boroda wrote a new post 5 лет, 8 месяцев назад
Ровно 90 лет назад, 25 апреля 1929 года на вооружение Красного воздушного флота поступили первые серийные экземпляры первого в России цельнометаллического истребителя И-4 (АНТ-5). Он имел весьма передовую ко […]
Ох-хохо… Кондратьев опять чудит. А ведь когда-то написал хорошую статью о том, «как фанера победила дюраль». Она и у нас на сайте есть:
https://alternathistory.ru/kak-fanera-pobedila-dyural-sravnitelnyj-analiz-konstruktsij-i-lth-sovetskih-i-nemetskih-istrebitelej/
А тут такие перлы…
Моё мнение: во-первых, сам факт «гораздо более высоких потерь» вызывает вопросы, точнее один, но очень большой вопрос: если потери Люфтваффе были столь низкими, как утверждали сами немцы и повторяют вслед за ними многие современные авторы — куда в таком случае, чёрт возьми, подевались все их самолёты? Они же выпустили за годы войны порядка 90 тысяч боевых самолётов, в том числе 53 тысячи истребителей. После этого кто-то будет убеждать меня, что на Восточном фронте они потеряли 3280 истребителей (как это делает автор этой статейки: http://vspomniv.ru/effektivnost_istrebitelei.htm)? Куда же исчезли остальные 50 тысяч? Тем более есть масса примеров того, как немцы в официальных сводках в разы занижали свои потери. Об этом, например, здесь: https://mikle1.livejournal.com/7921632.html.
Во-вторых: кто сказал, что металлический самолёт априори лучше деревянного или смешанной конструкции? Это совершенно необязательно! Вообще, главное преимущество металла — ДОЛГОВЕЧНОСТЬ; но как раз это было не особо важно в те времена, когда самолёты стремительно устаревали, и тем более — на войне, где они вообще были «расходным материалом» и в большинстве своём гибли задолго до исчерпания ресурса.
И в-третьих, как это «следующий советский цельнометаллический истребитель приняли на вооружение только через 17 лет»? И-14 и ИП-1, выходит, не считаются? Да, они не стали массовыми, но на вооружение таки приняты были и в строевых частях имелись.
уважаемый коллега, выложите, пожалуйста, на сайт статью https://mikle1.livejournal.com/7921632.html
Тогда уж, наверно, лучше оригинал: https://topwar.ru/29659-chudesa-nemeckoy-statistiki.html
тогда уж лучше совсем оригинал 🙂 http://otvaga2004.ru/boyevoe-primenenie/boyevoye-primeneniye09/chudesa/
Меня Кондратьев забанил в своём ЖЖ за то, что поставил под сомнение многократно большие советские потери относительно немецких, когда ему объяснил, что 34,5 милионная Красная Армия превосходила 21,1 миллионный Вермахт всего в 1,63 раза. А до призыва подростков и детей опустились не советские, а немцы.
Похоже, в старости трудно признать правоту другого.
В прибальтииском округе служили 😉 🙂
— цельнодеревянную конструкцию, поскольку она была дешевле и проще в производстве. — (с)
Насчёт простоты и дешевищы вопрос очень спорный, для строительства деревянного самолёта нужны столяры — краснодеревщики, а для работы с дюралем достаточно клепальщиков.
Тут больше дело в недостатке алюминия и оборудования для работы с ним
достаточно клепальщиков
================
А листы металла нужной толщины , профили , поверхности с двойной кривизной — самозародятся ?
Вы думаете выклеивать из шпона поверхности с двойной кривизной проще чем из дюраля сделать?
Вы думаете правильно выбрать и подготовить древесину проще, чем выплавить металл?
Деревянный самолёт сделать нисколько не проще и не дешевле алюминиевого.
Не «проще» , а «возможно ли».
Мастеров-краснодеревщиков в стране …есть , а вот прокатных станов для листов дюраля разной толщины , прессов ( детали для первых МиГ-15 изготовляли на прессе , закупленном в 1936 году в рамках лицензионного соглашения по ДС-3 , аки Ли-2) — тут всё сложно.
О чём я и говорил;)
Вот и я о том, что деревянные самолёты делали не из-за «простоты и дешевизны», которых не самом деле не было, а из-за нехватки алюминия и технологического оборудования для работы с ним.
