-
Дмитрий Ю wrote a new post 5 лет, 3 месяца назад
В реальной истории истребитель Н.Н. Поликарпова И-180, впервые выкаченный на печально известные заводские испытания 15 декабря 1938 года, так и не был запущен в серийное производство, уступив честь защищать Род […]
++++++++++
Как бы сюда не нагрянув ВП. Это его любимая поляна.
насколько я помню, в книге михаила маслова указывалось, что центровка и-180 уже была нормальной, и незапуск в серию был связан в том числе и двигателем м-88.
в целом статья перекликается со статьей http://alternathistory.com/o-nedostatkah-ishaka-i-vozmozhnom-alternativnom-sovetskom-istrebitele-serediny-1930-h-godov-s-radialnym-dvigatelem-vozdushnogo-ohlazhdeniya/
насчет центровки не скажу, а иных истребителей, у которых длина менее 8 метров, я не нашел. В США, в Великобритании, в Германии, во Франции, в СССР, все монопланы от 8 метров и выше. 6-7 метров — это чисто Поликарповская фишка.
увы да. 8-метровый и-185 у него появился лишь в 1941 году 🙁
Странное утверждение. И «короткий» самолет может быть устойчивым, только балансировочное сопротивление будет больше (площь стабилизатора), а у «длинного»- сопротивление трения.
В общем ув. коллега Дмитрий, суть вашей статии (о потребной квалификации летчиков) можно свести на нет, если вспомнить какой самолет производился в реале в 1940г. вместо И180 (И16))
О том, что у истребителей ест и другие параметры (скажем живучесть) нечего и думать)))
Недопустимо- ето сколько? Как боевых потерь Як-ов под Сталинградом? После чего на ниво Сталина решался вопрос о возобновлении производства старых (неустойчивых) самолетов И-16))
да, утверждение о том, что самолет короче 8 метров не может быть устойчивым, принадлежит лично мне. Нигде такого не читал
конечно, в самолете есть и иные важные характеристики, но самолеты не летают без летчиков (а вот иные слабости — максимальная скорость на той или иной высоте, живучесть, вооружение, неудобное расположение колес могут быть компенсированы)
С моей персональной точки зрения Если средний пилот не способен управлять И-16 и И-180, значит оба самолета совершенно не пригодны для обороны Родины в годы Великой Отечественной войны
>С моей персональной точки зрения Если средний пилот не способен управлять И-16
Т.е. И-16 советские пилоты тоже управлять не умели?
благодарю Вас за подробный комментарий
Если правильно понял, замечания высказаны к одной фразе:
«Итак, с технической точки зрения представлялось возможным начать в феврале 1940 года производство И-180 на заводе 21, достигнув к июню 1941 года численности парка И-180, предположительно, около 500 самолетов.»
исправлю в теле поста
Не к одной. См. следующий комментарий.
Ставлю плюс, поскольку более чем согласен с критической оценкой этого «шедевра» конструкторской мысли;). Тем не менее, вынужден отметить, что в статье содержится ряд более чем спорных утверждений.
Хотелось бы напомнить хронологию И-180:
И-180-1. Первый полёт 15 декабря 1938 г., он же и последний. Лётные характеристики по понятным причинам не определялись.
И-180-2. Начат постройкой в феврале 1939 г. Закончен постройкой 15 апреля 1939 г. Первый полёт — 27 апреля. 1 мая участвовал в воздушном параде (лётчик Супрун), в ходе полёта выполнил горку, после полёта обнаружены деформации крыла. Произведен ремонт и доработки конструкции, испытания возобновились 15 июня. Двигатель М-87, вооружение 4хШКАС. Максимальная скорость — 540 км/ч (у земли 408 км/ч), потолок 10 250 м, время набора высоты 5000 м — 6,25 мин, максимальная скороподъёмность 14,5 м/с. 5 сентября 1939 года потерпел катастрофу (погиб лётчик Сузи). В заключении по испытаниям отмечено, что
И-180-3 (самолёт «Е»). Отличался существенными конструктивными изменениями. Двигатель М-88, вооружение — 2хУБ и 2хШКАС. Считался эталоном для серии. Постройка начата в июне 1939 г., заводские испытания — с 21 января 1940 г. Первый полёт 10 февраля 1940 г. До середины марта испытания проводились на лыжном шасси. Первый этап заводских испытаний завершился 8 апреля 1940 г.; показана максимальная скорость 455 км/ч у земли, 575 км/ч на высоте 7000 м. До 23 апреля — устранение выявленных дефектов. Второй этап заводских испытаний — с 23 апреля по 18 мая. За время заводских испытаний на самолёте дважды меняли двигатель М-88. 2 июня по результатам заводских испытаний подготовлена «Краткая характеристика самолёта И-180 М-88 ВИШ-23Е конструкции инженера Поликарпова», в которой указана максимальная скорость 560 км/ч на высоте 7100 м; время набора 5000 м — 5,6 мин; потолок 11 050 м. В конце июня самолёт передан на госиспытания. 6 июля 1940 года, в девятом полёте по программе госиспытаний, был разбит.
