Начало интересного цикла статей с канала «DL24 | История авто» на яндекс-дзене.
Содержание:
Слова «немецкий автомобиль» в нашей стране принято произносить едва ли не с придыханием — по популярности и количеству положительным ассоциаций с этим своего рода брендом может поспорить разве что аналогичное сочетание слов «японский автомобиль». Увы, порой преклонение перед немецкой автомобильной промышленностью доходит до того, что её недавние и нынешние успехи начинают распространять и на далёкое прошлое, в частности — заявляя, что немцы и до войны в этой области превосходили всех и во всём. И вот тут мне, как владельцу довоенного немецкого автомобиля, более или менее разбирающемуся в данной теме, становится немножечко так смешно. На эту мифологию накладывается другая, не менее занятная — о сиволапых красноармейцах, в 1945 году пришедших из варварской советской России в светлый рай истинно арийского автомобилизма и немедленно офонаревших от стоявшего у каждого домика бюргера легкового автомобиля. А потом — быстро-быстро всё увиденное упаковавших в эшелоны и отправивших в обратном направлении…
Впрочем, обо всём по порядку. В этой части мы разберёмся в том, каким на самом деле было место довоенного немецкого автопрома в мире по одному из наиболее важных показателей — объёму выпуска продукции.
Предупреждаю: статья сравнительно большая и почти без картинок.
Когда началась среди российских автолюбителей началась едва ли не повальная «немцефилия» — сказать сложно. До войны несомненным главным ориентиром для наших предков был американский автопром — именно оттуда брались технологии, идеи, методы производства для наших автозаводов. О немцах было особо не слыхать, тем более, что после 1933 года, а особенно — после 1937, наши страны находились друг с другом далеко не в лучших отношениях.
Привезённые из Германии после войны в товарных количествах трофеи, несомненно, обратили на себя внимание наших автомобилистов, но очень быстро оказались задвинуты на второй план новинками отечественного производства, довольно быстро вытеснившими обветшалые «иномарки» на задворки автомобилизма — уже к концу пятидесятых попавшие к нам старые «немцы» вызывали скорее жалость и выглядели примерно как красный кабриолет «Адлер» из «Кавказской пленницы»: разваливающийся кузов, поставленный на агрегаты от «Москвича», «Победы» или «Волги»:
У меня примерно такой же, только агрегаты родные, состояние получше и кузов другого кузовного ателье. Для довоенной Германии такая ситуация было нормой — завод отгружал только шасси, а кузов на него водружала уже сторонняя фирма, поэтому одна и та же машина выпускалась со множеством немного отличающихся друг от друга кузовов. Делать автомобильные кузова много, дёшево и одинаковые немцы не умели, а кто умел — купил технологию у американцев
Видимо, корни массового пиетета перед немецкими автомобилями следует искать в более поздней эпохе — 1970-х — 80-х годах, когда среди сравнительно немногочисленных иномарок, прорывавшихся к нам сквозь «железный занавес» (на самом деле особо «прорывать» ничего не было нужно — никаких официальных запретов не существовало; но таможенная пошлина в размере 100% стоимости автомобиля работала лишь немногим менее эффективно), видное место занимали «Мерседесы», БМВ и другие немецкие марки, причём с явным перекосом в сторону дорогих и престижных марок и моделей — что, естественно, сильно деформировало их сложившийся у публики образ.
Окончательно же система мифов, связанных с немецким автопромом, оформилась уже в девяностые годы, когда в силу чисто географических причин Россию и другие страны пост-СССР заполнили тучные стада подержанных «Опелей», кёльнских «Фордов», «Фольксвагенов», БМВ и «Мерседесов». К этому времени Германия уже давно и прочно заняла верхние строчки в мировом рейтинге производителей автомобилей как по количественным показателям, так и по техническому уровню продукции. Так, однако, было далеко не всегда.