В россии нет, а в германии да….они ж ещё под конец 1 мв начали переходить к дюралю из за нехватки дерева;)
ага и развитый станочный парк, всевозможные прессы, стапеля, лекала, станки для изгиба, это отлично видно на хроникальных кадрах производства цельнометаллических самолетов.
Плюс дюраль который обычно в болванках нужно превратить в нужный пракат и профеля,чем тоньше тем более сложное требуется оборудование, и что подходит по толщине для СБ-2 и ДБ-3 совсем не подходит для истребителей.
Так для примера в начале 30-х почти весь дюралевый прокат был из-за границы.
Техническая обработка сплавов на основе алюминия — операция сложная и требующая тщательного соблюдения температурного режима печи. В 1926 г. Госпромцвет заявил, что отказы¬вается от производства дюралюминия вообще, и только методо-логическая помощь со стороны завода им. Авиахима позволила спасти положение.
В конце 1930 г. около Днепрогэса началось строительство Днепровского алюминиевого комбината, на который бокситы предполагалось доставлять с тихвинского и уральского месторождения. На проектную мощность — 20 тыс. т в год — завод вышел в 1934 г.164 На 1937 г. на долю Днепровского комбината приходилось 70% годового производства алюминия в СССР165
Однако даже такой рост индустрии легких сплавов не мог покрыть всех запросов бурно развивавшейся советской авиапромышленности. В 1935-1936 гг. спрос на дюралюминиевый прокат превышал предложение175. Именно постоянная нехватка дюралюминиевого проката вообще, а некоторых сортов — в особенности, стала одной из важнейших причин провала попыток освоить Производство лицензионных машин во второй половине 1930-х годов.
Руководство авиапромышленности хорошо отдавало себе отчет в сложившейся ситуации: «Серьезное препятствие (для производства лицензионных машин. — ММ.) — нет базы для производства прессованных профилей и листов с особо гладкой поверхностью»176. Поставки полуфабрикатов из алюминиевых сплавов шли с заводов им. Ворошилова (Ленинград) и № 95 (Москва), но эти предприятия с трудом справлялись (если справлялись) даже с текущими заказами, а на 1937 г. планировалось и еще больше увеличить расход дюралюминиевого проката на плановое строительство.
Последнему предстояло стать Ступинским комбинатом легких сплавов (затем — завод № 150). Однако строительство, по ряду об¬стоятельств, тормозилось. обнаружили, что американские самолетостроители широко используют дюралюминиевые листы размерами 2500 х 7000 мм, в то время как советские заводы не могли изготовить листов размерами больше чем 1000 х 4000 мм.
Ввод комбината № 150 планировался на III—IV кварталы 1939 г.182, но станы были куплены в 1938-1939 гг., а установлены в январе 1940 г., из-за чего пуск завода несколько задержался.
№ 125 (Иркутск) Истребители ИП и И-14, СБ (дублер завода № 22)
E .tom пишет:
Вот не думаю, чтобы у истребителей обшивка тоньше была. Тем более что они должны выдерживать значительно бОльшие перегрузки. Да и с т.з. аэродинамики более толстая обшивка выгоднее — меньше хлопунов, вмятин, неровностей всяких.
Это только у японцев на Зеро толщина обшивки была 0,55-0,7 мм. А у Ла-9, например, на крыле 1,2-1,5 мм, на фюзеляже 1,5-2 мм. К сожалению, в ТО СБ толщина обшивки не указана.
В конце концов, ИП-1 и И-14 из чего-то делали же, значит был в наличии подходящий прокат;).
Просто посмотрите на И-14 гофр мелкий, мелкий, однозначно листы от ТБ-3, даже СБ не подойдут,
Если вы помните обшивка рабочая и то что походит для малого крыла не подойдет большому, тем более у СБ была потайная клепка.
Гофр на И-14 был только на первом прототипе. Серийные гладкие были. У СБ гофра не было отродясь. Ну а потайная клёпка, сама собой, тем более должна быть на истребителе.
++++++++++
В целом неплохо, но антисоветизм заносит его каквсигда. Поэтому читать следует с фильтром.