И-180 войсковой серии (3 экз.) Соответствовали И-180-3, за исключением крыла старой конструкции (как у И-180-2). Постройка начата в июле 1939 г., завершена 26 апреля 1940 г.; заводские лётные испытания начаты 28-29 апреля и продолжались до 4 июля. За это время самолёт № 25211 выполнил 6 полётов, № 25212 — 4 полёта, № 25213 — 3 полёта. 26 мая № 25212 потерпел аварию при посадке (разрушилась траверса правой ноги шасси). № 25211 по завершении заводских испытаний отправлен в ЦАГИ, № 25213 — в боевую часть для отстрела вооружения.
Таким образом, в феврале 1940 года И-180 М-88 в конфигурации, запланированной для серийной постройки, только вышел на испытания и его ЛТХ ещё были неизвестны. Неизвестны они были (т.к. самолёт летал на лыжах) и 15 марта, когда Поликарпов написал процитированное Вами письмо. По сути, Вы предполагаете возможность развёртывания серийного выпуска неиспытанной машины «с чертёжной доски». Что касается того, что он «уже прошёл доводку» — по факту И-180-3 был во многом новой машиной, и хотя в нём были частично исправлены косяки предыдущей версии (кстати, не все), но хватало и своих новых.
????? Этих странных утверждений я вообще не понял.
Вот табличка ТТХ всех четырёх конкурентов и их немецкого противника. Судите сами, кто тут кого быстрее и лучше:
https://alternathistory.ru/wp-content/uploads/2019/04/I-180-protiv-konkurentov.jpg
https://yadi.sk/i/BTJuXjTuYu6u9Q
Что касается вооружения:
И-180-3 — 2х БС, 2х ШКАС
И-26-2 — 1х ШВАК-20, 2х ШКАС
И-301 — 1х 23 мм Таубина, 2х БС (!)
И-200 — 1х БС, 2х ШКАС
Ну и у немца 1x MG FF, 2x MG-17.
спасибо, Вы правы исправлю и эту фразу
Ув. коллега redstar, вам как знатоку авиации не надо объяснять, что «быстрее» не всегда значит «лучше» Ваша табличка, при всей ее формальной точности, манипулятивна. Что в ней видим- по всем показателям И-301(ЛаГГ) превосходит И-26-2(Як) Так ли ето в реале? И почему тогда первого («рояль») сняли с производства к середине войны?
Почтенный коллега. Нисколько не знаток авиации, но ЕМНИП, МиГ сняли с выпуска, поскольку аналогичными и притом дефицитными моторами оснащался Ил-2 — а он тогда был гораздо нужнее.
Ето не относится к упомянутом И-301(ЛаГГ). Который в етой таблице и И-200(МиГ) превосходит)))
А МиГ-а сняли (кроме двигателя) и из за неправильной тактики применения- высотного истребителя посылали сопровождать бомберов на средных высотах и скоростях. Если применяли как немцы своих истребителях- свободная охота и верт. удары с высоты (к чему Покрышкин пришел к 1943г)- был бы вундерваффе в 41г.
Ил-2 оказались нужнее из за практического отсуствия в РККА фронтовых бомбардировщиков. Бывший истребитель Пе-2 (целнометаллический!) ради все той же скорости кроме малой бомбовой нагрузки, отличался и скверными посадочными характеристиками (из за «остроносого; скоростного» профиля крыла) Вот у кого огромный процент небоевых потерь (а не у И-16) Их били при посадке и летчики выше средной квалификации…
с ув. анзар
anzar пишет:
Мы с Вами в одну и ту же таблицу смотрим? Где он его превосходит? По скорости на высотах до 5000 м? Так что Вас в этом удивляет? На этих высотах и серийные ЛаГГи серийных МиГов превосходили.
