«Летающие цистерны». Рекордные самолеты Br.19. Франция

В 1920 году в конструкторском бюро известной французской фирмы «Луи Бреге» взялись за проектирование нового двухместного разведчика-бомбардировщика. Работами руководил инженер-конструктор Мишель Вюллерме. Новая конструкция должна была объединить богатый опыт, полученный в ходе недавно закончившейся мировой войны с последними достижениями самолетостроения. Машина, названная «Бреге» Br XIX (позднее стали писать Вг 19), сохранила традиционную для своего времени компоновку одномоторного биплана, но под обтягивавшим ее полотном скрывалось немало новинок.

Начнем с того, что фактически самолет являлся… двухмоторным! Фирма «Бреге» считала перспективным путь создания спаренных мотоустановок, работающих на один винт. Вот и на Br XIX предусмотрели спарку из двух восьмицилиндровых двигателей жидкостного охлаждения «Бугатти», в сумме дававших 450 л. с. Они вращали большой четырех-лопастный деревянный пропеллер. Выдвижной подфюзеляжный радиатор позволял регулировать в полете степень охлаждения двигателя.

Весь каркас самолета выполнялся из алюминиевых сплавов. Никакого дерева, фанеры, стальных труб, привычных для аэропланов той эпохи. Основу фюзеляжа составляла ферма из дюралевых труб прямоугольного сечения, стянутая для усиления внутренними расчалками. К ней крепились шпангоуты из легких сплавов, придававшие фюзеляжу округлое сечение. Более половины длины самолета покрывала гофрированная дюралевая обшивка, остальное обтягивалось полотном. Экипаж состоял из пилота и летчика-наблюдателя (он же бомбардир и хвостовой стрелок).

Конструкция верхнего и нижнего крыльев была сходной: два двутавровых лонжерона, ферменные нервюры и полотняная обтяжка по всему размаху. Верхнее крыло подлине и площади значительно превосходило нижнее — это обеспечивало хороший обзор вниз, крайне необходимый для разведчика-бомбардировщика. Межкрыльевые стойки из стальных труб были заключены в дюралевые обтекатели и имели непривычный наклон назад. Для улучшения обзора на верхнем крыле сделали большой вырез.

Хвостовое оперение, так же, как и крыло, имело дюралевый каркас и полотняную обтяжку. Шасси отличалось довольно сложной конструкцией. Неразрезная ось была помещена в обтекатель в виде короткого крыла и крепилась двумя парами подкосов спереди и одной сзади.

Постройку опытного образца Br XIX закончили в октябре 1921 г. Еще ни разу не поднимавшийся в воздух самолет решили продемонстрировать на парижском Салоне аэронавтики, открывшемся 12 ноября. «Бреге» стоял там с частично снятой обшивкой, чтобы все могли увидеть ультрасовременный силовой набор из легкого блестящего металла.

*Но взлететь в своем первоначальном виде самолету так и не удалось. Спаренный мотор «Бугатти» не прошел стендовых испытаний — проблем с вибрациями и перегревом решить не смогли. Машину переоснастили одним 12-цилиндровым V-об-разным двигателем «Рено» 12Kb, тоже водяного охлаждения и развивавшим ту же мощность, что и два «Бугатти».

Первый полет Br XIX состоялся в марте 1922 г. Машину пилотировал Робер Тьерри. Результаты испытаний обнадеживали: биплан показал максимальную скорость 236 км/ч, что было весьма неплохо по тем временам. Подобной прытью могли похвастать лишь немногие тогдашние истребители. Фирма заложила установочную серию самолетов с различными двигателями. На трех машинах стояли моторы «Рено» 12КЬ, на пяти — немного более мощные «Рено» 12Kd (480 л.с), на одной монтировался «Лоррэн-Дитрих» 12D (12-цилиндровый V-образный, 370 л.с), еще на одной — «Лоррэн-Дитрих»12Еb (12-цилиндровый W-образный, 450 л.с.) и на последней, одиннадцатой — какой-то двигатель фирмы «Испано-Сюи-за». Все самолеты этой серии отличались от опытного удлиненным на 25 см фюзеляжем. На них внесли и ряд других изменений. Убрали роговой компенсатор руля направления, ввели зализы у корневой части межкрыльевых стоек. Площадь крыльев увеличили с 46 до 50 кв.м. Полностью переделали шасси: крыловидный обтекатель с оси сняли, сложную систему подкосов заменили одиночными стойками, подкрепленными несколькими расчалками. Вариант с «Лоррэн-Дитрихом» 12D оказался самым легким и быстроходным.

В августе 1922 г., когда установочная серия еще строилась, первый опытный экземпляр успешно прошел официальные (соответствующие нашим государственным) испытания, организованные технической службой ВВС. Военные сразу заказали партию из 112 машин. Не дожидаясь этого решения, руководство фирмы, будучи стопроцентно уверенным в успехе, заранее распорядилось о подготовке оснастки для массового производства.

