Легендарная немецкая «Рама» Второй Мировой. Самолет-разведчик Focke-Wulf Fw 189 Uhu
Удивительно, но об этой знаменитой машине у нас на сайте нет ни одной публикации. При этом на тему этой машины даже ни кто не альтернативил. Так что ликвидирую этот пробел и представляю вашему вниманию немного переработанную статью с канала Стальные Саги на Яндекс-дзене.
Cодержание:
Самая не любимая «Рама»
Фокке-Вульф 189 — поистине легендарная машина, известная всем как «Рама», без сомнения, стала символом Люфтваффе в период Великой Отечественной войны. Воспоминания ветеранов Красной Армии часто упоминают «Раму» — пехота помнит её как предвестник бомбардировок или артобстрела, а пилоты считают её сложным и стойким противником в воздухе.
Давайте познакомимся историей появления, применения и составим своё мнение о том, на сколько удачным вышел этот разведчик.
История создания
Занятно, что по своим параметрам эти машины считались устаревшими уже ко времени их принятия в военное оснащение.
С приходом к власти нацистской партии развитие армии, авиации и военно-морского флота получило значительный стимул.
В 1935 году компания Хеншель представила модернизированную модель самолета Hs.122, которая являлась продолжением предыдущей концепции, но с более мощным двигателем и улучшенной аэродинамикой.
Позже двигатель сменили на более мощный, что подняло скорость до 335 км/ч, то есть на почти 70 км/ч выше прежнего уровня. Испытания в боевых условиях он прошел в Испании во время восстания генерала Франко, где Hs.126 собрал много положительных отзывов.
Однако в 30-е годы технический прогресс развивался стремительными темпами, требуя от самолетов более высоких характеристик, чем могла предоставить данная конструкция.
В феврале 1937 года в Германии объявили конкурс, поскольку, хотя Hs.126 все еще выполнял поставленные задачи, он быстро устаревал.
Технический отдел министерства авиации хотел получить скоростной разведывательный самолет с усиленным вооружением, получивший название «Ersatz Nahaufklarer». По техзаданию новый разведчик должен был обладать значительной дальностью полета, экипажем из трех человек, возможностью нести бомбы общей массой 200 кг и иметь силовую установку общей мощностью не менее 900 л.с., при этом число моторов не регламентировалось.
Спецификации были направлены трем компаниям: «Арадо Флюгцойгверке», «Фокке-Вульф» и «Гамбургер Флюгцойгбау» («Блоум унд Фосс»).
«Арaдо» предложила самолет классической схемы — подкосный среднеплан Ar-198 с обширным остеклением кабины, прозрачным был даже пол. В качестве силовой установки предложили одиночный радиальный двигатель BMW «Брамо»-323А мощностью 900 л.с. Ar-198 характеризовался множеством механических элементов крыла: предкрылки, щелевые закрылки и зависающие элероны.
Вторым претендентом в конкурсе выступала компания «Гамбургер Флюгцойгбау» с проектом На-141, который выделялся своей несимметричной конструкцией. Доктор Ричард Фогт разместил кабину экипажа в отдельной гондоле, расположенной справа от оси самолета, а двигатель поместил слева в мотогондоле, переходящей в балку с хвостовым оперением. Последнее было весьма необычным для тех времён: только одна правая половина стабилизатора с рулем высоты.
У Ha.141 едва ли была возможность стать реальностью, но поддержку оказал Эрнст Удет, который активно поддерживал проект и даже настоял на создании прототипа. Лётные испытания опытного образца подтвердили общую соответствие требованиям. RLM принял решение о производстве небольшой предсерийной партии.
Инженеры из бременской компании «Фоке-Вульф», возглавляемые Куртом Танком, выбрали для своего проекта двухбалочный свободнонесущий моноплан с центральной кабиной. Это тоже была не самая обычная конструкция, однако их не назвать первооткрывателями в этом направлении. Уже существовали удачные модели с подобным дизайном, такие как G1 от голландской компании «Фоккер» и американский Р. 38 Lightning.
В конце апреля 1937 года компании «Фоке-Вульф» и «Арадо» получили заказ на разработку и строительство трех опытных образцов полноразмерного масштаба.
Бременской команде понадобилось 15 месяцев на детальную разработку и создание. В июле 1938 года первый испытательный полет модели Fw-189V-1 (V обозначает Versuchsmuster, что значит экспериментальный образец) был осуществлен под управлением главного испытателя компании — Курта Танка, который также являлся главным конструктором.
У предсерийных самолетов двигатели были оснащены двухлопастными деревянными пропеллерами с фиксированным шагом, что значительно снизило эффективность установки. Спустя месяц поднялся в воздух второй прототип Fw-189V-2 (D-OPHD), а в сентябре его последовал Fw-189V-3 (W.Nr. 1999, код D-ORMH, позже регистрационный номер изменили на военный GJ+RT). Прототипы полностью подтвердили задумки инженеров, и вскоре самолет получил наименование «Оул» (что означает «сова»), благодаря обширному остеклению и отличной обзорности. Позднее, в серийном производстве, его название сменили на «Уху» (что означает «филин»).
