Магия скорости — проект реактивного учебно-тренировочного самолёта «Орлёнок»
В кратком предисловии, не удержусь, и скажу, что разработкой, именно, этого самолёта, сейчас занимается, так сказать, в реале, наш уважаемый коллега и активный участник сообщества — Вадим Петров, автор этого поста. И по понятным причинам многие технические нюансы проекта от раскрыть не может. Но всё равно самолёт выглядет свежо и амбициозно.
Хочется пожелать нашему коллеги что бы всё сложилось наилучшим образом и этот самолёт не толльуо поднялся в небо, но и был востребованым как у нас в стране, так и во всём мире.
Мечта летать, стара как мир, она всегда вдохновляла людей на открытия. Тяга к небу присуща людям, самым разным по характеру и мировоззрению, как "романтикам", так и "первооткрывателям", всем, кто любит испытать свои силы и добиться того, чего добивается далеко не каждый. Новое время рождает новые формы, революционные решения и передовые технологии. Неизменным остается одно — стремление к скорости. При этом максимально достижимая скорость ограничена скоростью света – 300 000 км/сек, однако для земной технологии это пока недостижимая мечта.
Любви все возрасты покорны, какими бы избитыми ни были пушкинские строки, трудно придумать фразу, более точно отражающую суть такой жизненной страсти, как увлеченность скоростью. Впрочем, играет роль не только возраст, но и кошелек, вернее его размер. Однако в последние лет десять произошел мощный прорыв и сегодня практически каждый может найти доступный уровень своего увлечения. Вершина пирами ды довольно немногочислена и представлена такими мэтрами, как Джон Траволта, имеющий целый флот из девяти реактивных самолетов, жемчужиной которого конечно же является Боинг — 707
Основание пирамиды — это сегодня миллионы людей, которые наконец получили возможность податься очарованию ревущего зверя, СВОЕГО зверя …
…и среди них, сборная России — чемпионы мира по летающим моделям копиям реактивных самолетов. Эта, стремительно ворвавшаяся в мировую элиту престижного спорта, команда, дает нам надежду, что несмотря на упадок в нашей экономике, хорошие специалисты смогут найти возможности и варианты, чтобы сохранить отечественную проектную школу.
И наконец, не очень многочисленная, но самая престижная и интересная для нас ниша — персональные реактивный самолеты. Наиболее вкусная ее составляющая — бизнес-джеты, нам пока не по силам, а вот двухместные учебно-тренировочные самолеты — вполне.
На мой взгляд, это лучшие из довольно уже большого племени персональщиков, тем не менее их концепция думается ошибочна. Гораздо ближе мне другие проекты, которая так и не смогли остаться в небе и основная на то причина — несовершенные двигатели.
Что наш, что "буржуйский", особо не страдают от отсутствия аппетита, а потому потребный запас горючки получается не малым, что приводит к приличным размерам и весам всего аппарата, а это — стоимость и соответственно спрос. Мал спрос, значит и оккупить затраты сложно, такая вот арифметика …
Первыми на штурм малых реактивных УТС бросились горячие французы, уже 14 января 1952 г. опытный экземпляр двухместного легкого реактивного самолета SIPA-200 поднялся в воздух; он являлся первым в мире цельнометаллическим самолетом в этой категории и предназначался для использования в качестве реактивного тренировочного самолета основной летной подготовки или скоростного самолета связи. Вслед за ним на штурм неба пошла другая модель …
С небольшим отрывом за французами бросился не менее горячий болгарский профессор Лазаров. В его проекте использован тот же двигатель, что и у фрацузов. Видимо эта преемственность и дала схожий результат — о машинах этого класса забыли надолго.
Тем не менее, надо отдать должное, ближе всего к заветному рубежу подошли французы, правда это была другая фирма — Fouga (Air-Fuga)
Не захотелось и нам оставаться в стороне, тем более, что нашей стране очень не помешал бы учебно-тренировочный самолет первоначального обучения. Надежный, комфортный, летучий и при этом достаточно дешевый в эксплуатации. При всех плюсах Як-130, аппарат получился достаточно дорогой. Думается интегрированный комплекс, включающий тренажеры, УТС Орленок и УБС Як-130, был бы оптимальным сочетанием, обеспечивающим дидактику летной подготовки.
Важнейшим условием сохранения России как авиационной державы наряду с развитием авиационной науки и производственного комплекса, обеспечивающих выпуск современных летательных аппаратов, является создание эффективных учебных комплексов для подготовки летчиков военной и гражданской авиации.