А процент небоевых потерь у всех типов самолётов был высок. Кстати, не только у нас: у немцев тоже до 50 процентов потерь были небоевыми. Кроме того, толковать этот показатель можно по-разному. При прочих равных, самолёт с лучшими ЛТХ будет нести меньше боевых потерь, тогда как небоевые (число которых зависит в первую очередь от квалификации лётчиков) останутся на том же уровне — а значит, их процент в общем числе потерь будет выше! Более объективную картину могло бы дать число вылетов на одну небоевую потерю, но такой статистики по типам самолётов я нигде не встречал.
Вы сами ответили. Но я скорее о том, что превосходство в скорости не означает что самолет «лучше».
и свойствах/качество самолета в не меньшей степени.
Ето да. Етого можно получить (делением)) из арх. данных, но мы ими не располагаем (не любительское ето дело, надо еще осн. професией заниматься)))
anzar пишет:
Уважаемый коллега! Начнём с того, что ЛаГГ сняли с производства не «в середине войны», а в июле 1944 года (в Тбилиси). В Горьком же его не «сняли», а плавно перешли на выпуск его же усовершенствованной версии — Ла-5, чья дальнейшая эволюция привела к созданию Ла-5ФН и наконец Ла-7, который заслуженно считается одним из лучших истребителей 2МВ — не только в СССР, а и вообще.
Теперь что касается отставания от Яков. Тут не одна, а несколько причин. С одной стороны, снижение ТТХ серийных машин относительно прототипа явно было более выраженным у ЛаГГов. Вероятно, прототипы Яка по качеству исполнения и отделки всё же уступали опытному И-301 — знаменитому «роялю», а вот серийную продукцию, наоборот, 292-й завод выдавал с лучшим качеством, чем 21-й (тут замечу, что И-180 выпускали бы как раз на 21-м;)). Однако не следует забывать и о том, что опытный И-301 — это не ЛаГГ-3, это первый и единственный ЛаГГ-1! А в серию пошёл именно ЛаГГ-3, у которого запас топлива был увеличен на 2/3 (с 250 до 418 кг), а к вооружению (и без того мощному) прибавили ещё два ШКАСа. В результате всего этого взлётный вес самолёта вырос на 10 процентов, что не могло не привести к заметному снижению ТТХ. Як-1 же выпускался серийно практически в том же виде, в каком испытывался.
Впоследствии, в ходе серийного производства, ЛаГГ снова стали облегчать (убирать то лишнее, что на него навешали). И в конце концов ТТХ ЛаГГов последних серий не сильно отличались от Як-9 того же времени выпуска.
Кроме того, И-301 тоже не по всем показателям превосходил Як. Он был несколько быстрее, но уступал по дальности (556 км против 700, запас топлива 250 кг против 305) и потолку (9600 м против 10200). По скороподъёмности тоже преимущество на стороне Яка: по табличке это не совсем так, но у И-26-2 скороподъёмность замеряли при 2400 об/мин, а у И-301 — при 2570. И даже так высоту 7000 м И-26 набирал быстрее, а на 9000 м преимущество было ещё заметнее (15,2 мин против 17,34). Выше у него была и скороподъёмность у земли (13 м/с против 11). А серийные Як-1 М-105П на контрольных испытаниях показывали время набора высоты 5000 м — 5,7 мин (№№ 0406, 0511) и даже 5,26 мин (№ 0218).
Так я о том же- что не скоростью единой, к тому же прототипов! (как испитывали- отдельная песня). Тогда что доказывает ваша таблица? Что И-180 был неустойчивый (так ли ето) и лучше продолжать выпускать И-16 чем его? (утверждение автора поста).
И вы ничего не сказали о том, почему в конце 1942г при таких «лучших, чем….» истребителях, ставился вопрос о возобновлении выпуска И-16?
А Ла-5 да, хороший истребитель. Видимо ЛаГГ-а подвела начальная установка на более мощный двигатель (М-106)
anzar пишет:
Что значит «к тому же»? И-180 у нас кто? Прототип. Поэтому и сравнивать его нужно с такими же, как он, прототипами; сравнение же с серийными версиями этих прототипов — как раз и будет манипуляцией.
Как положено, так и испытывали. По утверждённым программам.
Она всего лишь доказывает, что И-180 уступал по своим ЛТХ другим новым истребителям, и потому неудивительно, что выбор в конце концов был сделан не в его пользу.
Где автор поста предлагает продолжать выпускать И-16? Что-то я такого не увидел.
Во-первых, не «в конце», а в сентябре. Когда у немцев появились «густавы» и «фоки», у нас же Ла-5, Як-9 и Як-1 с М-105ПФ ещё только начали поступать в боевые части, преобладали же там по-прежнему самолёты с М-105П и ПА. Вот и возникло в тот конкретный момент у некоторых деятелей такое предложение: мол, раз по скорости по-любому проигрываем, то хотя бы в «собачьей свалке» будем иметь преимущество. Кстати, если подходить к вопросу с такой стороны, то И-16 заведомо лучше любого нового истребителя, включая и И-180;).