Грустное начало
Несмотря на кажущуюся парадоксальность ситуации — с учётом того, что автомобиль был изобретён именно в Германии — до Первой мировой войны немецкая автомобильная промышленность развивалась достаточно вяло по меркам промышленно развитого европейского государства. Специалисты объясняют это во-первых, тем, что Германия обладала самой развитой на континенте железнодорожной сетью — а значит, потребность в автомобильном транспорте, в те годы более дорогом и менее комфортабельном, была ниже. Причём по той же самой причине количество шоссейных дорог, пригодных для автомобилей, было сравнительно невелико, да и качество хромало. Наконец, говорят, что германская аристократия — в те годы основной потребитель автотранспорта в Европе — была достаточно враждебна прогрессу, и очень долго предпочитала автомобилю лошадь. [R. J. Overy: Cars, Roads, and Economic Recovery in Germany, 1932-8]
В 1913 году в Германии было выпущено 19 743 автомобиля всех типов, из них 12 400 — легковых. Это заметно меньше, чем в Англии или Франции — не говоря уже о США, где в том году производство автомобилей перевалило за полмиллиона. [там же]
В межвоенные годы долгое время действовали во многом те же самые факторы. Так, в 1937 году в Германии было 14,6 км железнодорожных путей на 100 кв. км. территории страны. Для сравнения — во Франции, также имевшей очень развитую железнодорожную систему, это число составляло 11,7 км, в Голландии — 10,6 а в Италии — 7,4 [K. W. Forster, Verkehrswirtschaft und Krieg. Hamburg, 1937]. Но к ним добавился новый — мощный экономический спад, постигший страну после поражения в войне. Наряду с этим, дороги продолжали оставаться в отвратительном состоянии, и Веймарская Республика мало что делала для их улучшения. Зато не забывала собирать установленные ещё при кайзере-батюшке грабительские транспортные налоги, величина которых была выбрана в соответствии с довоенным представлением об автомобиле как о роскоши. [Cars, Roads, and Economic Recovery]
Основным личным транспортом немцев в эти годы были мотоциклы. В 1923 году их производство составило 59 409 штук, а в 1929 — уже 195 686, то есть, выросло более, чем втрое. Для сравнения, в том же самом 1924 году в Германии было в наличии всего 293 188 автомобилей всех типов (к сожалению, данных по выпуску нет), а в 1929 — 1 214 059 при выпуске 335 553 штуки, причём из них лишь 96 161 приходились на легковые автомобили (29%). [там же]
Steiger — довольно типичный немецкий производитель автомобилей 1920-х годов: с числом работников не более 500 человек, выпустивший за всю свою историю всего 3000 экземпляров не особо выделявшихся на общем фоне машин, продававшихся по астрономическим ценам, и ныне почти всеми забытый. Фото: Википедия
Отдельной проблемой было то, что производством автомобилей занималось большое количество мелких фирм. В 1929 году в Германии только производителей легковых автомобилей было 17, и это число не уменьшилось до самой войны — то есть, в отрасли почти не происходило характерных для других стран с развитым автомобилестроением укрупнения игроков рынка и концентрации капитала. С 1924 года по 1928 только Adam Opel AG сумел перейти к поточному производству автомобилей (и тут же был перекуплен американцами из General Motors). А многие мелкие производители так и оставалась по сути кустарными мастерскими того или иного масштаба. Естественно, что стоимость автомобилей в Германии была заметно более высокой, чем в странах, освоивших их массовое производство, вроде США, Великобритании и Франции, где вовсю работал «эффект масштаба производства». [там же]
Становится не удивительно, что 40% новых легковых автомобилей, проданных в Германии в 1928 году, были импортными — и везли их в основном из США, где «Форд» делал свои модели «Т» и «А» в таком количестве и по такой цене, что они оставались выгодной покупкой даже после трансокеанского вояжа. Отчасти это происходило из-за наличия в немецком законе дыр: так, если двигатель и кузов автомобиля (фактически остававшегося целым !) таможились как «агрегаты», общая величина ввозной пошлины составляла лишь 10% от той, которую пришлось бы заплатить при полноценном растаможивании. Правда, в том же 1928 году эту дыру прикрыли. [там же]
Автомобилизация по-арийски
Ситуация стала меняться лишь с приходом к власти нацистов, что было связано не в последнюю очередь с той нежной любовью, которую один усатый неудавшийся художник питал к автомобильному транспорту:
Ай какие мы довольные!
К сожалению, с того же самого 1933 года начинаются и пробелы в статистике автомобильного производства в Рейхе. Но общую картину восстановить можно. Если вкратце — то автопарк Германии, ещё в 1929 году впервые переваливший за 1 миллион автомобилей всех типов и мотоциклов, к середине тридцатых начал прирастать быстрыми темпами, и к предвоенному 1939 он уже составлял почти 4 миллиона единиц. В общем — налицо явные попытки массовой автомобилизации страны. Параллельно с этим началось активное развитие инфраструктуры, включая строительство знаменитых автобанов.
Данные по 1938 году включают «аншлюсированную» Австрию и оккупированную Чехословакию, а по 1939 — обрываются из-за начала в сентябре боевых действий. Кроме того, с 1938 года начал действовать так называемый «план Шелла» по переводу автомобильной промышленности «на военные рельсы». Поэтому в качестве «эталонного» для довоенной немецкой автомобильной промышленности мы возьмём последний мирный и спокойный год — 1937-й (и потом, это как раз год выпуска моего «Адлера»…). И «будем посмотреть» на достижения немцев в данной области.