В этой области Советский Союз был одной из передовых стран мира, обеспечивавших ежегодную подготовку тысяч и тысяч высококлассных летчиков. Знаменитые учебные легкомоторные самолеты У-2 и УТ-2 выпуска тридцатых — сороковых годов, Як-18 различных модификаций, Як-18Т, Як-52 разработки ОКБ им. А.С. Яковлева, легкие вертолеты Ми-2, которыми оснащались учебные подразделения ВВС и гражданской авиации, аэроклубы ДОСААФ, обеспечивали первоначальную подготовку летчиков вплоть до 1990 года. В дальнейшем обучаемые, получив первичные навыки техники пилотирования, навигации, групповых полетов на недорогих летательных аппаратах, успешно осваивали современные авиационные комплексы. С начала 90-х годов прошлого века совсем иными стали отношения с Чехословакией, которая обеспечивала поставку нашей стране учебных реактивных самолетов Л-39, с Румынией, которая производила по лицензии самолеты Як-52, с Польшей, где выпускались легкие вертолеты Ми-2 и самолеты Ан-2. В итоге Россия фактически потеряла производственную базу, обеспечивающую выпуск легкомоторных летательных аппаратов, в том числе предназначенных для подготовки пилотов. Руководство Минобороны РФ приняло решение о разработке учебного комплекса подготовки летчиков ВВС, который предусматривал трехступенчатую систему обучения:
— первый этап — первоначальная подготовка летчиков на легкомоторных самолетах (УТС ПЛП);
— второй этап — базовая подготовка на учебно-боевом самолете;
— третий этап — подготовка летчиков на боевых типах самолетов, эксплуатируемых в строевых частях.
В гражданской и военно-транспортной авиации подготовка летчиков многоместных самолетов предусматривает подготовку летчиков на самолетах первоначальной подготовки, затем на промежуточных самолетах типа (класса) Як-40, Ан-26 и больших лайнерах при прохождении на них этапов подготовки в качестве правого летчика и командира экипажа. Такая система подготовки принята в передовых авиационных державах мира и обеспечивает наиболее эффективное и безопасное летное обучение пилотов при экономии ресурсных и финансовых средств на их подготовку.
В интересах создания отечественных авиационных комплексов подготовки летчиков ВВС в начале 90-х годов прошлого века объявили конкурс среди ОКБ по разработке учебно-тренировочного легкомоторного самолета, в котором приняли участие ОКБ им. П.О. Сухого с самолетом Су-49 и ОКБ им. А.С. Яковлева с самолетом Як-152. А также по разработке реактивного учебно-боевого самолета, в котором приняли участие ОКБ Сухого, Микояна, Яковлева, Мясищева.
При рассмотрении эскизных проектов реактивного учебно-боевого самолета предпочтение было отдано ОКБ Яковлева с проектом самолета Як-130. Работы по созданию самолета Як-130 велись начиная с 1994 года, и самолет был принят на вооружение в 2007 году. В настоящее время самолеты Як-130 поставляются в ВВС, есть на них заказы и из-за рубежа.
Судьба учебного легкомоторного самолета оказалась менее счастливой. При проведении конкурса в 2002 году по выбору разработчика УТС ПЛП комиссия ВВС отдала предпочтение проекту ОКБ Сухого из-за более устойчивого финансового положения предприятия по сравнению с ОКБ Яковлева. К тому времени произошла смена руководства ОКБ Сухого, и интерес к проекту УТС ПЛП там пропал. По проекту легкомоторного самолета ОКБ Сухого в условиях недостаточного финансирования отказалось проводить дальнейшие работы по разработке самолета Су-49.
Тем не менее иностранные государства проявляют большой интерес к новым разработкам авиационной техники России, так Китай в 2005 году заключил договор с ОКБ Яковлева на разработку конструкторской документации, а в 2010 году уже приступил к выпуску самолетов «Соколенок» на основе Як-152. Индия в 2010 году объявил тендер на поставку 75 легкомоторных самолетов для первоначальной подготовки летчиков. ОКБ Яковлева изъявило желание участвовать в этом тендере с модификацией самолета Як-152 с турбовинтовым двигателем, однако отсутствие задела по производству этого самолета в России затрудняет реализацию проекта.
Развитие авиации России в будущем во многом зависит от стратегии двух созданных корпораций — ОАК, занимающейся самолетостроением, новому производителю занять эту нишу достаточно сложно. Тем не менее будем пробовать…
Большой проблемой и раньше были легкие двигатели, сегодня дела обстоят еще хуже. В авиационных корпорациях стало модно, не развивая и не используя отечественный потенциал, принимать решения по использованию для малой авиации двигателей иностранного производства (США, Франции и др.). Это легкий, но не всегда выгодный для России путь. Есть наметки, как выйти из этой сложной ситуации, но в любом случае без помощи государства обойтись наверное не удастся.
Таким видится МК ВРД с тягой в 500 кг. Перед Вами всего лишь схема, дающая общее представление и не содержащая конструктива и тем более, тех решений, которые обеспечивают результат. Для некоторой наглядности, удельные расходы двигателей малой тяги лежат в области 0,7 кг, мы планируем добиться расходов не более 0,3 кг …
