеристики резко падают.»
Пожалуй, это единственная часть мифа, имеющая отношение к реальности.
IV. НАСТОЯЩИЕ «СЕКРЕТЫ „ЗЕРО”»
Ранним утром 4 июня 1942 г., за 14 часов до вынужденной посадки истребителя лётного старшины 1-й статьи Тодаёси Кога на остров Акутан и почти в трёх тысячах километрах южней, примерно в 35 милях северо-западней атолла Мидуэй, 25 американских истребителей (6 F4F-3 «Уайлдкэт» и 19 F2A-3 «Баффоло») 221-й истребительной эскадрильи морской пехоты атаковали японскую ударную группу из 36 пикирующих и 35 горизонтальных бомбардировщиков, прикрытую 36 «Зеро». По результатам боя 221-я эскадрилья была практически унижтожена: в строю остались 2 боеспособные машины и 9 пилотов (не считая двух раненых). Несмотря на сопоставимый урон, нанесённый ими противнику, это была слишком высокая цена за бесценный опыт противодействия японским истребителям. Опыт, который большинству уцелевших пилотов очень пригодится полугодом позже, в небе Гуадалканала. Ниже приводятся отрывки из написанных этими пилотами докладных записок о бое.
Истребитель "Зеро" исключительно манёвренен и обладает поразительной скороподъёмностью. Он настолько превосходит F2A-3 на вертикалях, что представляется бессмысленным пытаться сделать более одного захода на цель. […] Я считаю, что его скороподъёмность составляет, как минимум, 5000 фут/мин [1524 м/мин — в реальности около 942 м/мин].
Капитан Кирк Армистид (ВРИО командира эскадрильи)
Когда я оглянулся, чтобы увидеть результаты атаки, то обнаружил несколько истребителей "Зеро", уже заходивших мне в хвост. Я начал пикирование на полном газу, и они отказались от преследования.
Капитан М. Ю. Карл
Судя по всему, их истребители превосходят наши по манёвренности во всех отношениях, за исключением, как в моём случае, скорости пикирования — я смог оторваться от одного из них и разорвать дистанцию на уровне моря.
Капитан У. К. Хамберд
…я готовился к третьему заходу, когда увидел истребитель "Зеро", очень быстро набирающий высоту для захода мне в хвост. Я отдал ручку от себя насколько смог и вошёл в крутое пике. Когда я выровнял самолёт и оглянулся, "Зеро" уже не было видно. […] Из того, что я видел, оцениваю максимальную скорость "Зеро" в 450 миль в час [725 км/ч — в реальности 534 км/ч].
Капитан П. Р. Уайт
Истребитель 00, очевидно, имеет очень прочную конструкцию, способную выдерживать те же нагрузки, что и наши собственные самолёты. Японские самолёты представляются очень уязвивыми, если вам достаточно повезёт, чтобы поймать их в прицел.
Лейтенант Р. А. Корри
И так далее. Судя по этим докладным запискам (здесь они в полном виде), уже при первой встрече в реальном бою пилоты 221-й истребительной эскадрильи не только по достойнству оценили (и даже, местами, заметно переоценили) преимущества «Зеро» и заметили его недостатки, но и сделали практические выводы, которые можно сформулировать следующим образом:
- «Зеро» уступают в скорости пикирования, поэтому единственный доступный способ уйти от севшего на хвост японского истребителя, или хотя бы разорвать дистанцию – это крутое пикирование на полном газу.
- При недостатке высоты пикирования «Зеро» может продолжать оставаться на хвосте, в этом случае небольшая «горка» на выходе из пике может, по непонятным причинам, помочь всё же оторваться от него.
- «Зеро» настолько очевидно превосходят в скороподъёмности, что мысли попытаться оторваться от них и уж тем более преследовать их на вертикали – ни у кого даже не возникало.
- «Зеро» значительно превосходят в манёвренности, поэтому ни один из выживших американских пилотов даже не пытался вступить с ними в «догфайт». Из двух сбитых в этом бою японских истребителей один был внезапно атакован сверху (капитан М. Е. Карл, F4F-3), другой – после разрыва дистанции в пикировании с последующим разворотом – расстрелян в лобовой атаке (капитан У. К. Хамберд, F2A-3). Ещё 13 «Зеро» получили попадания, в результате которых выведено из строя ещё 2 машины, и умер от полученных ран пилот истребительной эскадрильи с «Кага». Ещё один A6M2b сбит огнём с земли.
