Легкий бред, прерваный медикаментозно, или почему бы нам не построить авианосец.
В избранноеВ избранномRemoved 1
Необходимость авианосцев на сегодня не подвергается сомнению. Отсутствие ЛА на корабле по сегодняшним понятиям делает его ущербным. Практически все строящиеся корабли либо несут, либо могут принимать ЛА. Флот постепенно превращается в соединение несущее ЛА.
Размеры АВ от 10 до 100000 т, практически каждый корабль способный поднять самолет называют АВ. Кроме престижности, иметь АВ в составе флота, есть ли в этом смысл?
Что бы ответить на этот вопрос, надо выяснить, что же может называться АВ.
ЭМ несущий два вертолета и крейсер несущий 12-14 вертолетов не кто не называет АВ, а вот крейсер несущий 6 вертолетов и 6 самолетов, имеющий АВ подобное очертание, называют АВ, хотя по размерам он может уступать обычному крейсеру. Значит ли это, что наличие самолетов и полетной палубы делает из любого корабля АВ? Достаточно крупные корабли способны принимать на ВПП самолеты ВВП, но их ни кто не называет АВ. Появилось огромное многообразие авианесущих кораблей: способные принимать ЛА, несущие ЛА, специальные вертолетоносцы, АВ различного назначения.
Главное отличие АВ от авианесущего корабля это главенство оружия. На АВ ЛА главное оружие, все подчинено его полноценной эксплуатации. Казалось бы все просто, убираем оружие принципиально несовместимое с эксплуатацией ЛА, остальное размещаем так что бы его работа не препятствовала взлетно-посадочными операциями, однако на деле не все так просто. Именно такой, простой путь, ведет к созданию авианесущего крейсера. Не такой уж плохой путь, а главное достаточно дешевый. Правда, путь тупиковый. Дальность действия самолетов ВВП и вертолетов не превышает дальность действия КР, что двигает создателей кораблей к размещению на их борту ПКР и КР. И опять таки нет ничего плохого в наличии на флоте ударного крейсера с комбинированным вооружением. Однако это не АВ. Дальность действия оружия крейсера ограничивает не только и не столько небольшая дальность полета самолетов ВВП и вертолетов, а возможности корабельных систем обнаружения и наведения.
На АВ авиационное оружие настолько главное, что практически половина авиакрыла занимается обеспечением деятельности ударных самолетов и вертолетов. Самолеты ДРЛО, ПЛО, управления, спасательные, транспортные. Замена первых трех вертолетами приведёт к еще большему увеличению авиакрыла. Альтернативой может быть эпизодическая работа звеньев управления и обеспечения, что приемлемо только в составе соединения (поочерёдная работа авиакрыльев нескольких крейсеров), в конфликте с малоразвитыми странами или при поддержке береговой авиации.
АВ не просто носитель ЛА и их база, это сбалансированная система вооружения для применения оружия за пределами дальности корабельных средств обнаружения и управления. Именно система дальнего обнаружения и вынесенная система управления делает АВ авианосцем.
Получается АВ автономная система применения (главное управления применением) авиационного оружия. Так можно назвать корабль несущий 10 вертолетов и 10 самолетов ВВП авианосцем?
Есть ли альтернативы, и какие могут быть перспективы? Полноценный АВ очень большой корабль со всеми вытекающими сложностями и неудобствами. Отказаться от средств обеспечения нельзя, а уменьшать ударное крыло не выгодно.
Первое что бросается в глаза – создание универсального палубного самолета. Единый самолет ПВО и ударный. Единый самолет ПЛО, ДРЛО, транспортный.
Создание гибридных средств обеспечения на базе единого планера К/ВВП (Оспрей).
Создание БПЛА как ударных, так и обеспечения.
Два последних пути могут привести к уменьшению размеров АВ.
Каким же путем идти нам?
Обратимся к мировому опыту. Стандартное авиакрыло американского АВ в 76 ЛА включает 4 самолета ДРЛО и 8 ПЛО. Самолеты тяжелые, требующие больших ВПП и катапульт.
Сравнивая характеристики самолетов и вертолетов ДРЛО и ПЛО можно отметить, что самолеты при вдвое большем времени полета имеют и крейсерские скорости в 2-3 раза выше, чем у вертолетов. Поисковая производительность самолетов в 3-5 раз выше, чем у вертолетов.
С ударными машинами значительно сложнее. При примерно одинаковом времени нахождения в воздухе самолеты в 5-10 раз быстрее и соответственно имеют больший радиус действия. Однако при необходимости оперативных или массовых действиях на коротких дистанциях вертолеты имеют преимущество. По огневой мощи ударные машины отличаются мало.
Создание самолетов ВВП стало попыткой объединить преимущества самолетов и вертолетов. Однако, пока эти ЛА далеки от совершенства. Видимо без применения принципиально новых способов вертикального взлета расход топлива при взлете и посадке останется камнем преткновения. Однако надо отметить, что подобные машины, пожалуй, единственная альтернатива вертолетам при оперативной поддержке десанта.
Создание самолетов КВП и с высокой тяговооруженностью выглядит, на сегодня, более перспективным. При высоких летных характеристиках они позволяют сократить размеры АВ.
Создание легких палубных машин выглядит разумным дополнением к авиакрылу АВ. На небольших дистанциях эти самолеты могут действовать самостоятельно или при поддержке вертолетов. На больших дальностях понадобится ведущий самолет. Однако возможность увеличить крыло АВ в 1,5-2 раза компенсирует это неудобство.
Получается, что для круглосуточного патруля 3 самолета ПЛО могут заменить 12 вертолетов, а для замены 3 самолетов ДРЛО понадобится не менее 6 вертолетов.
