«…Не понятно почему немцы в ПМВ (первой мировой войне — О.Д.) порядком запоздали с разработкой V-образных 8-12-ти цилиндровых авиационных двигателей».
Это классический комментарий, основанный на распространяемой в медийном пространстве антантовской дезинформации. В этом же ряду глубокомысленные рассуждения «продвинутой» братии на предмет того, что немцы-де сильно уступали Антанте в технологическом развитии. Согласно англо-французским постулатам:
1. Авиация Антанты одержала в «Великой войне» победу.
2. Одной из составляющих этой победы было наличие у франко-британской авиации двигателей в 8 и 12 цилиндров, каковых не смогли разработать Центральные державы. В первую очередь подразумеваются моторы «Испано-Сюиза» 8B и «Либерти» L12. Что можно сказать по этому поводу? Тоже что и всегда — звездежь и пропаганда.
Для начала скажем, что никакой победы антантовской авиации в «Великую войну» не было в помине. В Палестине была, а в Европе — нет. Присутствовала в большем, нежели у противника количестве, сильно досаждала — и все. Немецкая авиация, в свою очередь, присутствовала в меньшем, нежели у противника количестве, но также сильно досаждала, вынуждая антантовцев разрабатывать новые средства борьбы. Так и подошли к ноябрьскому перемирию — в патовом состоянии.
12-цилиндровый рядный V-образный двигатель — суть немецкое изобретение. Классическим и эталонным примером является 250-лошадный двигатель Ф.Порше образца 1913 года (через два года на его основе Порше выдал 300-сильный). Отчего же австрияки и немцы не внедрили их в свою авиацию? «Альтернативные» индивидуумы исторгли из себя домысел о том, будто германцы не имели тяжелых самолетов под эти моторы. Конечно же это чушь.
Просто в том виде, в каком он существовал, 250-сильный двигатель Порше непригоден: тяжел, громоздок и не аэродинамичен. О легких тактических самолетах и говорить не приходится, для тяжелых же с 1915 года существовал более подходящий «Майбах-HS», на основе которого позже был создан усовершенствованный высотный «Майбах-IV”. Этот двигатель при той же, что и двигатель «Австро-Даймлер» мощности, имел 6 цилиндров и был более легким и компактным.
12-цилиндровый двигатель Порше(производство «Австро-Даймлер»)образца 1913 года
Союзнички обратили внимание на разработку швейцарца Биркигта из барселонской фирмы «Испано-Сюиза» (двигатель «Испано-Сюиза» 8) еще в 1915 году, когда «Эйндеккер» разносил союзный летающий лом, а внедрять стали вновь, когда было не до жиру — немецкие «Альбатросы» III, с форсированным до 170 л.с. движком «Мерседес» IIIа, крошили англо-французские «бристоли» да «ньюпоры» в мелкий винегрет.
«Испано-швейцарский» V-образный 8-цилиндровик не был самым мощным — 140-150 л.с. на модификации 8А. При 1400 оборотах в минуту движок выдавал несколько более 100 кВт (112 кВт на 1700 оборотах). У «Мерседеса» при тех же 1400 оборотах имелось более 120 кВт (при скорости, на тот момент, в 170 км/ч). Однако он сразу выделялся своей легкостью и компактностью — 202 монтажных килограмма (в сухом виде 150 кг) против 310 кг на «Мерседес» III. За счет 90-градусного развала не только удалось уменьшить длину коленвала, но и удачно вписать его в фюзеляж, не нарушая аэродинамической составляющей.
Легкость конструкции достигалась до смешного просто — оба блока цилиндров выполнялись из литого алюминиевого сплава. Почему немцы не пошли тем же путем? У них не было лишнего алюминия. В результате бандитской, поправшей все существующие на тот момент законы морской блокады, Германия не имела ресурсов. Наличного алюминия в конце войны едва хватало на дюраль для «фоккеров» VII и «юнкерсов» D I и СL I. А кроме того срединные державы вполне удовлетворяли имеющиеся у них на вооружении моторы (о чем ниже).