Первоначальный прототип Fw.189v1 решили преобразовать в штурмовик, но результат оказался неудачным. Модель Fw.189v2 уже была оснащена защитным вооружением: тремя пулеметами Mg.15. Два из них находились под контролем радиста, который также выполнял роль бомбардира, а третий пулемет был закреплен за стрелком-бортмехаником. В носовой части самолета установили две пушки Mg.17 для поражения наземных целей, которыми управлял пилот. Кроме того, Fw.189v2 оснастили четырьмя бомбодержателями ETC 50, на которых крепились четыре бомбы по 50 кг каждая.
Третий экземпляр, Fw.189v3, был лишен вооружения, но получил улучшенный двигатель «Аргус As.410», комплектующийся винтами с характерными ребристыми коками. Именно с этим двигателем самолет и отправился в серийное производство.
После завершения летных испытаний военные заказали создание четырех дополнительных версий: разведывательной, штурмовой, учебной и морской учебной. Модель Fw.189v4 положила начало серии Fw.189a. Для разведывательной версии были внесены изменения: оставили два пулемета, один в люке, другой в задней турели. Внешне его можно было отличить по маленьким крыльям на стойках переднего шасси и заднему колесу увеличенного диаметра. Версию Fw.189v4 также использовали для специального оснащения, например, установки дымового аппарата S-125.
С 1940 года на заводе в Бремене началось серийное производство «Филина». Позже его заменит другой известный самолет — Fw.190, но продолжают его сборку в Чехии и во Франции.
Служба
Не смотря на хорошие результаты летных испытаний Fw.189 не спешили заказывать на производстве, предшественник все еще справлялся со своими задачами.
Люфтваффе начали получать новую машину только в 1941 году, когда она уже собрала положительные отзывы от военных, а Hs.126 окончательно перестал справляться с задачами на Западе. Начало компании на Востоке потребовало дополнительных разведчиков.
Основные задачи, которые выполняли «Рамы» — разведка, аэрофотосъёмка, корректировка артиллерии и даже борьба с партизанами. Каких-то ярких изменений в тактике этих мероприятий она не совершила.
Стоит отметить, 189-ый, несмотря на кажущуюся неповоротливость, в действительности был очень маневренной машиной. Разведчик оказался крайне сложной добычей для советских истребителей из-за отличной маневренности и возможности уходить на большую высоту. Кроме того, у «Рамы» была просто потрясающая выживаемость. Известны случаи, когда немецкие разведчики успешно возвращались на базу даже после таранных ударов советских истребителей.
Заключение
Во круг Fw.189 витает много мифов и заблуждений. Во-первых, у многих сложилось ошибочное впечатление, что «Uhu» использовали только на советско-германском фронте, и только как ближний разведчик. Но пока позволяла боевая обстановка, в 1941-1942 гг. несколько эскадрилий Fw-189 активно использовались на североафриканском ТВД. Для действий в Северной Африке был разработали даже специальный «тропический» тип Fw-189 Trop, с противопесчаными фильтрами, специальной светозащитой кабины и особым агрегатом для питьевой воды.
После захвата западными союзниками господства в воздухе над Северной Африкой и поражения под Эль-Аламейном осенью 1942 г., а позже капитуляции в Тунисе весной 1943 г. Fw-189 в Средиземноморье не осталось. В это же время для операций на Западноевропейском ТВД эта не очень быстрая машина (макс. скорость 350-430 км/ч) и низковысотная (максимальный практический потолок 7000 м) машина явно не подходила. А на восточном фронте пока господство было у Люфтваффе и «Рама» свободно летала.
Но со временем подобрали и к ней «ключик». Нашим летчикам-истребителям рекомендовали атаковать FW 189 из-за облаков или со стороны солнца спереди с пикирования под углом 30-45° или снизу под углом более 45°. Нападение могло сильно ограничить маневр самолета для ухода бреющим полетом. Уязвимым местом разведчика были — экипаж, практически не прикрытый броней со стороны передней полусферы. В случае атаки со стороны задней полусферы желательно было поразить заднего стрелка, тогда вся нижняя плоскость задней полусферы делалась незащищенной.
После детального изучения трофейного Fw. 189 специалисты НИИ ВВС РККА дали ей такую оценку:
Двухбалочная схема, осуществленная на ФВ 189, является одной из наиболее удачных схем для «войскового разведчика и корректировщика артиллерийского огня». Низкие летные данные самолета, наличие только мелкокалиберного оружия и слабая бронезащита экипажа дают возможность уничтожать ФВ 189 не только истребителям, но также штурмовикам и фронтовым бомбардировщикам
Пожалуй, лучше и не скажешь.
По материалам — https://dzen.ru/a/ZdXxRkhk6AUnASgr