Характеристики самолетов берегового базирования еще выше.
Таким образом, создание полноценного АВ, под менее чем 30 самолетов выглядит неперспективным.
Поскольку тяжелые патрульные машины требуют больших ВПП, а сильное уменьшение ударной части авиакрыла обесценивает АВ.
Другое дело создание авианесущего корабля с ограниченными задачами. Где авиакрыло служит для расширения возможностей корабля.
Самолеты, входящие в состав авиакрыла ДК, расширяют возможности применения тяжелого оружия с малых высот и повышают требования к ПВО противника.
Самолеты, входящие в состав авиакрыла противолодочного корабля, уменьшают время доставки оружия на дальностях превышающих дальности ПЛРК.
В размерах авиа несущего корабля кроме количества ЛА необходимо учитывать их тип. Тип и вес самолета определяют размеры и организацию палубы авиа несущего корабля.
Посадка на финишеры требует достаточно большого пространства. Минимальное пространство складывается из зоны посадки, зоны тормозных тросов и зоны торможения. В цифрах это выглядит так: 30 + 30 + 60 – 90 м. Зона торможения зависит от веса самолета.
Стартовая зона так же зависит от размеров и веса самолета. Катапультный старт позволяет сократить размеры стартовой зоны, прежде всего в ширину, т.к. самолет во время старта жестко зафиксирован на катапульте. Катапультная стартовая зона это сама катапульта и стартовое место самолета, около 120м. Трамплин с зоной старта может быть такого же размера, но с ограничением стартовой массы самолета. Катапульты на сегодня поднимают самолеты массой до 35т, аналогичный трамплин ограничивает массу до 20т. Кроме того, трамплинный старт требует высокой тяговооруженности от самолета и быстрого набора мощности от двигателя. При трамплинном старте самолет свободен на палубе, с уменьшением сцепления колес он может иметь боковое смещение, что требует увеличения стартовой зоны, прежде всего в ширину.
Таким образом, размеры авиа несущего корабля должны быть не менее 240 – 270 м по палубе, без учета организации палубы. Используя только самолеты В/КВП можно уменьшить зону посадки до 60 – 100 м в зависимости от количества выполняемых задач и числа самолетов. Такой авиа несущий корабль может иметь размеры палубы 180 – 220м.
Желая использовать универсальный истребитель-бомбардировщик, мы приходим к типу самолета F-18 — Миг29. Универсальный патрульный самолет Викинг – Тайфун. Отказываясь от катапульт мы получаем минимальные размеры ВПП 230-240м. Примерное стандартное водоизмещение такого корабля 22-23000т. Примерное количество авиакрыла 30 ЛА. Получаем, малый АВ с возможностями ограниченными не столько качественно, сколько количественно. Попытка уменьшить размеры палубы авианесущего корабля приводит к невозможности использовать тяжелые самолеты, прежде всего патрульные.
Какие могут быть варианты? Отказаться от патрульных ЛА вообще в пользу БПЛА. Такие ЛА в виду отсутствия пилота могут запускаться с большими ускорениями с коротких направляющих.
Видимо БПЛА потребуются двух типов патрульные и разведовательные. В задачу первых входит ДРЛО и ПЛО корабля и соединения, в задачу вторых поиск в направление обнаруженных целей и целеуказание оружию.
Отказавшись от тяжелых самолетов можно уменьшить размеры авиа несущего корабля до 200м и 10-15000 т. Такой корабль сможет нести 15-20 ЛА самолетов К/ВВП и вертолетов, легких истребителей-бомбардировщиков, БПЛА и ПКР. При действиях в зоне действия береговой авиации корабли действуют по целеуказанию береговой авиации. При автономных действиях потребуется поддержка специализированных спутников, с последующей до разведкой целей собственными средствами.
Видимо, возможно говорить о двух типах специализированных авианесущих кораблей, классический АВ и авиа несущий крейсер. Первый может действовать самостоятельно (со своей группой), второй при поддержке береговой авиации или в составе соединения (однотипных кораблей).
Авиа несущий крейсер.
При желании уменьшить стоимость корабля мы вынуждены ограничивать его размеры и возможности. Для этого уменьшаем его авиагруппу, прежде всего на тяжелые самолеты. Отказываемся от тяжелых перехватчиков и патрульных самолетов. Корабль несет вертолеты, самолеты В/КВП и самолеты до 20т., БПЛА. Кроме авиации такой корабль должен иметь ударное ракетное оружие, ПЛРК и ЗРК СО. Авиагруппа рассчитывается на выполнение одной задачи либо ПЛО, либо ударной, либо десантной. Авиагруппа не рассчитана на постоянное патрулирование. Группа из двух и более однотипных кораблей с разными по составу авиакрыльями в состоянии выполнять все задачи свойственные АВ.
АВ.
Стремится к уменьшению размеров АВ, как к самоцели не разумно. Уменьшение размеров кораблей данного типа, прежде всего, сказывается на количестве обслуживаемых задач и универсальности. Наличие на борту патрульных самолетов ДРЛО и ПЛО подразумевает возможность уничтожения обнаруженных целей. Патрульные самолеты тяжелы и требуют развитых средств взлета и посадки, что в свою очередь позволяет использовать более тяжелые ударные самолеты. По сведениям в открытой печати, создавать универсальный АВ на авиакрыло менее чем 50 – 60 машин нет смысла. Отсутствие патрульных самолетов, сводит на нет все преимущества АВ.
Можно переложить некоторые функции на корабли сопровождения, это резерв, правда, не очень большой. Скажем, вертолеты ПЛО и ПСС могут нести корабли сопровождения, это даст выигрыш в 8 – 10 ЛА.