Hansa 2000 — куда более типичный представить именно чисто немецкого довоенного автопрома, чем привычные нам «Опели», который демонстрирует все его основные проблемы. Какие именно — в следующих частях статьи. Фото: Википедия
В 1937 году в Германской Рейхе было 2 848 466 механических транспортных средств всех типов (к сожалению, без разбивки). В этом году германскими заводами было выпущено 491 224 механических транспортных средства всех типов, из них — 269 005 легковых автомобилей (55%) и 62 404 коммерческих грузовика и автобуса (21,5%), в сумме 331 409 автомобилей. Мотоциклов было выпущено 159 815 (33%). Как видно — из страны мотоциклетной Германия постепенно становилась страной автомобильной, но «двухколёсники» всё ещё играли очень важную роль. Выпуском легковых автомобилей занималось всё те же 17 разной степени крупности производителей, а общее число производителей автомобилей было около сотни. [там же]
Данных по импорту автомобилей нет, но учитывая международную обстановку, а также протекционистские тенденции — вряд ли он был хоть сколь бы то ни было значительным; ещё в середине тридцатых доля «иномарок» на рынке Германии не превышала 9%. [там же]
Между тем, об автомобиле, стоящем перед домиком каждого бюргера, говорить было явно преждевременно. В 1935 году на 1000 человек населения Германии приходилось 16,1 автомобиля (всех типов, без мотоциклов). [там же]
Понятно, что легковых автомобилей было ещё меньше. Насколько — к сожалению, в источнике нет, но если исходить из типичного для Германии того времени соотношения между легковыми автомобилями и грузовиками как примерно 5:2 — то их должно было быть примерно 10…11 на 1000 человек. Население Германии в середине тридцатых, для справки, составляло не менее 65 млн. человек (данные переписи 1933 года — 65 362 115 человек).
Разбивка производства по маркам тоже крайне любопытна и многое говорит об уровне развитости собственно немецкого автопрома в те годы. К счастью, вся доступная на данный момент статистика по этому периоду уже собрана в [Oswald, Werner: Deutsche Autos 1920-1945, Band 2]:
Статистика по регистрации новых легковых автомобилей в Германском Рейхе с 1931 по 1938 год. Включена продукция иностранных фирм, в том числе и импортируемая
Как вы видите — на первом месте с большим отрывом находится немецко-американский Opel: в рассматриваемом нами 1937 году эта фирма продала 75 803 легковушки. На втором месте, правда с огромным отрывом, следует фирма DKW с 42 123 автомобилями, о машинах которой будет рассказано особо. Третье место — Mercedes-Benz (23 679 легковых машин), четвёртое — бывший частично американским Adler (17 177). Пятые снова американцы, но уже Ford Motor Company — и на этом круг фирм, перешедших десятитысячный рубеж, заканчивается. Далее идут мелкотравчатые производители, вообще не заслуживающие особого внимания, о них позднее будет сказано в общем.
Итак, в пятёрке лидеров два места приходилось на филиалы американских компаний, действовавшие в Германии — то есть, Adam Opel AG (под контролем General Motors с марта 1929 года, с полным переходом в собственность американцев в 1931) и Ford-Werke AG (выпускал автомобили с мая 1931). Первая фирма постепенно перешла с выпуска собственно немецких моделей на машины, разработанные с участием головного филиала и на основе американских, а вторая вообще изначально была именно заводом по производству фордовских машин, пусть и в адаптированных к местному рынку вариантах. Главное же — оба предприятия активно использовали американские технологии и методы производства. Поэтому считать их представителями типичного собственного немецкого автопрома довольно затруднительно.
В общем — даже практически «перекрыв кислород» импорту автомобилей, нацистская Германия не избавилась от зависимости от американцев в этой области: всё равно 42% рынка легковых автомобилей в 1937 году приходилось на филиалы американских транснациональных корпораций. Но ещё более тяжёлой была зависимость технологическая, о которой речь идёт во второй части статьи.
Грустные сравнения
А вот теперь «немцефилам», вероятно, станет немного грустно. Потому что мы начнём сравнивать немецкий довоенный автопром с автомобильной промышленностью страны, бывшей в те годы, в отличие от Германии, неоспоримым мировым лидером в производстве этого вида транспорта. Речь, естественно, про США.
В 1935 году на 1000 человек в Штатах приходилось 204,5 автомобиля всех типов — почти в 13 раз больше, чем в Германии [Cars, Roads, and Economic Recovery]. А общее число механических транспортных средств в 1937 году составляло 233,33 / 1000 человек [Oak Ridge National Laboratory, Transportation Energy Data Book].
