Небольшая, но интересная статья из жж Андрея Фирсова.
На очередном клубе «У Егорыча» 🙂 (в музее авиации им. Жуковского) в паузе между двумя большими «выступлениями» небольшой доклад представил известный историк авиации Юрий Кузьмин. В основе доклада созданная им большая база данных по самолетам мира ХХ века, позволяющая проводить интересные статистические исследования.
На этот раз рассмотрены сравнительные летно-технические характеристики истребителей основных стран-участников Второй мировой войны в период с 1938 по 1945 гг. Всего статистика обработана по 400 типам и модификациям истребителей пяти стран – СССР, США, Германии, Великобритании и Японии, охватывающих выпуск 280 тыс. самолетов или каждого седьмого самолета, произведенного в ХХ веке.
Статистика обработана по основным характеристикам, по которым также рассчитано, например, «эффективное аэродинамическое качество». Цифровые значения представляют собой среднее, «взвешенное» объемом производства. В результате получился десяток графиков, дающих весьма интересные результаты.
Например, график по максимальным скоростям истребителей:
На нем хорошо видно, что до 1939 г. СССР по средним максимальным скоростям истребителей заметно уступал ведущим авиационным державам, то есть озабоченность руководства нашей страны перед войной тут имела под собой серьезную основу. Далее принятые меры в 1939–40 гг. позволили резко поднять скорости отечественных истребителей (в первую очередь за счет массового выпуска МиГ-3), но в 1942 г. наблюдается провал, связанный с падением качества производства в условиях военного времени.
Еще интересный момент на графике – практически весь «отчетный» период по скорости своих истребителей лидирует Германия, в частности рост 1945 г. связан с появлением реактивных истребителей. Такое положение дел позволяло руководству люфтваффе и авиапромышленности петь в уши Гитлеру, что с истребителями – «все в порядке, мы превосходим любого противника». Но если посмотреть на другой график – максимальные нагрузки на крыло, то там хорошо видно, за счет чего это достигалось: по этому показателю с большим отрывом лидируют Германия и США. Для немцев в частности это означал принципиальный отказ от ряда важных характеристик – маневренность, скороподъемность, дальность полета и т.д. Как только на истребители приходилось вешать дополнительные баки, держатели для бомб, системы форсажа и проч., все это превосходство быстро улетучивалось… В свою очередь для США это связано с другим подходом – обеспечением большей дальности полета для своих истребителей для возможности эскорта дальних бомбардировщиков и действий над просторами Тихого океана. В результате по максимальному весу истребители США являются бесспорным лидером (с большим отрывом) от других воюющих держав.
Кстати, еще видно, что претензии Императорской Японии в области авиации были мягко говоря не соответствующими «мировому уровню».
Истребители СССР в свою очередь выделяются минимальными цифрами нагрузки на мощность – ставка делалась на облегчение истребителей, компенсируя тем самым недостаточную мощность моторов и проблемы с аэродинамикой.
Среди других графиков интересно отметить «эффективное аэродинамическое качество» истребителей. Здесь бесспорно лидируют с большим отрывом от других стран истребители США. Связано это с одной стороны с применением ламинарных профилей (что невозможно без высокой культуры производства цельнометаллических самолетов), а с другой – большими «вкладами» в авиационную науку. Фирмы США имели до 20 своих собственных аэродинамических труб, позволяющих самостоятельно заниматься вылизыванием «местной аэродинамики» и в частности добиться лучшей «герметизации» планеров. А наши КБ стояли в очередь в ЦАГИ для «мероприятий по улучшения аэродинамики» – это давало результат, но с заметной задержкой. Фактически у немцев не было шансов: американцы безусловно давили их культурой и массовостью производства, причем из года в год этот разрыв только увеличивался. То есть все разговоры, типа «если бы немцы дотянули до 1946 г., то тогда» – это от лукавого, их бы размазали еще более эффектно…
