Продолжение интересного цикла статей с канала «DL24 | История авто» на яндекс-дзене.
Как и из чего довоенные немцы делали кузова для своих автомобилей, а также по чьей технологии выпускались в Германии цельнометаллические кузова (уж конечно, не по собственной немецкой).
Эта статья будет противоположностью предыдущей: много фото и сравнительно мало текста.
В предыдущей части мы посмотрели на объёмы выпуска автомобилей в довоенной Германии и увидели, что они находились на неплохом по меркам Европы уровне, но всё же были весьма далеки от лидерских позиций хотя бы на континенте — не говоря уже о мире в целом. А объёмы производства, в свою очередь, определяют уровень используемых при нём технологий, и в первую очередь — основополагающей для легкового автомобиля технологии изготовления кузова. Нет кузова — нет и автомобиля, и технология, позволяющая выпускать в год несколько тысяч кузовов, никак не годиться для производства десятков и сотен тысяч. Причём из пяти немецких фирм, способных выпускать автомобили в таких количествах, две были на самом деле филиалами американских корпораций и в счёт не идут.
Красивые машины. Вот только, 50 000 — это не в год, это сделано всего за всю историю марки Wanderer до 1936 года. А за сам 1936 год таких машин сделали всего 8 с небольшим тысяч штук, или около 26 автомобилей каждый день. Фото: AUDI AG
Безусловно, немецкие производители тоже хотели бы иметь такие объёмы производства и продаж, как у филиалов американских фирм. Но не могли — и мешала им во многом именно технологическая отсталость. Для того, чтобы продавать десятки и сотни тысяч автомобилей в год, нужно делать их быстро, много и дёшево (причём эти три вещи взаимосвязаны друг с другом). А немцы сами так не умели. Разберём одну из причин этого.
Кузов Horch 1927 года без обшивки. Примерно такой же каркас использовался в немецком автопроме до самой Второй мировой войны. Фото: Википедия
Основной технологией изготовления автомобильных кузовов, использовавшейся до войны в немецком автопроме, была унаследованная непосредственно от производства конных экипажей каркасно-панельная: сначала строился деревянный каркас, который затем обшивался тонкими листами стали, крепившимися на гвоздики с тканевыми прокладками для изоляции разнородных материалов друг от друга (иначе в присутствии металла дерево быстро сгнивало, а металл — ржавел). То есть да — именно та технология, за которую «чмырят» отечественные послевоенные автобусы-«барбухайки», немцами до войны (да поначалу и после) массово использовалась в легковом автомобилестроении. Причём хочется отметить особенно — дефицит или дороговизна стали здесь были вообще ни при чём. Дефицит имелся именно в технологиях металлообработки у немецких производителей автомобилей.
В подробностях ознакомиться с примером такого кузова на деревянном каркасе на примере как раз немецких автомобилей можно на сайте мастерской Вячеслава Лен.
Даже Opel использовал эту технологию на оставшихся от «доамериканского» периода моделях — 1,2 Liter и P4 («Пе-Фир»), и даже на относительно новых 2 Liter / 6 («Зэкс») и Super 6 («Зупер Зэкс») — до самого конца их выпуска в 1937-38 году:
Кузов Opel P4 (годы выпуска 1935-1937) в процессе реставрации. Хорошо видны доски каркаса. Остальные фото: https://oldtimer-hunstock.de/restaurierung/opel/opel-p4-limosine.html
Деревянный каркас кузова «Опель Зупер Зэкс», годы выпуска 1937-1938
Также см. фото «Опель Зупер Зэкс» 1937 года выпуска в разобранном виде — очень хорошо видны сохранившиеся элементы деревянного каркаса.
