Летные испытания опытной транспортной летающей лодки Blohm & Voß BV 222 V1. Часть 1
Статья доктора Элмара Вилчека (Dr. Elmar Wilczek) «BV 222 V1 Transporter-Eprobung» из журнала «FLUGZEUG CLASSIC» 12/2002 была переведена уважаемым коллегой NF и немного доработана мной. Перевод был выполнен в апреле 2017 года.
Предисловие редакции: Большие летающие лодки компании Blohm & Voß всегда вызывали восхищение – и не только из-за своих размеров, но также и за своё малоизвестное до сих пор применение в годы Второй Мировой войны. Таким образом, и по сей день этот самолет окружает ореол таинственности. Журнал «FLUGZEUG CLASSIC» впервые покажет до сих пор нигде не опубликованные фотографии, которые вместе с почти одновременно обнаруженными отчетами об испытаниях дают наглядную и увлекательную картину проведенных в августе 1941 года в Керкенесе (Kirkenes), на севере Норвегии, летных испытаний первого прототипа транспортной летающей лодки BV 222 V1 и позволяют немного осветить находящиеся до сих пор во тьме сведения об этой летающей лодке.
Большая шестимоторная летающая лодка BV 222 разрабатывалась с конца 1930-х годов по заказу авиакомпании Deutsche Lufthansa в авиастроительном отделении воссозданной компании Schiffswerft Blohm & Voß, Гамбург. Летающие лодки данного типа авиакомпания планировала использовать для пассажирского сообщения через Северную Атлантику.
Свой первый полет, длившийся всего 16 минут, первый прототип BV 222 V1 совершил на реке Эльбе у Финкенвердера (Finkenwerder). Полет был выполнен 7 сентября 1940 года, т.е. когда Германия уже участвовала в развязанной ею Второй Мировой войне. Во время первых испытательных полетов прототип BV 222 V1 летал с номером гражданской регистрации D-ANTE и в окраске, которая подходит для гражданских самолетов. Затем (самое позднее 14 мая 1941 года) прототип BV 222 V1 получил камуфляжную окраску. 14 мая 1941 года первый прототип BV 222 V1 с присвоенным военным номером CC+EQ совершил полет продолжительностью 17 минут. Управлял самолетом ведущий летчик-испытатель компании Blohm & Voß Гельмут Ваза Родиг (Helmut Wasa Rodig). Сначала этот самолет предполагалось использовать в Европе в качестве транспортного самолета для снабжения группировок войск на удаленных театрах военных действий. Для этого было необходимо испытать самолет на способность выполнять дальние полеты, что совпадало с изначальным предназначением этой машины в авиакомпании Deutsche Lufthansa – пассажирские перевозки через Северную Атлантику.
Летающая лодка BV-222 V1 в маскировочной окраске во время испытательного полета над прибрежьем Северной Германии
Флюгкапитан Родиг 8 июля 1940 года разработал «Инструкции для использования BV 222 V1 в качестве транспортного самолета». Среди вариантов использования должна была быть перевозка 9400 кг полезной нагрузки на техническую дальность 3000 километров при взлетном весе 43 500 кг. При отказе от полета на большую дальность вес перевозимого груза можно было увеличить до 10 500 кг (данная нагрузка была выбрана по причине близости к границе прочности корпуса лодки). Соответственно наоборот, при значительном снижении веса полезной нагрузки дальность полета BV 222 V1 существенно возрастала. В отчете Родига было указано, что у летающей лодки с 4000 кг полезной нагрузки на борту при максимальном взлетном весе 45 000 кг дальность полета увеличивалась до 6000 километров, т.е. можно было бы совершать беспосадочные полеты на глубину проникновения до 3000 километров. Согласно расчетам максимальная дальность полета гидросамолета BV 222 при полном запасе топлива 14 750 кг при абсолютной верхней границе взлетного веса 45 500 кг была равна 6500 километров.
В своем докладе флюгкапитан Родиг предложил следующие варианты нагрузки BV 222 V1:
- • пять комплектных (включая воздушные винты) силовых установок Jumo 211 (для Ju 88);
- • 70 солдат на откидывающихся многоместных сиденьях;
- • любой груз общим весом 9400 кг, который можно разместить в грузовом отсеке фюзеляжа самолета.
Помимо выполнения требований по организации в пунктах базирования системы аэродромного обслуживания также должны были быть выполнены требования к водной поверхности. Для базирования летающей лодки BV 222 была необходима глубина не менее трех метров. Для взлета с максимальным взлетным весом была необходима дистанция 3500 метров, а для посадки – 1000 метров. В отчете флюгкапитана Родига были указаны точные размеры грузового отсека и обеих новых грузовых дверей, расположенных на правом борту корпуса лодки.
По первым предварительным расчетам флюгкапитана Родига при средней скорости полета 300 км/ч расход топлива и масла должны были составить 1100 л/ч и 30–35 л/ч соответственно. Также Родиг предложил брать на борт первого гидросамолета оборудование для обслуживания силовой установки, чтобы на аэродроме, с которого будет осуществляться большое количество полетов, можно было бы быстро осуществлять заправку.
Особое внимание флюгкапитан Родиг уделил подготовке понтонов для того, чтобы можно было грузить на борт летающей лодки и разгружать с нее тяжелые грузы. В данном случае в прочем оборудовании не было необходимости, поскольку на борту самого BV 222 имелись специальные трапы, фланцевые тросы и прочие необходимый инструмент.
