Неудачи, преследовавшие сталинскую группу последние четырнадцать месяцев, в сентябре 1937 г. достигли своего пика. Слишком уж очевидным оказался полный провал ее радикальных, реформаторских и внешнеполитического, и внутриполитического курсов.
Стало несомненным, что все попытки создать прочный, надежный антигерманский пакт обернулись сокрушительной неудачей. Не удалось заключить договоры о взаимопомощи не только с Великобританией, но хотя бы с Румынией, Польшей или странами Прибалтики. Мало того, так и не начались рабочие контакты с генеральными штабами Франции и Чехословакии для выработки конкретных мер по совместной обороне в случае агрессии Германии.
Фактической капитуляцией, позорным отказом от задуманного обернулись и все действия, с помощью которых предполагалось предельно расширить круг активных участников предстоявших альтернативных выборов. У весьма значительной массы крестьянства, которой буквально только что возвратили избирательные права, вновь их отобрали. Мало того, многие крестьяне были подвергнуты репрессиям. Ни к чему не привели и обе противоречивые попытки обуздать партократию
Поначалу борьба за передел властных полномочий, втягивая все новых и новых участников, шла с переменным успехом, до поры до времени не нарушая существовавшего равновесия. Однако, попытка группы Сталина реформировать политическую систему Советского Союза завершилась неудчачей. В нелегальной борьбе она потеряла Я.А. Яковлева, А.И. Стецкого и Б.М. Таля, но обрела Г.М. Маленкова. Человека, который уже через два месяца предпримет отчаянную попытку остановить массовые репрессии. И именно тогда же попали в номенклатуру ПБ и начали нелегкое восхождение к вершине власти те, кто очень скоро, всего через несколько месяцев, в крайнем случае через год-другой, войдет в широкое руководство, начав теснить старых партократов, и составит новую команду Сталина.
Борьба шла не только на верхних этажах власти. Не избежали ее и другие уровни.
С созданием в январе 1932 г. наркомата тяжелой промышленности (НКТП), руководство всей оборонной индустрией было сосредоточено в Главном военно-мобилизационном управлении (ГВМУ) НКТП. В состав ГВМУ входило и Всесоюзное объединение авиационной промышленности (ВОА). В 1934 г. ВОА (с 7 декабря того же года преобразованное в Главное управление авиационной промышленности – ГУАП) из ГВМУ был переподчинен непосредственно НКТП. Таким образом, авиапромышленность перешла из ведомства военного в ведомство экономическое. В 1936 г. ГУАП занимал одно из центральных мест в военной промышленности, входившей в систему НКТП. В его подчинении находилось 24 предприятия. Крупнейшим трестом ГУАП был самолетостроительный, а вторым по количеству предприятий — моторный.
В декабре 1936 г. из состава Народного комиссариата тяжелой промышленности СССР выделяется самостоятельная отрасль – оборонная, с созданием Народного комиссариата оборонной промышленности (НКОП). Первоначально, его руководителем был М.Л. Рухимович, а с 15 октября 1937 г. НКОП возглавил М.М. Каганович.
Во исполнение Указа Президиума ВС СССР от 11 января 1939 г. “О разделении Народного Комиссариата Оборонной Промышленности СССР”, из его состава выделился наркоматы авиационной промышленности (НКАП), боеприпасов (НКБ), судостроения (НКС) и вооружений (НКВ).
Согласно документу от 4 января 1939 г., подготовленному М.М. Кагановичем для ЦК ВКП(б) и СНК СССР, к началу 1939 г. авиастроительная отрасль была явным лидером среди четырех отраслей бывшего НКОПа. Уступая промышленности боеприпасов по численности персонала, она явно опережала её по стоимости валовой продукции.
Согласно Постановлению СНК СССР № 4С от 21 января 1939 г., к НКАПу отошли 1-е, 5-е, 10-е и 18-е Главные управления бывшего НКОП, которые обеспечивали производство самолетов, авиамоторов и авиаприборов с входящими в них предприятиями, трестами и конторами; строительные тресты №№ 18, 20, 30, 31, Оргоборонпром, Остехуправление; проектные институты №№ 1, 5, 10; Московский, Казанский, Харьковский, Рыбинский авиационные институты, Новосибирский инженерно-строительный институт им. Куйбышева, Московский филиал Ленпромакадемии, Московский Авиационный Институт повышения квалификации ИТР и хозяйственников; техникумов – 15 (Московские авиационный, авиационный при заводе № 24 и машиностроительный им. Орджоникидзе, Горьковский и Воронежский электро-радио, Владимирский механический, и др.); рабфаков – 2 (Московский авиационный и Пермский индустриальный); массовая сеть — 99 точек (ФЗУ и др.); техническая пропаганда в составе Постоянной авиационной выставки, Ленинградской авиационной выставки, Ленинградской радиовыставки, Кабинета обмена опытом по новой технике.