Возникали проблемы при таком подходе ещё на этапе заготовления материалов для кузова. Немецкие автомобилестроители, насколько мне известно, использовали исключительно бук, причём строго определённого качества. Правильная сушка на складах занимала несколько лет, после чего бук морился. Реставратор А. Ломаков рекомендует использовать для этого разведённый водой коровий навоз. Хочется надеяться, что на немецких заводах делали всё же несколько иначе, но кто знает…
Кабриолимузин Adler Trumpf Junior 1934 года выпуска. Каркас кузова целиком деревянный
Таким он оставался до 1936 года. А полностью открытые кузова были наполовину деревянными до дого, как модель сняли с производства в связи с начавшейся войной
Обрабатывали дерево на копировальных станках, примерно как винтовочные ложи — процесс, вполне освоенный ещё в XIX веке. Готовые детали каркаса соединяли по всем правилам столярной науки — «вполдерева», «на шип», «в ласточкин хвост» или «на шкантах», изредка применялись и более хитрые способы. Нагруженные места, естественно, усиливали оковкой — металлическими уголками, накладками и прочими усилителями. И всё равно уже через несколько лет эксплуатации всё это рассыхалось, трескалось и начинало скрипеть. Сильно изогнутые элементы, вроде каркасов колёсных арок, как правило выклеивались из шпона на болванке.
Крупные панели из жести получались довольно примитивной штамповкой на маломощных прессах. Но часто производитель экономил на оснастке и такие части автомобиля, как днище или колёсные арки, просто сваривали из отдельных плоских кусочков металла, на которых как максимум делали для усиления зиги (рёбра жёсткости, а не те зиги, о которых вы, вероятно, подумали). Из-за всего этого автомобиль получался переутяжелённым.
Вот такие вот зиги, как в этом видео.
Из-за наличия в каркасе кузова дерева невозможно было применить эффективную технологию окраски с «запеканием» эмали в термокамере — дерево попросту бы рассохлось и деформировалось от высокой температуры.
Особые проблемы вызывала крыша кузова. Сделать её штамповкой для немецкого довоенного автопрома долгое время было нерешаемой задачей, поэтому в дело шли деревянные рейки, панцирная сетка (как у старой кровати), ватин, брезент и кожзаменитель. Впоследствии на некоторых машинах таки появились штампованные крыши (думаю, у кого взяли технологию, говорить не надо — догадаетесь сами), но даже перед войной это было не повсеместное явление.
Даже на многих экземплярах «выставки достижений немецкого автопрома на колёсах» — Mercedes-Benz 770k W150 — крыша со вставкой из кожзама на деревянном каркасе, и это был не люк, а именно неподвижная вставка, вызванная к жизни неспособностью изготовить цельнометаллическую крышу:
Mercedes-Benz 770k W150 с кузовом Pullman ателье Sindelfingen, год выпуска 1943: крыша уже штампованная металлическая, но всё равно со вставкой из кожзама. Вообще практически все дорогие немецкие машины имели кузова работы кустарных ателье. Не было просто «Mercedes-Benz 770k» — были 770k с кузовом такого-то ателье
Естественно, что задействование в производстве автомобилей такой доиндустриальной по своей сути технологии приводило к тому, что делались такие кузова «медленно и печально». Особенно у мелких производителей, которые не могли, подобно «Опелю», использовать передовые американские технологии хотя бы при производстве агрегатов и сборке автомобилей. Именно кузовное производство и было тем «бутылочным горлышком», через которое никак не могла протиснуться массовая автомобилизация Германии.
Но это ещё полбеды. По данным [Виноградов В. М. : Особенности конструкции и восстановительный ремонт раритетных автомобилей], такой кузов обходился в производстве в два-три раза дороже по сравнению с цельнометаллическим при массовом производстве. А следовательно, немецкие автомобили с деревометаллическими кузовами стоили заметно дороже аналогичных с цельнометаллическими, выпускавшихся в других странах.
В общем, получался замкнутый круг: легковые автомобили мало покупают, потому что дорого, но снизить цену не получается, потому что для этого нужны огромные финансовые вливания в производственную оснастку и технологию — а денег на это у отрасли нет.
Качество изготовления таких кузовов, особенно массового производства — это отдельная песня, с большим количеством матерных слов. Дерево — капризный материал, и при работе с ним, естественно, приходилось «срезать углы». Понятно, что в массовом производстве никто не мучился и, скажем, с подбором деревянных заготовок, имеющих подходящий для конкретной детали изгиб («свилеватость») и направление волокон. В целом же, для каркаса работало правило: «покупателю не видно — значит не стыдно».