Как следовало из совместного письма флюгкапитана Родига и фон Энгеля (von Engel; представитель авиакомпании Lufthansa) от 29 июля 1941 года майору Краузе (Major Krause), входившему в состав группы воздушных перевозок при командующем транспортной авиацией (Luftverkehrsgruppe Lufttransportführer), Берлин, вследствие отсутствия необходимого оборудования для обслуживания самолета было проведено одно испытание условий погрузки на макете на водной поверхности на территории авиационного арсенала (Luftzeugamtes – LZA) в Травемюнде. Во время проведения данного испытания были определены особенности загрузки авиационных мин и торпед, а также ящиков с бомбами и минами. Топливо предполагалось брать в бочках емкостью 200 и 300 литров.
Разумеется, первый опыт использования летающей лодки BV 222 V1 в качестве транспортного гидросамолета был проведен 10–12 июня 1941 года. Написанный флюгкапитаном Родигом «Доклад о 1-м применении BV 222 V1 в качестве транспортного самолета на маршруте Гамбург – Фридрихсхафен – Рим – Аугуста (Силезия) – Шаалзее (Schaalsee)» представлял подробные данные о курсе самолета, давлениях наддува, числах оборотов двигателей и прежде всего касался погодных условий на трассе полета.
Во Фридрихсхафене вес полезной нагрузки составлял 9,2 тонны при взлетном весе 43,4 тонны.
При погрузке сначала возникли некоторые проблемы, поскольку изготовленные компанией Maybach запасные части к двигателям бронеавтомобилей и сами двигатели были упакованы в слишком большие и тяжелые яшики. С помощью заранее приготовленных лодок загрузить все это в BV 222 не представлялось возможным, поскольку в это время на водной глади Боденского озера из-за непогоды было сильное волнение. 10 июля погрузку пришлось прекратить и упаковать запасные части двигателей в меньшие по размерам ящики. На следующий день погрузка осуществлялась в лучших условиях. Но вскоре по указанию Группы воздушных перевозок, Берлин, другие запасные части (пружины и амортизаторы), были доставлены на двух транспортных самолетах Ju 52.
Подготовка летающей лодки BV-222 V1 к погрузке в Гамбург-Финкенвердере. Обратите внимание на погрузочный мостик между летающей лодкой и понтоном с погрузочными рельсами
Летающая лодка BV-222 V1 с подготовленным к перевозке двигателем Jumo 211 на аэродроме для гидросамолетов в Финкенвердере
Подготовленный к перевозке двигатели Jumo 211 на фоне хвостового оперения летающей лодки BV 222 V1; Финкенвердер
В целом на загрузку летающей лодки BV 222 было затрачено пять часов. Большую благодарность флюгкапитан Родиг должен был выразить компаниям Dornier и Maybach и руководству перелетами не только за их энергичную помощь при решении возникших проблем, но и за гостеприимство. Следует также упомянуть, что во время взлетов, продолжительность которых увеличивалась до одной минуты из-за большого взлетного веса, гидросамолет зарывался носом, что могло привести к прекращению старта. Причиной такого поведения летающей лодки было смещение центра тяжести к 25% длины хорды в сочетании в увеличенным взлетным весом.
Альпы были преодолены на высоте 3300 м в районе Больцано (Bozen). В 15:37 неподалеку от Рима на озере Браччиано (Lago di Bracciano), где расположена итальянская авиабаза гидросамолетов, была совершена еще одна промежуточная посадка. Таким образом, удалось избежать ночевки в часто подвергавшейся ударам противника конечной точке путешествия – гавани в Аугусте. В Риме при контрольном осмотре машины было обнаружено, что на шестом двигателе два толкателя клапанов третьего цилиндра сильно деформированы. Ремонт был проведен в течение ночи с помощью имевшихся на борту самолета инструментов. Дальнейший перелет в Аугусту, выгрузка груза, прием на борт летающей лодки 7000 литров топлива и посадка на поверхность озера Шаалзее прошли без особых проблем.
В целом общее расстояние длиной 3960 километров было пройдено гидросамолетом BV 222 V1 за чистое полетное время 12 часов и 37 минут при средней коммерческой скорости 314 км/ч. В зависимости от участка трассы полета расход топлива колебался между 920 и 1230 литрами в час. Для преодоления маршрута протяженностью 1880 километров между Аугустой и озером Шаалзее летающая лодка затратила всего лишь 5 часов 24 минуты со средней скоростью полета 348 км/ч. Данные летные характеристики объясняются тем, что на обратном пути самолет летел без полезной нагрузки.
В первом полете с доставкой грузов в Аугусту помимо экипажа, в состав которого входили Родиг, Браквитц (Brackwitz), Дилевиц (Dielewicz) и Шнайдер (Schneider), на борту самолета находился и шеф-пилот авиакомпании Lufthansa Ганс-Вернер фон Энгель (Hans-Werner von Engel), летевший на BV 222 V1 в качестве второго пилота (названный выше экипаж вместе с фон Энгелем должен был выполнить полеты в Киркенес). Из этого можно сделать вывод, что авиакомпания Lufthansa не отказывалась от планов использования летающих лодок BV 222 в трансатлантических пассажирских перелетах.
После возвращения гидросамолета из Сицилии в Германии в треугольнике между озером Шаалазее, Травемюнде и расположенном в Финкенвердере предприятии компании Blohm & Voß Flugwerft были выполнены испытательные полеты. Детали многих из них неизвестны, но продолжительность этих полетов никогда не превышала часа.
Часть 2