Форсирование барселонской «восьмерки» на модификации 8B дало мощность в 200 л.с. при 240 кг веса ( к концу войны двигатель форсируют еще раз — до 220 л.с. на модификациях Bc, Bd и Be). Это был уже опасный противник и «Мерседес» III ему уже не конкурент.
А через год, вступившие в войну США, представили своим союзникам на обозрение только что созданный ими чудо-двигатель «Либерти» L 12 мощностью в 440 номинальных «лошадей» (449 л.с. при 2000 оборотах) и при массе в 383 кг.
«…Американцы несколько отставали от воюющих западных держав в моторостроении и не имели моторов мощностью более 100-150 л.с. После вступления США в войну в апреле 1917 года в небывало короткие сроки ими был создан новый мощный мотор. «…Новый двигатель явился продуктом коллективной работы целой плеяды виднейших американских инженеров… Для разработки мотора два крупных инженера, один из которых был главным инженером фирмы «Паккард», были срочно вытребованы в Вашингтон и получили предписание в кратчайший срок спроектировать и построить мощный американский двигатель. Первое их заседание состоялось 3 июня 1917 г. Оба инженера были буквально арестованы в номере гостиницы…» В помощь им с различных заводов были вызваны лучшие инженеры и техники, работавшие круглосуточно. Станки и инструмент для производства деталей мотора были заказаны до окончания выпуска чертежей, детали делали на многих заводах одновременно на основе полной взаимозаменяемости, поэтому сборка не требовала подбора и пригонок…В итоге 3 июля 1917 года первый мотор был готов. Он получился очень удачным, за 1917-1919 годы было выпущено больше 20 тыс. этих моторов. Они применялись во многих странах на самых разных самолетах до конца 20-х годов…«
Я даже не указываю, откуда взят этот отрывок, поскольку одна и та же чушь кочует из ресурса в ресурс. Почему чушь? Потому что нам предлагают поверить, в то что Джесс Винсент и Элберт Холл (а именно они подразумеваются под «двумя крупными инженерами») за месяц успели изучить «Мерседес-III”, затем спроектировали, вычертили, изготовили, отладили и оттестировали сразу четыре (!) авиационных двигателя. Почему четыре? Да потому что их было четыре, а не один. Три экспериментальных (четырехцилиндровый L-4, шестицилиндровый L-6, восьмицилиндровый L-8), с помощью которых подбирались к основному, и, наконец, 12-цилиндровый L-12. В дате запуска у всех четырех стоит «около 1917 года». А при чем здесь «Мерседес-III»? А при том, что конструкция распредвала SOHC на L-12 вчистую «содрана» с «Мерседес-IIIa”.
Двигатель «Либерти» L-4
Двигатель «Либерти» L-6
Двигатель «Либерти» L-8
Двигатель «Либерти» L-12
Цельнотянутая система SOHC двигателя «Либерти» L-12
Зачем понадобилась ложь про «один месяц»? Затем, чтобы скрыть тот факт что подготовка США к войне с Германией началась куда ранее пресловутой телеграммы Циммермана. Из той же оперы выдумки о пресловутой «комнате №40» и Блетчли-парке. Но вернемся к нашим двигателям.
Англичане, еще в начале 1915 года сварганили 12-циллиндровый Роллс-Ройс «Игл» (также на основе даймлеровских движков) массой в 400 с гаком кг и мощностью, в зависимости от модификации, от 225 до 360 лошадей.
Распределение «техники победы» в Антанте было простым — более легкий «испано» шел на оснащение легких тактических самолетов, L-12 и «Игл» — для двух- и более местных аппаратов. И таким образом союзники с 1916-17 годов задавили немца технологией. По крайней мере так трактуются дальнейшие события преимущественно англо-французской пропагандой и уверовавшими в нее адептами из других стран. Истина же несколько иная и неожиданная.