Нет! Она доказывает, что его прототип уступал их прототипов в скорости! А ЛТХ- более широкое понятие.
Где автор поста предлагает продолжать выпускать И-16? Что-то я такого не увидел.
Ето следует от его мнение не строить И180 в начале 40 года. Других тогда еще небыло и завод бодро продолжил выполнять боольшой план по выпуску И16
Не только в етого, но и в живучестью. Именно ета статистика имели ввиду «некоторые деятели».
Ето вообще неверно, ни по скорости, ни по огневой мощи (тип 29), ни по разгонным характеристикам (особенно в пикировании) И-16 тип 29 не может сравнятся с И-180, а горизонтальная маневренность и живучесть подобние.
Ув. коллега, речь вовсе не о том что И-180 суперсамолет и лучше скажем Як-3, тем более Ла-5. Вопрос только в том, что если его выпускали в 40-41г вместо И-16 и (часть) ЛаГГ-ов, ето было бы намного лучше для СССР.
с уважением:анзар
уважаемый коллега redstar72
позвольте Ваш материал вставить в свой пост с указанием источника?
КосмонавтДмитрий пишет:
Всегда пожалуйста! Можно и график добавить:
https://alternathistory.ru/wp-content/uploads/2019/04/Airplanes_production_in_USSR_p.2_020.jpg
(Здесь, правда, кривая скоростей И-180 дана по результатам госиспытаний, где показатели были похуже, чем на первом этапе заводских: максимальная скорость 571 км/ч, у земли 439 км/ч).
Опять только скорости! Лучшее сравнение- количество боевых вылетов на 1 потеряный, как и колличество сбитых врагов на 1 потеряный. Для одинакового противника, применения (как истребители) и времевого периода- показатель объективный. Если хотите, можно и небоевых добавить.
Но вот что заинтересовало- И-180 выходит (неожидано для меня) высотний!(( Возможно потому что М-88 предназначались для ДБ-3ф (рег. нагнетателя). Вы уважаемый коллега Редстар, из за бОльших (чем меня) знаниях могли бы ответить- так ли ето
с ув. анзар
anzar пишет:
Не «опять», а в данном случае сравниваются именно скорости. Вы ведь не станете отрицать, что этот параметр является одним из важнейших для истребителя? И почему бы Вам не назвать прямо хотя бы одно из преимуществ И-180, если Вы считаете, что он таковыми обладает?
А у Вас есть такая статистика? И как тогда прикажете оценивать самолёты НЕ воевавшие (как И-180, например?);)
Да, Вы всё совершенно верно поняли. Граница высотности М-88 — 6000 м, как и у АМ-35А. И-180 имел наилучшие ЛТХ на высоте 7000 м, как и И-200. Так что — да, он высотник, такой же как МиГ, только хуже. Ну а почему его сторонники об этом стараются умалчивать — лучше спросить у них… хотя для меня это довольно очевидно;).
Не стану, но акцент надо сделать на слово «одним из»))) Истребитель- ето не гоночный самолет.
Живучесть воздушника. Но я не говорю что он лучше всех там изброеных (при их надлежного качества, что для деревянных крильев труднее). Он раньше их и мог производится вместо И16 (который хуже его) Их технология сходная. И лучше того ЛаГГа с М106П…
Вообще лучше производить И-180 с 39го года с М-87. Даже так он лучше типа 29. Но прав коллега yassak, вероятно для Поликарпова ето уже было мало и он самолет «бросил» (или его бросили))
«Прикажу» сравнивать с И-16, у которого ета статистика на 41г лучше чем у многих из новых…
Конечно хуже МиГ-а, и вряд ли сделали бы другую модификацию М-88. Помнится П. рассчитывал на безредукторной…
@redstar72
Удельная нагрузка на мощность, например. В бою это куда важнее, чем максимальная скорость на прямой или скороподъемность в установившемся климбе.
Во первых, И-180 и И-200 никакие не высотники — обычные фронтовые истребители (к слову, тогда превалировала концепция боев на больших высотах). У того же МиГ-3 обсуждалась возможность изменить редукцию, чтобы улучшить характеристики на малых высотах за счет больших. В итоге ее изменили, правда не так радикально.