- «Зеро» достаточно прочны, чтобы выдерживать те же перегрузки, что и американские истребители, однако очень чувствительны к попаданиям. Но попасть в них крайне сложно.
Выжившие пилоты 221-й истребительной эскадрильи КМП. Они уже знают, как оторваться от «Зеро». Скоро они научатся их сбивать.
Примерно такие же оценки и выводы можно найти в отчётах и по другим операциям, в частности, в написанных по результатам сражения в Коралловом море (самые первые выводы такого плана были сделаны Клэром Шэнно, будущим командиром «Летающих тигров», ещё в начале 1941 г.). А теперь сравним впечатления линейных пилотов КМП с оценками и выводами высококвалифицированных пилотов армии и флота – лётчиков-испытателей и инструкторов – имевших возможность не только облетать захваченный «Зеро», но и провести на нём учебные бои с различными истребителями, состоявшими тогда на вооружении как флота, так и армии США: «Грумман» F4F-4 «Уайлдкэт», «Чанс-Воут» F4U-1 «Корсар», «Локхид» P-38F «Лайтнинг», «Кёртис» P-40F «Уорхок» и «Норт Америкэн» P-51 «Мустанг». Полностью этот отчёт, “Informational Intelligence Summary No. 85”, датированный декабрём 1942 г., можно почитать здесь, а я приведу лишь основные рекомендации из него.
2. РЕКОМЕНДАЦИИ:
Все пилоты, отправляемые в районы боевых действий, где ожидается присутствие "Зеро", должны быть проинструктированы о нижеследующем:
1. Никогда не пытаться вступить в манёвренный бой [dogfight] с "Зеро"
2. Никогда не пытаться маневрировать с "Зеро" на скоростях ниже трёхсот (300) миль в час по спидометру [483 км/ч], если только не находишься позади него.
3. Никогда не преследовать "Зеро" на вертикали при низких скоростях. (У находящихся на вооружении самолётов на больших углах может начаться сваливание, в то время как "Зеро" лишь достигнет наиболее благоприятной для маневрирования скорости. Здесь у него появляется возможность завершить петлю с выходом на атаку с задней четверти)
[…]
3. НАСТУПАТЕЛЬНАЯ И ОБОРОНИТЕЛЬНАЯ ТАКТИКИ:
Наиболее важными особенностями, что следует принимать во внимание при разработке успешных тактик противодействия "Зеро", представляются его недостаточная скорость крена на высоких скоростях и отказы его двигателя в условиях отрицательных перегрузок [результат использования поплавкового карбюратора и, одновременно, объяснение "эффекта горки"].
[…]
6. ЛЁТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:
Большие элероны обеспечивают самолёту высокую манёвренность на скоростях до трёхсот (300) миль в час по спидометру. На скорости выше трёхсот (300) миль в час по спидометру становится почти невозможным изменить направление виража.
Скорость разворота "Зеро" справа налево гораздо выше, чем слева направо.
Выдающейся характеристикой "Зеро" является высокие показатели его "свечи" [zoom climb]. Эта "свеча" представляет собой практически вертикальный набор высоты, который может продолжаться от полутора тысяч (1500) до двух тысяч (2000) футов [457-610 м] в зависимости от скорости в начале манёвра. Это не должно пониматься в качестве показателя скороподъёмности данного самолёта.