Впрочем, нужно отдать немцам должное: видимо, они были единственными, кто умудрился поставить на поток производство автомобилей с цельнодеревянным (даже не деревометаллическим !) кузовом:
Вроде бы на первый взгляд всё хорошо, но есть нюанс…
Именно такими были кузова переднеприводных малолитражек фирмы DKW серии F1 — F8: целиком деревянными, с обшивкой из фанеры и обтяжкой кожзаменителем (ледерином — что-то вроде материала книжных переплётов). Деревянно-фанерными были даже пол, колёсные арки и прочие части, которые другие производители старались сделать из металла. Металлическими в автомобилях DKW были по сути только рама (из двух сваренных друг с другом швеллеров) и агрегаты шасси:
То есть, второе место по выпуску легковушек в Германии эта фирма заняла преимущественно за счёт предельного упрощения автомобиля, который изготавливался из дешёвых, но недолговечных материалов и снабжался по сути мотоциклетным двухтактным моторчиком, с цепным приводом на ведущие колёса. Немного нечестный приём, но победителей, как известно не судят… даже победителей в борьбе за второе место.
Сделанную личным фотографом Гитлера Г. Хоффманом фотографию участка сборки кузовов на заводе DKW я здесь напрямую опубликовать не могу — она жёстко закопирайчена. Но прямую ссылку на неё запостить мне ничто не мешает. Вот это вот в Германии тридцатых годов считалось за автозавод — хотя больше похоже на деревообделочную фабрику. Конкретно на фото 1934 год, но за десять лет производства F-серии с 1931 по 1941…42 год технологические процессы предприятия поменялись крайне мало.
Из положительного могу отметить, что это всё же был полноценный для своего времени, хоть и сильно упрощённый, автомобиль — а не мотороллер с кузовом, как многие послевоенные продукты немецкого автопрома. Увы, 42 000 «с копейками» автомобилей в год (а в это число помимо переднеприводной F-серии включена и более серьёзная, но тоже имевшая до 1937 года деревянный кузов, заднеприводная модель DKW Sonderklasse) — всё равно не совсем тот масштаб, с которым свершается массовая автомобилизация в стране с населением более 65 млн. человек. А больше выпустить по такой технологии уже не получалось даже с полным напряжением сил и экономией на всём, на чём только можно, и на чём нельзя — тоже. И дальше упрощать машину тоже уже было некуда.
Хотя, назвать DKW такими уж дешёвыми машинами никак нельзя: например, F8 стоила в 1939 году от 1650 рейхсмарок — против RM 1795 за «Опель Кадетт Юниор» с цельнометаллическим кузовом, в целом куда более близкий к «нормальному» автомобилю (вот она — живительная сила эффективных американских технологий массового производства !). Тема доступности автомобилей в Рейхе не входит в поле зрения данной статьи, но укажу, что средняя зарплата в том году составляла RM 175 (до вычета налогов), и покупка автомобиля в планы типичной рабочей семьи явно не входила. Свой цельнометаллический кузов для DKW был разработан только перед самой войной, и в серию так и не пошёл. Выпускать эту машину стали уже в послевоенные годы, причём сначала в ГДР (как IFA F9). И да: именно эта линия автомобилей в конечном итоге привела к ГДР-овским «Трабанту» и «Вартбургу».
Кстати, у кого-то ещё остались вопросы о том, почему для выпуска в СССР выбрали именно «Опель Кадетт», с его сочетанием достаточно высоких потребительских качеств и эффективного производственного процесса, а не тот же ДКВ ?..
Конечно, дерево использовалось в автомобилестроении по всей довоенной Европе, например — теми же англичанами. Но только немцы использовали его настолько поздно и на настолько массовых автомобилях.
А как же обстояли дела у американцев ? А у них всё было хорошо, и даже очень. Первый цельнометаллический кузов появился ещё до Первой мировой войны, в 1914 году на автомобиле Dodge Brothers (ещё не под «Крайслером»), был разработан и выпускался он на предприятии Эдварда Дж. Бадда под руководством Джозефа (Иосифа) Ледвинки.