В реальности же немцы (в том числе и острайхские) на антантовские движки, как говорится, «положили». «Австро-Даймлер», на основе своего еще довоенного 160-лошадного движка «Австро-Даймлер — 6» в 1916 году выдал 185-сильный. В декабре того же года Порше выдает 200-сильный «Австро», в конце 1917-го 210-лошадный, а в начале 1918-го — 225-сильный мотор. На истребителе “ Oeffag D III” 253-й серии стоит уже 245-лошадный «Австро». И все эти двигатели — шестицилиндровые. А параллельно им на предприятиях Laurin & Klement Automobile Works of Austria, Essler, Warschalowski & Company of Vienna и Breitfeld-Daněk company of Czechoslovakia клепает свои 6-цилиндровики мощностью от 145 до 230 (до 240 — на «Hiero – N”) лошадиных сил бывший германский мотогонщик Отто Иеронимус (у него имеются даже экспериментальные 270-320 сильные двигатели со степенью сжатия 6,1-6,3). И все — шестицилиндровые!
197-лошадный «Австро-Даймлер»на истребителе«Aviatik” D I
Двигатель Отто Иеронимуса“ Hiero” на истребителе«Phonix»
Но отчего же самолеты срединных империй уступают антантовским в скорости? Дело не только в большей массе (базовый 120-сильный «Австро-Даймлер-6» имеет массу в 320 кг против 236 кг на «Испано-Сюиза 8B»). Дело еще и в том, что немцы не видят в том большой трагедии. Выдает самолет 190-200 км/ч — и отлично. Ну и что, что на «Спаде» — 212 км/ч, а на SE-5 — 220 км/ч. Отчего же так?
А оттого, что практически до конца 30-х годов не существовало сколько нибудь вразумительной тактики использования более высокой скорости непосредственно в воздушном бою! Более высокая скорость позволяла догнать противника или сбежать от него. Могла также позволить занять удобную позицию для атаки. И провести атаку — если она внезапна для противника. А вот когда дело доходило до боя эту самую скорость приходилось сбрасывать. Почему? Да потому что весь тогдашний бой велся на горизонталях и фактически сводился к тому, чтобы покороче завернуть вираж в хвост противника. А подобному маневрированию высокая скорость противопоказана — чем выше скорость, тем больше радиус виража, это аксиома. Потому в бою на первое место выходила маневренность, причем маневренность горизонтальная, а не вертикальная. Лишь одиночки, вроде Макса Иммельмана или Освальда Бельке стремились вести бой на петлях, а не на виражах.
Двигатель «Мерседес» IVa
Ну, хорошо. Австрийцы имели свои движки, а что же немцы? «Даймлер» еще в 1916-м выдала 8-цилиндровый однорядный «Мерседес-IV” в 217 л.с., но он был тяжел и не подходил для легких тактических машин, а потому шел на вооружение средних и тяжелых бомбардировщиков, вроде «Gota G IV». Модификация этого движка IVа имела мощность в 252 л.с. (на 1400 оборотов), но при этом и без малого полтонны веса при низком сжатии в 4,94 ед. Ясно, что и он не подходил для легких тактических машин. А потому первое и неоспоримое место среди немецких машин безоговорочно занял разработанный в мае 1917 года (массовое производство стартовало в начале 1918 года) 6-цилиндровик BMW IIIa мощностью всего в 185 л.с. Как показали последующие события, именно этот двигатель, а не куда более номинально мощные антантовские или же австрийские, стал лучшим авиационным мотором Великой войны. Как? Почему?
BMW IIIa – лучший авиационный мотор «Великой войны»
Нет, дело не в том, что BMW IIIа был на 20-25 лошадей мощнее «Мерседеса». К тому времени и штутгартцы увеличили номинальную мощность «Мерседес-III» до 180-200 л.с на модификации IIIau и до 200-217 л.с. — на модификации IIIav. Дело было в одной небольшой детали, которую не имели антантовские движки, созданные инженерами, мыслящими в плоскости, и которую имели баварцы, в частности М.Фритц, мыслившие в объеме. Механизм назывался «высотный корректор» и представлял собой устройство, регулирующее состав топливной смеси в зависимости от плотности атмосферного воздуха. С помощью этого устройства авиадвигатель имел возможность частично компенсировать падение мощности с увеличением высоты полета. Это была подлинная революция в создании авиадвигателей, до появления в 1927 году первых движков Роллс-Ройс «Кестрел» с системой наддува на всех высотах и оттого практически не зависящих от атмосферного давления.