При населении в 128 822 000 человек это означает, что общее число автомобилей всех типов и мотоциклов в США на тот год достигало более 30 миллионов экземпляров.
И росло это число тоже очень быстрыми темпами. Общее число выпущенных в том же 1937 году механических транспортных средств в США составило 4 808 000 экземпляров — почти в десять раз больше, чем в Германии. И это с учётом того, что год был кризисным — начиналась экономическая рецессия 1937-38 годов. Даже примерно двукратная разница между странами в численности населения такого отрыва не объясняет. [Cars, Roads, and Economic Recovery]
Точной статистики по всем легковым автомобилям найти не удалось, зато есть разбивка по основным производителям. И она уже сама по себе весьма красноречива.
1937 Ford Model 78 Fordor Sedan. Фото: Википедия
Так, одни только фордовские заводы (!) в 1937 году [вероятно, модельном, а не календарном, но сути это не меняет] выпустили 765 933 легковых автомобиля Ford Model 78 — без учёта грузовиков и пикапов. Общее же производство автомобилей марки Ford составило 942 005 автомобилей. [Cars of the Classic ’30s: A Decade of Elegant Design]
То есть, в 1937 году одна-единственная фирма в США выпустила в 2,85 раза больше легковых автомобилей, чем вся Германия.
И таких фирм с масштабами выпуска, превосходящими весь германский автопром вместе взятый, в США было как минимум три: помимо «Форда», было выпущено 815 375 автомобилей под маркой Chevrolet, и 566 128 — Plymouth. То есть, все «народные» бренды детройтской «Большой Тройки» попадают в эту категорию. Остальные фирмы делали меньше машин, но даже Packard, выпускавший дорогие и очень дорогие легковушки, построил в том году 122 593 автомобиля.
Думаю, приведённых цифр исчерпывающе достаточно для того, чтобы понять who is who в автомобилестроении тех лет в отношении объёмов производства.
Даже если брать для сравнения другие развитые европейские страны — всё равно получается довольно печально. Например, один из лидеров европейской автомобилизации — Великобритания — в 1937 году произвела 379 310 легковых автомобилей и 113 946 грузовиков и автобусов, или в сумме 493 256 механических транспортных средств, без учёта мотоциклов [British and European Car Spotters Guide]. Уже по легковым автомобилям получается превосходство в 1,4 раза по сравнению с Германией. Но главное — англичане начали свою массовую автомобилизацию раньше. Поэтому количество автомобилей (всех типов) на 1000 человек в 1935 году у них уже составляло 45,2.
По последнему показателю Германия из развитых европейских стран вообще превосходила только Италию (9,5 автомобилей на 1000 человек). Во Франции в том же году было 49 автомобилей на 1000 человек, в Швеции — 24,4. [Cars, Roads, and Economic Recovery]
Для масштаба — в современной России на 1000 человек приходится примерно 300 только легковых автомобилей (306/1000 в 2019 году). В СССР на момент его распада было 59/1000. Думаю, это поможет визуализировать описываемые ситуации.
Германия, ещё до Первой мировой войны отстававшая от многих развитых стран в процессе автомобилизации, после войны была отброшена далеко назад, и её автомобилестроение находилось чуть ли не в летаргическом сне до конца двадцатых. С начала тридцатых начинается развитие, и достаточно бурное по сравнению с предшествующим периодом, но всё же чуда не произошло: даже перед Второй мировой войной Германия довольно сильно отставала от передовых стран Западной Европы не только по наличию автотранспорта, но и по его производству. И при имеющейся динамике даже не имела шансов их догнать, потому что те тоже далеко не стояли на месте. Насколько эту ситуацию в теории мог бы изменить проект «народного автомобиля» (VW), запущенный как раз в 1937 году — вопрос, выходящий за пределы данной статьи. Реально до войны он не выдал ни одного полноценного товарного автомобиля.
А где же были мы?
А в СССР в 1935 году автомобилей на тысячу человек было в десять раз меньше, чем в Германии — 1,5 штуки. Но СССР к производству автомобилей в сколь либо массовых количествах и приступил всего за несколько лет до того, в 1931-32 годах. И навёрстывал отставание довольно быстро, особенно по грузовикам. В 1937 году в нашей стране было выпущено 199 857 автомобилей, из них 18 250 легковых, 180 339 грузовиков (второе место в мире после США) и 1268 автобусов. То есть, по общей цифре вроде как мы не так уж сильно отставали — в примерно 1,7 раза. Но всё несколько портил пресловутый «перекос» в сторону грузовиков и автобусов, которых выпускалось аж примерно втрое больше, чем у немцев (180 339 против 62 404). Впрочем, заглянем правде в глаза — другого способа если не догнать тех же немцев, то хотя бы приблизиться к ним по количеству работающих в народном хозяйстве грузовых автомобилей, кроме как выпускать их в три раза больше них — попросту не было. Потому им и был дан приоритет.