При внедрении нового технологического процесса, в особенности — при производстве закрытых кузовов, возникало немало проблем технологического характера, но все они были решены к концу двадцатых. С 1928 года началось триумфальное шествие цельнометаллического кузова по Америке. Краткая история его создания и решения возникших при этом проблем вынесена в отдельную статью.
Цельнометаллический кузов стоил дешевле деревометалического, производился быстрее, и при этом был гораздо долговечнее и практичнее в эксплуатации. Единственным его минусом было то, что для его производства требовалось много дорогостоящей оснастки и «ноу-хау», которые были только у Бадда. Но вложения эти быстро окупались, а с деньгами у американского автопрома проблем как раз не было.
Кстати, у фирмы Budd есть гигантский публичный архив фотографий производственных процессов на её заводах, сделанных в 1920-х — 40-х годах. Приятного просмотра.
Ford до 1927 года выпускал на конвейере упрощённые каркасно-панельные деревометаллические кузова, правда, дерева в них было относительно немного. Причём это было связано с упёртостью самого Генри Форда в не меньшей степени, чем с чисто техническими факторами. Но с 1927 года и освоения Ford Model A и он перешёл на производство цельнометаллических кузовов. Правда, пока только открытых — кстати, именно поэтому в СССР и освоили производство ГАЗ-А именно в варианте с открытым кузовом. Закрытые кузова «купе» и «седан» на Ford A пока ещё оставались деревометаллическими, они заказывались у ателье Murray или Briggs. Затраты на неэффективный производственный процесс при этом перекладывались на потребителя: закрытые кузова стоили чуть ли не вдвое больше, чем стандартный открытый фаэтон (туринг). Поэтому они и были достаточно редкими. Цельнометаллический прототип Model A был построен в 1929 году, но серийно не выпускался (с российским ip по этой ссылке перейти не удастся, будет ошибка).
Однако, ситуация быстро изменилась: уже на следующей модели, Ford Model B 1932 года, кузов стал практически полностью металлическим. Разработала его всё та же самая Budd Company. У него оставалось буквально несколько деревянных деталей, использовавшихся в конструкции крыши, а сама крыша имела вставку из кожзаменителя — как уже упоминалось, изготовление цельнометаллической крыши долгое время вызывало затруднения; именно в таком виде конструкция этого кузова досталась наше «Эмке». Но и проблему крыши американцам вскоре удалось решить.
Последним из крупных американских производителей перешёл «Шевроле» — в 1935 модельном году. После этого массовое американское автомобилестроение окончательно и бесповоротно стало цельнометаллическим.
Ударный американский ответ на немецкую технологическую немощь. Фото GM Heritage Center, взято из статьи: https://theoldmotor.com/?p=165855
Первую в мире цельнометаллическую крышу разработало кузовостроительное подразделение компании General Motors, Fisher Body, в сотрудничестве с Budd Company. Стало это возможно благодаря другому американскому достижению в области массового производства — в 1932 году Inland Steel Company освоила непрерывную прокатку листа специальной стали, пригодной для очень глубокой вытяжки при штамповке. Впервые цельнометаллическая крыша была применена в 1933 году на автомобилях Oldsmobile под коммерческим названием Turret Top, а затем — распространена на весь модельный ряд компании. Включая и Opel, до которого американская новинка добралась году к 1936-му (Opel Olympia / Kadett).
Металлическая крыша Turret Top на «Шевроле» 1936 модельного года. Даже самые бюджетные американские автомобили во второй половине тридцатых уже имели цельнометаллические кузова, включая и крышу. Без сотрудничества с американцами немецкие производители о таком могли только мечтать
К середине тридцатых годов все американские производители массовых автомобилей уже окончательно перешли на цельнометаллические кузова. На металл переходили даже ателье, занимавшиеся выпуском единичных кузовов с индивидуальным дизайном. Исключением пока что были универсалы, которые в те годы делались с деревянными кузовами (это сегодня называется стилем «Вуди» — Woodie), которые, правда, были весьма нишевым продуктом, для больших ценителей. Но исключения лишь подтверждали правило.