И что плохого в высотном моторе? Немцы вовсю этим преимуществом пользовались. Почитайте Ворожейкина, как они страдали из-за малой высотности М-105.
Довольно скромные ЛТХ И-180 получены при условии нормальной работы глючного мотора М-88 и с цельномелаллическим крылом. С таким же дорогим крылом и серийным мотором М-105 яковлевский И-30 ( первый Як-3) превосходил И-180 абсолютно про всем характеристикам.
Максим, ваш комментарий мне к сожалению не понятен. Так что не могу ни согласиться, ни опровергнуть.
Обсуждая И-180 почему-то забывают тот факт , что этот самолёт невозможно было серийно производить. «Изюминкой» И-180 было цельнометаллическое крыло с работающей обшивкой . Очень прогрессивная конструкция , позволяющая снизить вес на сотни кг. в сравнении с деревом и фанерой. Увы , в СССР сумели освоить выпуск истребителей с таким крылом только в 1946 году , Як-9П ВК -107 и Ла-9, и для этого понадобилось , по сути , создание нового типа авиапроизводства на основе плазово-шаблонного метода сборки и увязки технологической оснастки.
ЗЫ: тут есть хорошая статья Вадима Петрова «Мог ли ИП-2 стать советским Спитфайром?» где автор убедительно показал , что цельнометаллическое крыло для истребителя СССР не потянул бы. Замените ИП-2 на И-180(И-185) — результат не изменится.
maksim korotkij пишет:
Уважаемый коллега! ИМХО, ничего «убедительного» в той статье нет, обычные измышления Вадима, призванные «доказать» как раз безальтернативность самолётов Поликарпова, которого Вадим обожествляет;). В СССР было принято политическое решение о том, чтобы выпускать истребители смешанной конструкции (И-180 под это определение вполне подходит). Самолёты другого назначения (в частности, бомберы) цельнометаллической конструкции с работающей обшивкой СССР успешно выпускал огромными сериями, начиная с середины 30-х.
Самолёты другого назначения имели другие скорости и , соответственно , требования к точности увязки элементов.
Кроме того — до ДБ-3Ф обр. 1940 г. все эти самолёты имели лонжероны из стальных труб , что увеличивало вес и требовало ручной сварки ; а изогнутые элементы обшика выколачивались вручную и т.д.
«Это был последний тяжелый самолет с трубчатыми лонжеронами унаследованными от конструкций самолетов предыдущего поколения с закрытыми профилями внутренней клепкой ручной выколоткой и т.д. Все это было дань прошлому. Через несколько лет наступило время новых технологий.» Шавров , ТБ-7
» Лонжероны крыла из труб не дают возможности применять широко механизацию процессов постройки крыла, требуют очень большого количества мелких сварных узлов… Эти узелки могут изготавливаться только ручным способом, кроме того, они склонны давать трещины при сварке и термообработке, и поэтому имеется очень большой брак.» — Ильюшин , осень 1939 года
Насчет политического решения — вспомните яковлевский И-30. Было политическое решение о запуске его в производство во второй половине 1941 года, но не смогли…
maksim korotkij пишет:
Никакие не другие. Тот же СБ по скорости был вполне на уровне современных ему истребителей (а на момент создания даже превосходил большинство из них), чем и знаменит. ДБ-3 практически ему не уступал.
И?.. Если ДБ-3Ф успешно переконструировали под новые технологии, то с маленьким истребителем это сделать было бы ещё проще.
Война началась, однако.
СБ , ДБ-3 — а дальше? Уже Пе-2 и Ту-2 уступали по скорости истребителям своего времени, и , что характерно , за годы войны разрыв возростал.
С маленьким истребителем не проще , а гораздо сложнее — чем меньше и тоньше крыло , тем боьшая абсолютная точность требуется для достижения той же относительной.
И-30 — не бумажные проекты вроде Т-34М или КВ-3, а прошедший цикл испытаний самолёт , являвшийся развитем серийного И-26 , и отличавшийся от него , главным образом крылом. Он должен был выпускаться на нескольких заводах, постепенно заменяя Як-1 . В годы войны чего только не делали — ставили на ЛаГГ принципиальной другой двигатель , переделывали учебный УТИ-26 в боевой истребитель , разрабатывали совершенно новое крыло для Як-1М .
И только одного не делали — цельнометаллического крыла , несмотря на полный ещё предвоенный успех И-30.
Предел советского авиапрома 1944-1945 годов — Ил-10 , первые боевые вылеты в середине апреля 1945 г , размеры и ЛТХ примерно на уровне Хэлкета обр 1943 г ( того , у которого обшивку киля клепали «внахлёст»), с поправкой на особенности конструкции и назанчение.