К выпуску легковых автомобилей для населения приступить полагали возможным лишь после того, как «подтянемся» по грузовикам, и это реально было заложено в планы на Третью пятилетку (1937-1942). Естественно, не стоит лелеять мечты о том, что «если бы не война», СССР «догнал и перегнал» бы США по легковым автомобилям… Поначалу речь шла о довольно скромных 50 000 автомобилей малого класса в год, плюсом к уже выпускавшимся к тому времени каждый год примерно 20 000 среднего и большого. Что для 170-миллионного населения страны — по сути капля в море. При таких темпах догнать хотя бы Германию по количеству автомобилей на 1000 человек вышло бы очень и очень не скоро (читай: никогда). Но на самом деле задача СССР в те годы была — не обогнать кого-то, а хотя бы остаться на своём месте по производству автомобилей, потому что за рубежом оно до самой войны быстро росло. И для этого уже приходилось очень быстро бежать.
Итоги
В завершение информационной части, сведём данные по производству автомобилей в одну таблицу, для наглядности:
А также — приведу и таблицу из книги, из которой взята большая часть информации для этой статьи, с подробной информацией по автомобилестроению Германии в 1907-1913 и 1921-1939 годах:
А теперь — выводы.
Почему это важно
Разумеется, первый же аргумент «против», который можно привести, будет заключаться в том, что объёмы производства ничего не значат и смотреть на них смысла нет. Отнюдь. Дело в том, что объёмы производства напрямую определяют уровень используемой при производстве автомобиля технологии. И в первую очередь — технологии производства его самой сложной части: кузова.
К примеру, выпускать несколько сотен машин в год можно без конвейера, в обычной крупной мастерской, с ручным выколачиванием кузовных панелей и тому подобной кустарщиной (спойлер: на многих мелких автомобилестроительных предприятиях Германии именно так и происходило).
Для того, чтобы перейти на уровень тысяч и десятков тысяч — уже нужен полноценный завод с мощным штамповочным оборудованием и поточной сборкой. Это — первый рубеж, но есть и другие.
Например, в СССР развитие автопрома «споткнулось» в шестидесятых годах при масштабировании производства от десятков тысяч к сотням. Именно для этого нам понадобился иностранный партнёр — «Фиат», который продал СССР технологию, позволявшую на одном заводе выпускать не 50-60 тысяч автомобилей, как это было на ГАЗе или МЗМА до реконструкции, а 500-600 тысяч, как это стало на «дважды автомобильном» АвтоВАЗе. А к этой технологии чуть ли не бесплатным приложением шли уже сам Fiat 124 с адаптацией его к нашим дорожным условиям.
Сам по себе он особого интереса в отрыве от технологии не представлял. Можно было сделать свою машину не намного хуже. Можно было в конце-концов просто его скопировать без лицензии. Но воспроизвести эффективную и производительную оригинальную итальянскую технологию производства при этом не вышло бы — и об этом у нас прекрасно знали, потому что уже пытались сделать это с кузовом Fiat 600, проведя его «реверс-инжиниринг» и попытавшись на его основе воспроизвести исходную технологию производства: методику штамповки, раскрой кузовных панелей, конструкцию сварочных кондукторов, последовательность сборочных операций, и т.д. и т.п. Увы, но из «Запорожца» не вышло второго «Фиата» — даже на свою достаточно скромную проектную мощность в 150 тыс. автомобилей в год Запорожский завод так и не вышел, более того — лишь к 1973 году он сумел подойти к рубежу в 100 тысяч автомобилей в год.
Так что американцы в тридцатые годы не просто производили много машин — они производили много машин, потому что обгоняли весь мир в технологии их массового производства. Разница по объёмам выпуска между США и Германией была именно на порядок — примерно в десять раз. Американская автомобильная промышленность попросту находилась в то время в следующей технологической эре по сравнению с немецкой (за исключением местных филиалов американских компаний — Opel и Ford-Werke, а также, отчасти, местных фирм, закупивших американскую технологию).
Об уровне технологий германского довоенного автопрома мы ещё поговорим в следующих частях сего опуса. Как и о другом возражении, которое я тоже уже предвижу — о том, что немцы якобы «делали меньше машин, но они были намного более продвинутыми по конструкции, чем американские».