Теперь возвращаемся в Германию, к нашей пятёрке лидеров немецкого автопрома. Как мы помним, «Опель» своё первое место в ней занял благодаря тому, что был филиалом ведущей американской автомобилестроительной фирмы и имел доступ к её передовым технологиям массового производства, а DKW — за счёт выпуска максимально упрощённых автомобильчиков с деревянными кузовами. Что касается двух других фирм — то они смогли преодолеть «десятитысячный рубеж» только купив технологию выпуска кузовов у американцев. Сегодня любят потешаться над зависимостью советского автопрома тридцатых годов от американских технологий — так вот: у немцев с этим было не намного лучше.
Кто проживает на дн… тьфу, кто выпускает кузова для немецких автомобилей ? Ambi-Budd Presswerk ! Фото: http://sdkfz7.free.fr/eabp01.htm
Ещё в 1926 году Budd Company в партнёрстве с немецкой фирмой Ambi открывает в Берлине дочернюю компанию Ambi-Budd Presswerke, расположившуюся — что довольно символично — в цехах разорившегося немецкого автозавода Rumpler. Которая сначала просто поставляла металлические штамповки для кузовов другим производителям, а затем стала «проводником» американских технологий в данной области. Именно она и изготавливала цельнометаллические кузова для фирм Mercedes-Benz, Adler, Audi, BMW, Ford, Hanomag, Horch, NSU и Opel. И за каждый кузов, выпущенный по технологии Budd, отчислялись деньги американцам за использование их патентов.
И «Мерседес» всё туда же… логотип ABP встречается на кузовах немецких довоенных автомобилей с крайней регулярностью. Фото: http://sdkfz7.free.fr/eabp01.htm
Именно так объясняется, в частности, тот невероятный скачок в технологии производства, который в 1938 году совершил «Опель» при переходе от моделей «Пе-Фир» и «Зупер Зэкс» с деревометаллическими кузовами к моделям «Кадетт» и «Капитен» с цельнометаллическими несущими. Понятное дело, что без заокеанских хозяев и их партнёров из Budd Company тут никак не обошлось… Впрочем, это видно уже по одному дизайну этих машин — особенно «Капитена», который с точки зрения внешности представлял собой уменьшенное подобие «Понтиака» 1938 года.
И этот кузов для BMW тоже был выпущен Ambi-Budd по американской технологии и под контролем американцев. Немецкие тут только шасси и дизайн, да и он во многом задан последней американской модой на «дутые» формы кузовных панелей, полученных глубокой вытяжкой металла (тоже технология, разработанная Budd Company)
Кстати, эта машина не трофейная — она попала в СССР ещё новой в 1937 году благодаря стажировавшемуся на заводе «Амби-Бадд» инженеру ГАЗ. Фото автора
Правда, и здесь присутствовала некая немецкая специфика. С цельнометаллическими кузовами как правило выпускались только базовые модели, в большинстве случаев двух- и четырёхдверные седаны. А сравнительно небольшая потребность в кузовах других типов покрывалась за счёт работы мелких ателье, которые продолжали делать кузова по-старинке — на деревянном каркасе:
Типичный пример изделия «переходного» этапа в немецкой технологии кузовостроения: нижнюю часть кузова и рамку лобового стекла сделали на заводе, а всё, что выше — приделали уже в ателье. Дерево, естественно, уже новодельное. Фото: classic-portal.com
При этом завод отгружал как правило готовое шасси, часто с полом кузова, щитом моторного отсека, проёмом лобового стекла и капотом — а остальное делали уже «кустари», надстраивая заводскую основу деревом. Разумеется, уровень ателье в отношении качества и культуры производства сильно различался, но общим их местом были высокая цена продукции и масштабы производства «в час по чайной ложке».
Типичным примером такого подхода является мой Adler Trumpf Junior 1937 года. Это автомобиль выпускавшегося с 1936 года поколения 1E, а не показанного выше по тексту 1G, и к тому времени базовый седан и кабриолимузин уже имели цельнометаллические кузова, поставлявшиеся, как обычно, Ambi-Budd. Но у меня машина в заказном кузове «кабриолет» (без дуг крыши и рамок дверей — в отличие от кабриолимузина), который строился на заводском «голом» шасси сторонним ателье Karmann из Оснабрюка:
У него из металла выполнены пол (приваренный к раме — т.е. получается нечто вроде несущего кузова), включая колёсные арки, а также щит моторного отсека. Но за проёмом лобового стекла и выше порогов кузова начинается уже деревянная «надстройка», выполненная на заводском шасси кузовным ателье.