Может показаться, что испытания и учебные бои с захваченным «Зеро» добавили не так уж много полезной информации к тому, что и так уже знали пилоты (и их подразделения), сталкивавшиеся с новой японской машиной в бою. Однако, мне представляется, что это не так. Во-первых, очень существенным дополнением стала информация о поведении A6M на высоких скоростях – американские пилоты, летавшие на «Баффало» и «Уайлдкэтах» просто не могли получить её в бою, но именно она стала весьма полезной, когда у флота США появились машины, превосходящие «Зеро» по скорости и скороподъёмности. Во-вторых, была получена информация, которую просто невозможно было получить, не облетав машину, например, о более низкой скорости в правом вираже – знание этой особенности помогло многим американским пилотам. В качестве примера часто приводят воспоминания капитана морской пехоты Кеннета А. Уолша, сбившего за войну 21 японский самолёт:
«Я вспомнил, что нам говорили на инструктаже по результатам испытаний „Зеро” Коги о том, как уйти от преследующего „Зеро”. C „Зеро” на хвосте я начал делать обратный иммельман [split S], носом вниз и на полном газу мой „Корсар” начал быстро набирать скорость. Мне требовалось минимум 240, а лучше 260 узлов [445 км/ч и 480 км/ч]. Затем, как нас учили, я сделал крутой правый вираж. Как только я сделал это и продолжил пикирование, трассеры преследовавшего „Зеро” просвистели у меня под фюзеляжем. Из информации, полученной благодаря „Зеро” Коги, я знал что в правом вираже „Зеро” медленней, чем в левом. Если бы я этого не знал, то мог бы повернуть и влево. В этом случае „Зеро” скорей всего удержался бы у меня на хвосте, взял в прицел и сделал бы меня. Я несколько раз использовал этот приём, чтобы отрываться от „Зеро”».
Не менее важным фактором стало и то, что в предыдущей период полученная в бою информация о возможностях нового японского истребителя, равно как и интуитивно найденные приёмы противодействия, не только добывались большой кровью, но ещё и оставались достоянием лишь ограниченного числа людей – пилотов тех эскадрилий, что выдержали столкновение с противником. В случае же с «Алеутским „Зеро”» информация и рекомендации, полученные в ходе испытаний и учебных боёв, распространялись централизованно, по всем лётным подразделениям армии и флота США, как боевым, так и учебным, с приказом о доведении её до всего лётного состава, что, как можно увидеть из процитрованных выше воспоминаний К. Уолша, добросовестно выполнялось. В результате, начиная с зимы 1943 г. уже все американские пилоты, влючая свежеиспчённых энсинов и вторых лейтенантов, только что выпущенных из лётных школ, достаточно чётко представляли себе, с чем им предстоит столкнуться и как с этим можно бороться.
С другой стороны, не стóит и переоценивать значение этой информации. В какой-то степени она, конечно, помогла снизить цену американских побед второй половины Тихоокеанской войны, однако, в гораздо большей степени этому способствовало как появление новой техники – истребителей F6F «Хэллкэт» и F4U «Корсар», так и заметное снижение уровня подготовки японских пилотов – значительная часть японской кадровой авиации тому времени была уже перемолота в небе Кораллового моря, Мидуэя и Гуадалканала. Перемолота пилотами, летавшими на старых добрых F4F «Уайлдкэт», и ничего не знавшими ни о каком «Алеутском „Зеро”». А ещё одним следствием этих сражений стало то, что к концу 1942 г. бóльшая часть лётного состава флота и морской пехоты США получила реальный боевой опыт, а самые успешные были отправлены обучать молодых пилотов, базируясь прежде всего на этом самом личном боевом опыте, лишь подкреплённом полученными к тому времени ЛТХ японского истребителя. Именно поэтому я даже не стану никак комментировать результирующий вывод мифа, в котором утверждается, что последствия захвата истребителя Коги «оказались не менее серьезными», чем поражение при Мидуэе. Тем более, что это чистой воды «оценочное суждение», с которыми в принципе невозможно аргументированно спорить.
Они ещё ничего не знали об «Алеутском „Зеро”». Они просто сбивали «Зеро» над Мидуэем и Гуадалканалом, а затем учили этому других.
- Капитан (впоследствии генерал-майор) морской пехоты Мэрион Ю. Карл. Свой первый «Зеро» сбил над Мидуэем, затем добавил ещё 8 над Гуадалканалом и Рабаулом (всего 18,5 побед). В конце 1942 г. — начале 1943 г. временно переводился на инструкторскую работу.