Главной проблемой немцев было не отсутствие необходимого двигателя, а невозможность выпускать его в большом количестве — производственных мощностей действительно не хватало, что и неудивительно, поскольку Германии и Австро-Венгрии противостояли все лидеры тогдашней промышленности в частности и экономики в целом (исключая самих немцев). Однако немцы всегда брали качеством — и в дополнение к двигателю создали в конце войны ответ «спадам» и SE-5 в виде целой галереи выдающихся машин (вот только не сумели до ноябрьского перемирия развернуть их массовое производство). И с одной из них, на оснащение которой и шли практически все наличные двигатели BMW, союзники успели столкнуться в начале 1918 года и за полугодие в полной мере сумели на своих боках ощутить ее силу и техническое превосходство стоявшего на ней двигателя.
Истребитель «Фоккер» D VII(http://www.adsl.kirov.ru/projects/articles/2016/11/26/luchshie-ubiycy-v-istorii-aviacii/)
Нет, на первый взгляд «Фоккер» D VII (а речь идет именно о нем), при сравнении бумажных данных, кажется середнячком по сравнению с могучими и быстрыми истребителями Антанты.
«…D.VII среди них не самый быстроходный, его вариант с мотором «Мерседес» вообще выглядит явным середняком. Причина этого крылась, не в последнюю очередь, в недостаточной мощности двигателя. Почти все новые английские и французские истребители комплектовались V-образными моторами фирмы «Испано-Сюиза» мощностью 200 л.с. Большая тяга обеспечивала и лучшие летные данные. У немцев такого мотора не было, даже BMW III давал всего 185 л.с…» (http://www.airwar.ru/enc/fww1/fokd7.html).
Вот эти вот антантовские перлы и переписывают по 15 раз всевозможные дилетанты от авиации, чем дурят головы неокрепших любителей истории авиации. При этом они не в состоянии объяснить, отчего на финише войны тем же французам срочно понадобилось создавать новый истребитель исключительно для противостояния «фоккеру» («Ньюпор-28») и до какой конкретно высоты сохраняли свою «могучесть» антантовские движки. Это, кстати, самый смешной вопрос — потому и происходит непонимание того, что в действительности происходило в небе в 1918 году и причин озабоченности союзников появлением в небе «фоккера» D VII.
А происходило вот что. Антантовские движки сохраняли свою мощность (и, соответственно, превосходство над немецким) в очень узком диапазоне — до 1500 км. Даже могучий «Либерти» L-12 в 448 л.с. к 2000 метров терял больше половины(!) своей мощности. Вот отрывок из письма руководства Авиатреста СССР (середина 20-х годов) по этому поводу:
«… Наиболее мощный мотор, поставленный на заводах Авиатреста, представляет из себя копию американского Либерти 400 сил и известен у нас под маркой М 5.
Этот мотор не высотный, в силу чего его мощность на высоте 2000 метров несколько выше 200 сил…». Конец цитаты.
Что уж тут говорить об «Испано», чья мощность была вполовину меньше. Коэффициент сжатия на «Либерти» не превышал 5,3; у «Испано» он равнялся 4,8 на базовой модели и 5,2 — на модифицированных. Сжатие Роллс-Ройс «Игл» составляло 5,22.
Проблемы возникли еще в 1917 году, когда выяснилось, что идущие на бомбардировку антантовских объектов немецкие бомбардировщики «Gota G IV” занимают теперь эшелон в 2000 — 2500 метров, вместо прежних 800-1200 метров. Это создавало англо-французским истребителям определенную проблему. Но до поры выручала невысокая скорость германских «бомберов». В 1918 году все изменилось.