С одной стороны, подобное внимание советского военно-политического руководства к военной промышленности вообще, а к авиационной сфере, в частности, могло быть мотивировано внешнеполитическими событиями, резко актуализировавшими производство военной продукции. “Не исключено, что главной причиной, побудившей советское руководство в начале 1939 г. разделить Наркомат Оборонной промышленности СССР на 4 специализированных военно-промышленых наркомата, явилось стремление административными методами внедрить в военно-промышленные производства принципы кооперации и специализации, установить более жесткий оперативный контроль за состоянием технологического процесса, и, соответственно, графиками мобилизационного развертывания”, — считал Н.С. Симонов, специализировавшийся на развитии ВПК СССР в 1920-1950-х гг.
Иные версии о причинах такого разукрупнения выдвинул один из ведущих отечественных специалистов по истории советской военной экономики 20-40-х гг. XX века М.Ю. Мухин: “К середине 30-х гг. важнейшие сегменты советской промышленности были сосредоточены в 4-х наркоматах, что делало чиновничество этих органов значительной силой. Существование подобной корпорации могло не устраивать партийное руководство, вызывая желание раздробить 4 крупных наркомата на десяток, а лучше на несколько десятков мелких наркоматов, ведающих сравнительно узкими отраслями экономики. Этим может объясняться лавина разукрупнений, обрушившаяся на центральные органы управления СССР во второй половине 30-х гг.”. Кроме этого, по мнению М.Ю. Мухина “нельзя исключить версию о расчленении Наркомтяжпрома как операции по планомерному сокращению сферы влияния Г.К. Орджоникидзе, в ходе внутренней борьбы в высших эшелонах партийно-правительственного истеблишмента”. Лишение его власти над военной промышленностью, можно рассматривать с точки зрения ослабление его позиций. С 22 августа 1937 г. и вплоть до ликвидации в январе 1939 г. НКТП возглавил Л.М. Каганович. Как уже было указано выше, его родной брат М.М. Каганович с октября 1937 г. возглавил НКОП. М.Ю. Мухин аргументировано предполагает: “Происходила яростная подковерная борьба между двумя чиновничьими кланами, в которой клан, возглавляемый Л.М. Кагановичем, наголову разгромил группу Г.К. Орджоникидзе, сначала перехватив у конкурентов власть и контроль над “оборонкой” — важнейшим сегментом тяжелой промышленности, а затем подчинив себе и тяжелую промышленность целиком”. Последующее же дробление НКТП на ряд отдельных наркоматов (в том числе — и авиапромышленности), которые напрямую подчинялись верховным органам власти, объясняется стратегическим планом высшего советского руководства не допустить смены верхушки единой системы управления промышленностью одной группы совбюрократов на другую. “Подобную реорганизацию можно смело квалифицировать как несомненный разгром клана Л.М. Кагановича и резкое снижение его влияния. Потеряв разом посты наркомов тяжелой промышленности и оборонной, группа сторонников Л.М. Кагановича вынуждена была удовлетвориться должностью наркома авиапромышленности, которую занял экс-нарком оборонной промышленности М.М. Каганович”.
Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П 67 / 186 от 27 января 1939 г. “О заместителе наркома и председателе Технического совета Наркомата авиационной промышленности СССР” утверждалось назначение заместителем наркома авиационной промышленности СССР Хруничева М. В. и председателем Технического совета наркомата авиационной промышленности СССР – Галяева Д. В.
Таким образом, выделение авиапрома в самостоятельную отрасль вполне могло объясняться не только нуждами улучшения управления и развития авиационной сферы и соответствующей экономической целесообразностью, но и внеэкономическими факторами. Дальнейшая судьба первого руководителя авиационной отрасли если не подтверждает, то, во всяком случае, не противоречит вышеизложенной версии, что заставляет взглянуть на историю развития советской авиапромышленности несколько под иным углом.
Ровно через год после выделения НКАПа в самостоятельную отрасль, согласно постановлению Политбюро ЦК ВКП(б) № П 11 / 156 от 10 января 1940 г. “Об освобождении т. Кагановича М.М. от обязанностей наркома авиапромышленности”, последний был снят со своего поста с формулировкой “ввиду перехода на другую работу”.