- Капитан 2-го ранга (впоследствии адмирал) Джон С. Тач. Командир 3-й истребительной эскадрильи (CV-2 «Лексингтон», затем CV-5 «Йорктаун»). Автор знаменитого манёвра, названного его именем. Впервые применил его в бою над Первым Мобильным соединением при Мидуэе. В результате его четвёрка «Уайлдкэтов» не только оттянула на себе до 20 «Зеро», позволив торпедоносцам прорваться к «Хирю», но и сбила 4 вражеских истребителя, ценой потери одного своего. Сразу после Мидуэя переведён сначала на инструкторскую, а затем на командно-штабную работу. Суммарный счёт – 6 вражеских самолётов.
- Капитан (впоследствии полковник) морской пехоты Джон Л. Смит. Командир 223-й истребительной эскадрильи, защищавшей Гуадалканал. За 43 дня сбил 19 вражеских самолётов, включая 10 «Зеро». Сразу после окончания кампании также переведён сначала на инструкторскую, а затем на командно-штабную работу.
V. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В заключение хотел бы сказать, что я ни коим образом не подвергаю сомнению ни компетентность, ни порядочность авторов этого мифа – Дзиро Хорикиси и Масатакэ Окумия. Я уверен, что это не было сознательной ложью с их стороны, и что они действительно верили в то, что писали. Во-первых, они многого тогда ещё просто не знали – в частности, истории и хронологии создания F6F, равно как и его конструктивных ньюансов. Во-вторых, не стоит забывать исторический контекст, в котором они создавали свою книгу. Это прежде всего мемуары побеждённых, причём написанные по горячим следам людьми, чувствовавшими и свою личную ответственность за поражение Японии в войне. Но, в отличие от своих коллег из Третьего Рейха, также писавших в тот момент свои мемуары, у них не было возможности свалить всё на «бесноватого фюрера», без которого они бы всех победили. Однако, японцы не меньше немцев нуждались в пусть и неправильных «простых ответах на сложные вопросы». Так и появились мифы о несостоявшемся третьем ударе по Пёрл-Харбору, «пяти роковых минутах» при Мидуэе, «Алеутском „Зеро“» и прочих случайных «ударах судьбы», приведших Японскую империю к безоговорочной капитуляции, подписанной на борту «Миссури». Но если я могу понять как и почему появился этот конкретный миф, то тех, кто даже спустя десятилетия продолжает его бездумно воспроизводить в многочисленных книгах и статьях – их я понять уже не могу.
P.S. А скоростной и манёвренный истребитель, «специально спроектированный для борьбы с „Зеро“» всё-таки был создан. Им стал разработанный в 1943-44 гг. той же компанией «Грумман» F8F «Беэркэт», так и не успевший поучаствовать во Второй Мировой войне. А Дзиро Хорикоси даже успел подготовить ему достойного противника – «Мицубиси» А7М «Реппу», который так и не успел пойти в серию. Но это, как говорится, «уже совсем другая история».
P.P.S. Первая же партия, прибывшая на место крушения «Акутанского „Зеро“», извлекла останки пилота из кокпита истребителя (им удалось приподнять самолёт за одно из крыльев, после чего самый маленький из членов экипажа смог проползти к фонарю, обрезать привязные ремни и вытащить тело) и похоронила его неподалёку от места аварии. В 1947 г. Кога был перезахоронен на острове Адак, вместе с останками ещё 236-ти японцев, погибших на Алеутских островах. В 1953 г. японцы собрали останки всех, кто погиб в тех местах, и перевезли их на родину. Опознано было лишь 13 человек. Лётный старшина 1-й статьи Тодаёси Кога опознан не был. Скорей всего, его прах покоится сейчас в Токио, около дворца Императора и храма Ясукуни, на мемориальном кладбище Тигоригафути, где похоронено 352 297 безымянных японцев, погибших во Второй Мировой.
Использованная литература:
- Jiro Horikoshi, Masatake Okumiya, Martin Caidin, “Zero!”, 1956.
- Commanding Officer, Marine Fighting Squadron 221, “Enemy contact, report on.”, June 6, 1942.
- Commanding Officer, Marine Aircraft Group 22, “Battle of Midway Islands, report of.”, June 7, 1942.
- Intelligence Services U.S. Army Air Forces, “Informational Intelligence Summary No. 85”, 1942.
- Jim Rearden, “Koga’s Zero: The Fighter That Changed World War II”, 1995.
источник: http://midnike.livejournal.com/3976.html