Каркасы дверей полностью деревянно-фанерные. Дерево родное, но почти всё в плохом состоянии, будет полностью меняться (сегодня это большая проблема). Штамповка металла — очень примитивная, а многие детали получены судя по всему даже просто гибкой, которую выполняли не в прессах, а на вальцовочных машинах и тому подобном оборудовании. Машина частично варилась, но исходный заводской вариант отличался незначительно (есть с чем сравнить).
Хорошо виден переход от стального несущего основания шасси к деревянным стойкам.
Каркас задней части кузова тоже преимущественно деревянный. Сзади приложена пенопластовая модель, по которой уже изготовлен буковый брус на замену полностью сгнившему родному немецкому:
Каркас тента тоже был сделан кузовным ателье по привычной технологии — из деревянных брусьев, и даже сиденья — с деревянно-фанерным каркасом. Геморроя с реставрацией этих машин — выше крыши, именно из-за деревометаллической конструкции кузова: на заводе металл нашивали на деревянный каркас, а при восстановлении приходится, наоборот, заполнять деревом полости в уже отформованном металле. Этот процесс иногда уподобляют запихиванию выдавленной зубной пасты обратно в тюбик. Родное дерево обычно рассыпается в труху, даже мерок не снять.
У более мелких производителей же, с масштабами выпуска порядка нескольких тысяч или сотен автомобилей в год, не было денег и на заказ цельнометаллических кузовов у немецко-американского предприятия. Они так и продолжали снабжать все свои легковушки каркасно-панельными композитными кузовами до самой войны.
Теперь должно стать понятным и то, почему выбранный в качестве основного легкового автомобиля для Вермахта Horch 901 имел деревянный кузов, обшитый жестью: своей технологии выпуска цельнометаллического кузова эта фирма никогда и не имела, а к американцам за кузовами для военной техники идти на поклон немцы в тот момент, естественно, не захотели. Напомню, что американцы в качестве штабных выпускали обычные автомобили довоенных моделей, да и чисто военные машины у них имели цельнометаллические кузова.
Потихоньку отходить от всё этой архаики немцы начали только непосредственно перед мировой войной — в 1937-1938 годах. Но увы, очень скоро им стало не до легковых автомобилей. А фирму Ambi-Budd в 1939 году национализировали и загрузили выпуском военной продукции для Вермахта, такой, как вот такие вот «Швиммвагены»:
Сам автомобиль и производство его кузова в цехах завода «Амби-Бадд»
Кстати, судьба этого предприятия была печальна: во время войны оно было практически полностью разрушено, а впоследствии оказалась в будущей ГДР; часть оснастки с него впоследствии всплыла в Айзенахе — на ней выпускались кузова для автомобилей EMW (воссозданные восточными немцами довоенные BMW). Что из оборудования Ambi-Budd попало в СССР по репарациям — вопрос открытый. Сама фирма как юрлицо продолжила своё существование, сегодня это часть концерна Thyssen-Krupp.
Полноценный выход из сложившегося в довоенной немецкой легковой автомобильной промышленности «заколдованного круга» был один-единственный: огромные инвестиции в производство своей, немецкой машины с цельнометаллическим кузовом, по самой современной технологии, на самом современном по уровню оборудования производстве, а главное — доступной и массовой, в масштабе не десятков, а сотен тысяч экземпляров в год. И в условиях Германии 1930-х годов сделать такие инвестиции могло только государство — у самой автомобилестроительной отрасли таких денег не было и не планировалось.
Именно это и было сделано в лице проекта «фольксвагена» — «народного автомобиля». Но и в нём без американцев не обошлось. Об этом — в следующий раз.
источник: https://dzen.ru/a/YO7dILhHLAOMF6lW