В одноименном постановлении Политбюро № П 16 / 205 от 26 мая 1940 г. предписывалось утвердить Кагановича М.М. директором завода № 124 НКАП, отправив в распоряжение Наркомата Авиационной Промышленности “нынешнего директора этого завода т. Штейнберга И.И.”. А спустя три дня постановлением Политбюро № П 17 / 22 от 29 мая 1940 г. “О Кагановиче М.М. и Сергееве И.П.” с Кагановича М.М. даже снималось взыскание на вид, объявленное постановлением ЦК ВКП(б) от 19 июля 1939 г.
Впрочем, последнее было чисто внешним атрибутом: началось неуклонное снижение статуса фигуры М.М. Кагановича, стремительно опустившегося с поста наркома крупнейшей отрасли до должности директора не самого благополучного авиазавода в Казани. Так, в резолюции XVIII Всесоюзной конференции ВКП(б) “Об обновлении центральных органов ВКП(б)” (февраль 1941 г.) один из пунктов звучал так: “Предупредить т. Кагановича М.М., который, будучи наркомом авиационной промышленности, работал плохо, что если он не исправится и на новой работе, не выполнит поручений партии и правительства, то будет выведен из состава членов ЦК ВКП(б) и снят с руководящей работы”. Вероятно, именно в связи с его смещением с поста наркома, в предвоенные месяцы наметилось охлаждение И.В. Сталина и к его брату, Л.М. Кагановичу. В итоге, М.М. Каганович, видимо предчувствуя близкий арест, застрелился вскоре после начала Великой Отечественной войны — 1 июля 1941 г. В мае 1953 г. вышло постановление Президиума ЦК КПСС о реабилитации М.М. Кагановича, из которого следует, что бывший НКГБ СССР имел на него соответствующие компрометирующие материалы, признанные Президиумом “клеветническими” .
Впрочем, несмотря на снижение влияния клана Кагановичей, многим его членам удалось сохранить свои позиции. Так, А.И. Шахурин — преемник М.М. Кагановича на посту наркома авиапромышлености, годом ранее, занимая пост первого секретаря Горьковского обкома ВКП(б), был преемником его родного брата, Кагановича Ю. М., находившегося на этой должности в апреле 1937-январе 1939 г.г., а затем назначенного заместителем наркома внешней торговли.
Согласно Постановлению Политбюро ЦК ВКП(б) № П 11 / 157 от 10 января 1940 г. “О наркоме авиапромышленности и заместителях наркома” наркомом авиапромышленности назначался А.И. Шахурин, а его заместителями — А.С. Яковлев (по опытному самолетостроению) и П. А. Воронин (по серийному самолетостроению). Пункт третий постановления обязывал М. М. Кагановича сдать дела по НКАП, а А.И. Шахурина принять дела по Наркомату в течении 5-6 дней с участием, в частности Г.М. Маленкова, В.П. Баландина, А.С. Яковлева, П. А. Воронина, а также ряда военных. Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П 11 / 158 “О первом секретаре Горьковского обкома ВКП(б) и председателе Горьковского облисполкома”, которое было датировано тем же числом — 10 января 1940 г., А.И. Шахурин освобождался от обязанностей первого секретаря Горьковского обкома ВКП(б).
А теперь давайте себе представим, что стране повезло больше и победил клан Орджоникидзе. Руководящее звено НКАП сформировалось немного раньше и Наркомом стал бывший начальник ГУАП П. И. Баранов (не полетел он тогда, а провел день с подругой), а его заместителем по опытному самолетостроению назначили Н.Н. Поликарпова…
Вполне возможно тогда и привычный нам парк авиатехники выглядел бы немного иначе:
1. фронтовой истребитель И-180 с М-89 (1940), Як-1 с М-105
2. истребитель завоевания превосходства И-185 с М-82 (1942)
3. многоцелевой истребитель ИТП с АМ-39 (1942)
4. ближний бомбардировщик Су-2 с М-82 , одноместный штурмовик Су-6 с М-82 (1942)
4. истребитель-бомбардировщик ТИС-МА с АМ-39 (1942)
5. фронтовой бомбардировщик Ту-2 с АМ-39 (1942), ДБ-3Ф с М-88
6. дальний бомбардировщик ночной Ер-2 с АМ-39 (1941) и дневной ДВБ-102 (1943)
А если товарищ Ильюшин, с его знаниями, опытом и управленческими способностями решит вопросы унификации агрегатов и наладит производство надежной элементной базы, то тада просто вааще…
Кланы в советском авиапроме в свете внутриполитической борьбы в СССР накануне и в начале Второй мировой войны