BMW IIIa «фоккера» D VII на 2000 метров не терял ничего. Мало того — именно на 2000 метров его мощность составляла уже 200 л.с. (150 кВт). Таким образом, на данной высоте баварский движок в реальности уже превосходил «Испано» и практически сравнивался с «Либерти». Его сжатие составляло 6,4. К 4000 метров (на этой высоте двигатели Антанты работали в режиме «песни бурлаков») BMW терял всего 30 лошадей от номинала — 155 л.с. И, наконец, на 6000 метров (где практически уже даже не ощущалось антантовского духу) мощность «фоккеровского» движка равнялась аккурат номиналу двигателя «Ньюпора-17» — 120 л.с., но только «француз» показывал его на 1000-1500 метров.
Немцы уже давненько предпочитали начинать бой, имея превышение (еще Макс Иммельман говорил: «Я безоружен, пока я ниже») и с этого времени вертикальный маневр стал все чаще проявляться в их тактике, хотя практически все пилоты стремились к бою на виражах. Тут-то и выяснилось еще два преимущества «фоккера».
Единственными преимуществами «спадов» и SE-5 перед прежними немецкими истребителями были прочность конструкции и высокая горизонтальная скорость. В остальном это были очень средние машины. SE-5, к примеру, в горизонтальной маневренности уступал «Ньюпору-17», а по скороподъемности не уступал, но и не превосходил тогдашние (1916 г.) серийные истребители. Сильными сторонами «Спада» S VII была, помимо механической прочности и горизонтальной скорости, еще и высокая скорость пикирования. Также считалась высокой (в 1916 году) скороподъемность — 3000 метров самолет набирал за 15 минут.
Однако «фоккер» за 20 минут набирал 6000 метров, и по словам испытывавшего самолет пилота Нейссена, самолет набирал высоту под таким крутым углом, что складывалось ощущение, будто машина «висит на винте». Поэтому вожделенную и выгодную ему высоту для маневренного боя «семерка» Плятца набирала куда быстрее «спадов» и SE.
А в маневренном бою выяснилось, что прочность «спадов» и SE была хороша только по состоянию на 1916 год. Дюралевый хребет немецкой «семерки» выдерживал виражи, неприемлемые для цельнодеревянных антантовских истребителей. А в пикировании англо-французы проиграли даже “Пфальцу» D XII.
Скороспелая попытка создать альтернативу «фоккеру» в лице «Ньюпора-28» привела, во-первых к установке совершенно другого (и отнюдь не волшебного) ротативного двигателя, во-вторых к потере скорости ниже 200 км/ч и в третьих — к потере плоскостей и прочих деталей нового истребителя, отваливавшихся от этой цельнодеревянной машины при резком пикировании.
Отсюда следует простой вывод:
— Немцы не создавали V-образных двигателей в ходе Первой мировой во-первых, по причине их громоздкости и неаэродинамичности (особенно для машин массой в 400 кг), а во-вторых, потому что стремились (прежде чем удваивать количество цилиндров) сперва выжать все возможное из одного ряда 6-цилиндровиков. BMW, как известно выжмет из одного ряда 250-300 л.с. на BMW IV, а Хуго Юнкерс на L-5 и вовсе 348 л.с.
Такова суровая историческая правда.
В завершение любопытно будет понаблюдать за метаниями советских инженеров и политических деятелей в области авиационного двигателестроения — в свете заявлений некоторых шибко премудрых альтернативщиков о «продуманной и прозорливой политике СССР» в данном вопросе.
Сперва, в 1923-24 годах, большевики рассчитывали провести немцев и Юнкерса и «слупить» с них не только авиазавод в Филях, но в добавок и небольшой «свечной заводик» по производству L-5. Затем, когда немцы уперлись по поводу «свечного заводика», кинулись в контору BMW за их новым движком BMW IV.
«…Однако вскоре интерес к предложению BMW поубавился. Как показали испытания лучшего в то время авиационного двигателя фирмы BMW IV, проходившие в Научном авиамоторном институте (НАМИ) в конце 1924 г., его реальная мощность составляла всего 230-240 л.с. вместо обещанных 300 л.с. Руководил этими испытаниями молодой инженер В.Я. Климов — впоследствии академик, конструктор многих известных авиадвигателей…» (От BMW до М-17. http://www.airpages.ru/mt/m17.shtml).