А выпуск Br XIX действительно должен был стать массовым. Двухместные универсальные самолеты-разведчики и легкие бомбардировщики тогда составляли костяк не только французской военной авиации, но и ВВС едва ли не всех стран мира.

Фирма ожидала больших заказов и от французской армии, и от других государств. Обеспечивая приспособляемость своей машины к требованиям возможных заказчиков, конструкторы предусмотрели установку различных типов двигателей, простую и быструю замену элементов бортового оборудования, несколько вариантов вооружения. Новый «Бреге» был хорошо приспособлен к крупносерийному производству, но ценой за это стало большое количество специальной оснастки и инструмента, на что требовались значительные средства. Взяв все это на себя, фирма изрядно рисковала. Однако риск оказался оправданным. За последующие годы выпустили более двух тысяч машин.

ЛЕТАЮЩИЕ ЦИСТЕРНЫ

Br 19 не отличался феноменальной скоростью или высотными характеристиками, зато на этой надежной машине установили целый ряд рекордов дальности. Разумеется, при этом использовались доработанные самолеты с увеличенным запасом бензина и масла, а позднее были созданы и специальные рекордные модификации.

Первый перелет, от Парижа до Шанхая, совершили два французских летчика, лейтенанты Бесин и Пельтье д'Ойси. Они летели на третьем серийном Вг 19 с мотором «Лоррэн-Дитрих». Вооружение было снято, а место бомбовых кассет заняли дополнительные бензобаки. Перелет прошел успешно, и 20 апреля 1924 г. экипаж прибыл в Шанхай.

В конце того же года подготовили усовершенствованный вариант, названный «Гран рейд» или Br 19GR. За основу взяли серийный самолет, установив на него новую топливную систему. Перед пилотской кабиной стояли баки на 1146 и 258 литров, под полом — еще один бак на 410 л, а между местами пилота и штурмана втиснули емкость на 180 л бензина. Суммарный запас горючего почти в семь раз превышал имевшийся на серийных машинах. В феврале 1925 г. французские военные летчики Аррашар и Леметр побили на «Гран рейде» мировой рекорд дальности, одолев маршрут протяженностью 3166 км от Этампа во Франции до Вилья-Сиснерос в Испанской Сахаре.

рекорд дальности Арраша и Лемэтра. 3-4 февраля 1925г.: капитаны Людовик Арраш и Анри Лемэтр на самолете Breguet 19 установили рекорд дальности полета по прямой — 3166 км

Месяц спустя собственную рекордную переделку «Бреге» произвели в Бельгии. Мастерские бельгийских ВВС в Харене переоборудовали самолет в трехместный (третьим членом экипажа стал бортмеханик) и оснастили мотором «Испано-Сюиза». Самолет получил собственное имя «Рейн Элизабет». 21 марта 1925 г. экипаж в составе Меде, Верхагена и Коппенса добрался на этой машине до Леопольдвиля (ныне Киншаса) в Бельгийском Конго (Заире).

В июле того же года к «гонке рекордов» подключились японцы. Два биплана, купленные японской газетой «Асахи», совершили перелет Токио-Париж. Пилотами являлись X. Абэ и К. Кавачи.

В начале 1926 г. из сборочного цеха взяли три серийных Вг 19, чтобы переделать их в новый, еще более «дальний» вариант модификации GR. Кабину экипажа сместили назад, освободив место для двух больших бензобаков, стоявших друг за другом (впереди — на 1100 л, сзади — на 1000 л). Еще два бака по 410 л разместили по бортам. Размах верхнего крыла увеличили до 15,9 м. Фюзеляж и крыло получили ряд местных усилений каркаса. На одной машине поставили двигатель «Испано-Сюиза», на двух других — «Рено». Почти одновременно подобной доработке подвергся и один из «Бреге» первой серии. Его оснастили мотором «Фарман».

15 июля 1926 г. один из этих самолетов с экипажем в составе капитана Гирье и лейтенанта Дордильи сел в Омске, побив мировой рекорд дальности беспосадочного полета. Новое достижение равнялось 4716 км. Но продержалось оно не долго. Уже 31 августа — 1 сентября «Бреге» с двигателем «Фарман» пролетел 5200 километров от парижского аэродрома Ле Бурже до персидского Бендер-Аббаса. Машину пилотировали лейтенант Шале и капитан Вейсер. Через полтора месяца шеф-пилот фирмы «Бреге» Косте и капитан Риньо побили и этот рекорд, пролетев 5396 км.