Вы противоречите сами себе. И-30 был рекомендован к серийному производству. Т.е. НКАП в 1941 г. ничего невозможного в цельнометаллическом крыле не видел. Значит, и И-180 производить сумели бы.
Не согласен . Был рекомендован , точнее — постановлением правительства назначен в производство на нескольких заводах — да. Освоен в производстве — нет. Если И-30, являвшийся развитием освоенного И-26 , не смогли производить — почему смогли бы производить И-180?
Ну так сравните, когда появился И-180, и когда И-30
Какой именно И-180 вы имееете ввиду? Тот , на котором разбился в 1938 году Чкалов или тот , на котором разбился в 1940 г. Сузи? И-30 , в отличии от И-180 — успешно прошёл госиспытания и должен был сменить в производстве яковлевский же И-26
Хорошая попытка, почтенный коллега! Но, ИМХО, всё как раз наоборот — армия давно и успешно «юзала» неустойчивый И-16 — основной истребитель РККА.
Проблемы И-180 были вовсе не в устойчивости или сложности пилотирования — сам самолёт нёс в себе кучу других проблем.
уважаемый коллега Ansar02
спасибо что подключились
в этом вопросе мы с Вами имеем несколько отличные точки зрения
согласен что РККА использовала И-16 давно, но не согласен, что успешно. Точнее так — в 1936 и 1937 — да, успешно. Начиная с 1938..1939 года — безуспешно, только потому, что альтернатива в виде И-15 была еще хуже
авария же с Прошаковым говорит именно о сложности пилотирования И-180
Исходя из логики развития конструкций, И-180, скорее всего не развитие, а модификация И-16. Поликарпов судя по всему потерял интерес к данной модели и переключился на И-185. О причинах можно строить различные домыслы, лично мне представляется, что Н.Н. решил радикально изменить конструкцию для обеспечения последующих модернизаций. К сожалению грамотных конструкторов для сопровождения И-180 на подхвате не оказалось по причине конкурса на новый истребитель. Вот он-то(конкурс) и поставил жирную точку в истории «несчастливого» И-180.
Коллега yassak, +++ Очень правдоподобно! То, что И-180 в 41м был бы лучше чем И-16 и сирых «жидкостников» Н.Н как «короля истребителей» уже не удовлетворяло. И-180 упустил свое время для производства. Да, в 41г и при том применении истребителей, он был бы много лучше чем…, но ето- послезнание.
Уважаемый коллега anzar
достоверно сравнить И-180 с самолетами -16, Миг-3, ЛаГГ-3, Як-1 в небе 1941 года (по числу побед, по числу потерь) мы не можем.
Но и утверждать что И-180 был лучше их нет никаких оснований. Несколько супер-пилотов, у которых пилотирование И-16 получалось легко, погибли, пытаясь научить И-180 летать.
Вывод о том, что И-180 лучше И-16 следует только из сопоставления скорости. О летных качествах И-180 данных нет никаких, кроме описаний аварий и катастроф.
А вот вывод что И-180 лучше «истребителей новых типов образца 1940 года» вообще ни от куда не следует
Вывод о том, что И-180 лучше И-16 следует только из сопоставления скорости. О летных качествах И-180 данных нет никаких, кроме описаний аварий и катастроф.
=================
Справедливо.
ЗЫ: Зато косвенно мы можем оценить И-185 — за время проведения войсковых И-185 испытаний ни побед , ни потерь не было. Для сравнения — в ходе войсковых войсковых испытаний Як-3 сбито 3 Ju-87, 14 Bf-109G и 6 FW-190А , потеряно два самолёта…
Продольная устойчивость, от длины самоля напрямую не зависит, а зависит от центровки. И-180 поздний, был вполне нормально отцентрован. Только вот мотора для него не было, до января 1941 года. Вооружение, да слабенькое, но два крупняка со ШКАСами, вполне менялись на два ШВАКа, особенно если на каждую пушку бы приходилась яковлевская норма б/з.
Единственный вариант, выпускать в 1940г. И-180 с М-87 как учебный, а с началом 1941 года начать менять двигателя на М-88.
И по поводу проигрыша в скорости советским конкурентам : в ниже приводимой табличке, скорость И-180 без фонаря кабины, с фонарём будет прибавка в 15-20 км/ч. Кроме того, И-180 прилично легче конкурентов, т.е., у него больше боевая скорость(быстрее разгоняется), которая выступает на первый план в маневренном бою.