Необходимо пояснить, что номинал «четверки» был действительно от 230 л.с., а вот что касательно 300 л.с., то немцы их не обещали, а лишь отметили возможность доводки этого двигателя до такой мощности. Большевики, судя по всему обладали недостаточной информацией, поскольку в том же 1924 году чехи установили на истребитель «Aero” 18С форсированный движок Walter W-IV (коим и являлся лицензионный BMW IV) с мощностью аккурат в 300 л.с., разогнав свой биплан до невиданных в то время в ВВС РККА скоростей в 275 км/ч. Коммунистический привет товарищу Климову и коллективу НАМИ! К слову, истребитель Aero A18 – ничто иное как модификация истребителя «Rumpler” D I, что и неудивительно, учитывая ту роль, которую сыграл в становлении чехословацкой авиации Эдмунд Румплер.
Истребитель Aero A18c (http://www.airwar.ru/enc/fww1/aero18.html)
Истребитель «Rumpler” D I (http://www.airwar.ru/enc/fww1/rumplerd1.html)
Однако на решение «красных» не покупать баварскую «четверку», вероятно, наложились ожидания L-5 от Юнкерса, а также развертывание собственного производства «Испано-Сюизы» 8Fb и «Либерти» L-12. Марксисты-ленинцы, очевидно не различали в то время особой разницы между высотными и не высотными двигателями и тупо смотрели на количество «лошадей».
Однако к началу 1926 года Авиатрест отрезвел (после краха надежд на «свечной заводик» Юнкерса и после того, как выяснились все слабости «испано» и «либерти»), поперебирал несколько иностранных авиационных двигателей (судя по всему не очень тщательно, можно было выбрать и поперспективнее) и вновь вернулся к BMW – теперь уже за «шестеркой».
BMW VI (он же М-17) и все его советские производные стали основными двигателями самолетов Страны Советов. Но, как оказалось, ненадолго.
Не успел товарищ Микулин свалять усовершенствованный 750-сильный вариант немецкой «шестерки» (М-34), как слух пошел по земле Советской: «Есть у янки авиамотор (Wright Cyclone R-1820-F3), который одного только номиналу дает на 750 л.с., а перспективы — на 1000!» И пошли гонцы советские, и приобрели не токмо лицензию на тот движок (который М-25 в СССР стал величаться), а и целый авиамоторный заводик (басурманином А.Каном спроектированный) прикупили (№19) и в граде Перми поставили.
И ничего, что «райтовский» движок — воздухоохлаждаемая «звезда», а не рядный «водоотлив» (как BMW). Забьем и освоим! Ан нет…
«…Недолго музыка играла, недолго фрайер танцевал…». Не успели М-25 возвести в ранг фаворитов, как вновь слух прошел по земле Советской — из басурманской Франции.
«…Фирмы Испано-Сюиза и Гном-Рон успешно работают над улучшением своих основных типов: фирма Гном-Рон добилась мощности 1050—1100 л. с. на моторе 14N21 вместо 950 л. с. мотора I4N; фирма Испано-Сюиза, усовершенствуя свой мотор 12 Y, получает на моторе 12 Y 51 мощность порядка 1000— 1100 л.с. Таким образом, обе эти фирмы до сих пор остаются ведущими фирмами Франции…» (Авиационные моторы военных воздушных сил иностранных государств [Государственное военное издательство Наркомата Обороны Союза ССР, Москва-1939]).
И вновь пошли-полетели гонцы проворные, за новыми лицензиями — обратно на рядный V-образный «водоотлив», только теперь французский, а с ним в придачу и «звезду» французскую. И поднялись новые советские движки — М-85-й, а с ним и сотенную разменяли — М-100 и далее по списку.
Так вот и метались от лучшего (как казалось) к лучшему — а какой-то продуманной конструктивно-технической линии, на годы вперед и не было. Потом будут ЮМО-210, «Роллс-Ройс» RB.37 Derwent и RB.41 Nene, их климовско-кузнецовские копии и т.д.
(Все фотографии двигателей позаимствованы из ресурса
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_aircraft_engines)