на этом Bre.19 Bidon капитан Грийе и лейтенант Дордиль установили новый мировой рекорд дальности полета: с 14 по 15 июля 1926 года они преодолели 4716 км от Виллакубле до Омска

В июне 1927 г. Косте и Риньо попробовали улучшить свое достижение, но попытка завершилась вынужденной посадкой в Нижнем Тагиле. Самолет вернулся во Францию на железнодорожной платформе. После этого Br 19GR подвергли новой переделке. На нем поставили мотор «Испано-Сюиза» 12Lb в 600 л.с. и добавили топливные баки на 600 л в крыльях. Правый бортовой бак на 410 л сняли, разместив там отсек для почты. Поскольку трасса нового перелета частично должна была проходить над морем, на случай вынужденной посадки установили надувные поплавки «Бустид». 10 октября 1927 г. этот самолет начал кругосветный вояж. Экипаж в составе гражданского пилота Косте и военного — де Вассо ле Бри пролетел вокруг земного шара за исключением отрезка от Сан-Франциско до Токио, куда машину перевезли через Тихий океан на палубе парохода.

Бельгийцам тоже захотелось совершить дальний беспосадочный перелет, но денег у правительства на это не оказалось. Тогда по подписке собрали значительную сумму, на которую у «Бреге» заказали модификацию Br 19GR с еще большим запасом горючего.

Носовую часть фюзеляжа за двигателем превратили в огромный интегральный бензобак, разделенный на две секции — переднюю на 2990 л и заднюю на 745 л. Площадь крыла еще немного увеличили, в основном за счет введения округлых законцовок. Стоявшие друг за другом стойки кабана упрятали в длинный обтекатель. Хвостовое оперение увеличили, а колеса закрыли каплевидными обтекателями. В верхнем крыле разместили еще один бензобак, на 390 л. Самолет, вмещавший уйму топлива, прозвали «Бидоном» и лишь впоследствии эта модификация получила официальное обозначение Br19TR.

11 ноября 1927 г. летчики Меде и Верхаген вылетели на этой машине из-под Брюсселя, рассчитывая достичь Леопольдвиля. Но увы, — не успев покинуть территорию Франции, самолет разбился. Оба члена экипажа получили ранения.

Еще четыре «Бидона» построили для французских авиаторов. Один из них был идентичен бельгийскому. На нем Гирье и Вейс в мае 1929 г. установили мировой рекорд скорости полета по дальнему маршруту — 188,1 км/ч на дистанции 5000 км. Другой, с менее мощным мотором «Рено» 12Кд (550 л.с.) и экипажем из пилотов Аррашара и Риньо 22 августа того же года совершил перелет до Мукдена. Обратно эта машина не вернулась — ее продали китайцам.

Еще два «Бидона» изготовили в Испании на заводе фирмы CASA. Один из них в марте 1929 г., взлетев в Севилье, перемахнул через Южную Атлантику и благополучно сел в Бразилии.

Вершиной эволюции рекордных Вг 19 стала модификация «Супер Бидон» (Br 19TF). Суммарный запас топлива у нее дошел до 5170 л! Фюзеляж пришлось удлинить более чем на метр, чтобы втиснуть бензобак на 3710л. Вверхнее крыло врезали две дополнительные секции, размах нижнего тоже увеличили. Полностью переделали кабан и набор межкрыльевых стоек, которых стало вдвое больше, а расстояние между крыльями увеличилось. Колея шасси также стала шире. На самолете предусматривался мотор «Испано-Сюиза» 12L.br в 600 л.с.

Во Франции построили всего один «Супер Бидон». Вернее, не построили, а переделали из последнего, пятого, Br 19TR. Деньги на это дал «парфюмерный король» Коти. Машина получила имя «?» (да, просто вопросительный знак), который и изобразили на борту. Первый испытательный полет «?» состоялся весной 1929 г. 13 июля Д.Косте и М. Беллонте попытались на нем совершить перелет через Северную Атлантику, но из-за неполадок двигателя им пришлось вернуться. 27 ноября тот же экипаж стартовал с аэродрома Ле Бурже и через два дня сел возле Цицикара в Маньчжурии, пролетев 7905 км. Двое суток непрерывного полета в тесных открытых кабинах, зато новый мировой рекорд дальности!

После очередной замены двигателя «Супер Бидон» вновь попытался преодолеть Атлантику. На этот раз вполне успешно. Вылетев из Парижа 1 сентября 1930 г., 2 сентября «Бреге» сел в Нью-Йорке.

«супербидон» над Нью-Йорком, 2 сентября 1930 года

Еще один «Супер Бидон», не вполне идентичный первому, построили в Испании на заводе CASA в 1933 г. Кабины экипажа на нем сделали закрытыми, ввели гаргрот за задней кабиной и дополнительные килевые шайбы для повышения путевой устойчивости. Этот самолет, названный «Куатро Виентос», в июне того же года отправился в путь от Севильи до мексиканской столицы. Ему удалось пересечь Атлантику и достичь Камагуэя на Кубе, но на последнем этапе перелета машина бесследно исчезла вместе с экипажем. В Мехико «Куатро Виентос» так и не прибыл. На этом «рекордная эпопея» бипланов «Бреге» завершилась.

источник: Владимир КОТЕЛЬНИКОВ «ПУТЕШЕСТВЕННИК И ВОИН» Авиамастер 04/2001