Спасибо за Ваше мнение, но полагаю что Вы ошибаетесь.
в противном случае один Поликарпов гений, а все авиаконструкторы всех стран мира, строившие 8-метровые истребители — напрасно растратили металл и вес на лишние 2 метра длины (ни пулеметов на избыточную часть фюзеляжа не навесишь, ни тяги он не дает, ни в управлении не помогает)
Добрый день.
1. Давненько такого бреда не читал. Хочется послать автора в библиотеку. В интернете лежит книжка по аэродинамике самолета для пилотов 30-х годов, можно ещё почитать что-то подобное 50-х годов для авиамехаников.
2. Краткий вывод из книг по аэродинамике и динамике полета. Всё одно никто ведь не полезет читать ни их ни современные учебники. Нет и не может быть никакой зависимости устойчивости и управляемости самолета в зависимости от его размеров ! Если кто-то хочет поспорить, то отсылаю его у учебникам. А если и их не хочет кто-то читать, то думайте над тем, что свободнолетающие авиамодели — устойчивы. Что не так ?, отлично, сами купите китайский пенопластовый планер, отрегулируйте его с грузиком по прямолинейный полет, а потом двигая грузик вдоль фюзеляжа/балки понаблюдайте как он будет планировать, когда грузик сдвинут вперед и потом назад. Подумайте. И поймёте, что такое неустойчивый самолет.
3. Не согласны — хорошо. Длина УТ-1 сколько ?, — 5.7м. Ещё меньше, чем И-16. Что УТ-1 — не истребитель ?, да не истребитель, но это самолет, и кто там собирается утверждать, что аэродинамика и физические законы для истребителей одни, а для других типов самолетов они другие ? Кто говорил, что УТ-1 невозможно управлять — никто. Он гарантированно устойчив. А ведь его специально делали «под И-16» в части управляемости. Т.е. чтобы специально делали его реакции на отклонения ручки похожими на тоже самое для И-16. Да он менее строгий, но ведь это «учебно-тренировочный», а не истребитель.
4. И-16 не был неустойчивым. Первые вариантытипы были с пониженной устойчивостью. В последующем, за счет более длинной моторамы, тяжелого мотора, увеличивающегося веса вооружения и боеприпасов устойчивость возрастала. Да, самолет по прежнему оставался менее устойчивым, чем другие, но устойчивость его возрастала.
5. Мне хотелось бы услышать, что такое «комфорт управления» и от чего он зависит ? Цифры не прошу, хотя бы в чем, кроме субъективных выражений, в каких показателях это выражается ? Но я думаю, что не дождусь этого. «Комфорт управления», это небольшой диапазон соотношения мм перемещения ручки управления к развиваемой перегрузке и/или к угловой скорости вращения самолета. Или по другому. Пилот отклонил ручку, на рулях/элеронах появилась сила, которая дала момент. Этот момент начал изменять положение корпуса самолета относительно ц.т. Этому изменению противостоят аэродинамическая устойчивость и инерция самолета 9специально пишу предельно упрощенно). Вот эти-то соотношения между силой/моментом, устойчивостью и моментами инерции и определяют восприятие самолета пилотом.
6. Прошу привести ссылки на то, что И-180 был «неустойчивым». Я такого не встречал. Есть упоминания о том, что он был с нормальной (даже не пониженной) устойчивостью. Приводятся даже слова, что «И-180 доступен для освоения летчиками средней квалификации».
Выводы.
И-16 не был «неустойчивым». И-180 не был «неустойчивым». Никакого отношения устойчивость и «комфорт управления» к длине фюзеляжа не имеют. Вывод о том что И-180 доступен только для «небольшой группы лучших летчиков» — ни на чем не основан.
Статья — …, в общем, автор не пиши о том, что не знаешь.
Почему не пошел в серию И-180. ИМХО.
Опоздал. Примерно на год. Ни директорам и иже под ними, ни чиновникам в наркомате не хотелось брать на себя ответственность за организацию выпуска «промежуточной» машины, в то время как через полгода-год молодые конструкторы должны были начать выкатывать серийные «много более лучшие» истребители. А уж если учесть то, что над Поликарповым уже сгустились тучи, т.е. говоря современным языком «он стал хромой уткой» и помогать ему было чревато карьерой. Да этот самолет и был «промежуточным», он позволял получить «усовершенствованный» И-16, с характеристиками несколько уступающим новым истребителям, но его стоимость и время на подготовку производства должны были быть много меньше чем у новых истребителей.
Уважаемый коллега VladRudy
вы утверждаете И-16 не был «неустойчивым». Интересно как альтернативная точка зрения. Все доступные мне источники утверждают обратное.
И-180 не был «неустойчивым». Оригинально. Давайте спросим Чкалова, Сузи, Супруна и Прошакова. Увы, спросить их не удастся. К слову, в гибели Чкалова неустойчивость действительно не виновата. А вот
Никакого отношения устойчивость и «комфорт управления» к длине фюзеляжа не имеют. Допустим, что так.
Сразу возникает вопрос — тогда почему кроме Поликарпова больше никто не строил 6-метровые истребители? Уж они вероятно дешевле и легче 8-метровых, при том же моторе и площади крыла. А если никто так не поступал, значит все таки имеют!
>Да, в руках небольшого числа лучших пилотов СССР, которые были способны успешно воевать даже на И-16, истребитель И-180 был бы вполне эффективной боевой машиной. Но только в руках небольшой группы лучших пилотов.
Т.е. тысячи пилотов, успешно освоивших И-16, и худо-бедно воевавших на нём, пересели бы на И-180 без проблем. Что и требовалось доказать
Вот полностью согласен. Преемственность очень важное качество. Только тут есть подводные камни, такая техника хороша именно для освоенной уже тактики применения. «Собачья свалка» дело привычное, насквозь знакомое, но уже явно уступающее тактике «ударил-убежал». И собственно провала Поликарпова я тут не вижу. Что собственно заказывали военные, то и получили. Но составлять нормальное ТЗ с перспективой на новую тактику тогда у нас не умели. Немцы же задавленные Версалем много думали, плюс «испанский полигон» отсек ненужные пути. Так и родился Бф-109 который провоевал всю войну.
И собственно провала Поликарпова я тут не вижу.
объясняю повторно
в марте 1940 года, когда Поликарпов одной рукой уже рисовал И-185, второй рукой он писал письмо о том, что надо строить серию И-180. А самолет к этому моменту был построен только в трех экземплярах (и-180-1, И-180-2, И-180-3), и убил двух летчиков. Если это не провал, то что такое провал? Построить 600 самолетов и убить 400 летчиков было бы достаточно?
И что тут не так? Есть готовая к серийному производству конструкция — её надо производить. И есть некий проект самолёта «после И-180». Его надо разрабатывать. Нормальная практика.
Лётчики на испытаниях бились, бьются, и будут биться. При испытаниях Як-1 разбился Пионтковский — и что теперь? Як отменим?
Уважаемый коллега, Вы действительно полагаете, что число аварий и катастроф при испытаниях И-180 является обычным, средним значением?
Я имел ввиду ситуацию на 1938 год. Там был полный провал авиационной доктрины как таковой. Когда одной рукой подписывали документы на выпуск И-153, другой модернизировали ишак до И-180, обкатывали концепцию истребителя с мотором водяного охлаждения И-17. Полный разброд и шатание. А в 1940 у Поликарпова за душой ничего кроме И-180 не было, МиГ уплыл в соседнее КБ вместе с конструкторами. Единственно прельщала технологическая преемственность с И-16, что позволяло быстро нарастить выпуск самолетов без коренной перестройки заводов.
Миги кстати бились с не меньшей регулярностью, но там главным критерием была скорость и высотность. Ибо немцы англичан драли с высот в 5-6 км. Ну и немецкая разведка подкинула дезу о новых нагнетателях позволяющий поднять высотность еще больше.
оказывается «тысячи пилотов успешно освоили И-16» Сколько пилотов? может хотя бы 2000 пилотов?
успешно это как? Может быть каждый из них сбил по одному немецкому самолету? А если нет и близко такого результата, как это понимать? думаю что так и понимать что не успешно они И-16 освоили!
Извините, пошла демагогия.
Всего было выпущено около 10 тыс. «ишаков». Вы правда думаете, что на них посменно летало «хотя бы 2 тыс. пилотов»?
Вам глупости писать не стыдно? А пилоты какого советского истребителя сбили «хотя бы по одному немецкому самолёту»? Или все советские истребители — конструкторский провал?
Я полагаю, Вам надо успокоиться, выпить новопасситу и перестать заменять рациональные доводы эмоциональными выплесками
был не прав. приношу свои извинения.
Зря Яковлева упомянули, его ВСЯ авиабратия на дух не переносила из-за конструкторского таланта. Сталин лишил страну одного из (если только не) лучших конструкторов прямо накануне войны, назначив заместителем наркома. Это не преступление, это ошибка (что гораздо хуже).
Это сказачная история , не пересекающаяся с реальностью.