КРЕСТОНОСЕЦ КРАСНОЙ КРЕПОСТИ

— …Мо-то-ров-нет… Мо-то-ров-нет… Мо-то-ров-нет… — Михаил Иосифович смотрел в окно, за которым проплывали столь привычные русские пейзажи, мелькали полустанки, мелкие речушки со склонившимися к воде ивами, деревеньки и городки.

— …Мо-то-ров-нет… Мо-то-ров-нет… — стучали колеса. …Моторов –не-е-е-т!!… – взвыл паровозный гудок, приветствуя очередную станцию…

Поезд подходил к Москве. — …Мо…То…Ров…Нет-т-т… — медленно говорили, тяжело проворачиваясь, колеса останавливающегося состава. — …Мо…То…Ров… …Нет.

Нет моторов.

— Нет моторов, Михаил Иосифович, и не будет – Воронин собирал разбросанные по столу бумаги и складывал аккуратной стопкой – и в ближайшее время никакой надежды нет. У меня на заводе штук 20 стоит в ящиках. Страшное дело, какое качество… Краше, как говорится, в гроб кладут. Нагнетатели – дрянь, карбюраторы – дрянь… Ресурс «на станке» редко-редко когда больше 20 часов пробежим. Микулин обещает, что можно поставить с «тридцать пятого», только я – не верю. То есть поставит, конечно, только с туполевским СБТ в варианте тяжелого истребителя мы всё равно поспорим только теоретически. Что-то там «поп» недодумал, не доисследовал,… если не что похуже…

— Последнее директор завода произнес как-бы между делом, самому себе, но Гуревич понимал скрытый подтекст. Получив поликарповский проект истребителя И-200 пока сам Поликарпов был в Германии, новоиспечённые руководители КБ (числившееся на бумаге как Опытный конструкторский отдел) во главе с бывшим военпредом завода Артёмом Микояном с жаром взялись за работу. Получилось так – как получилось. По большому счёту, весь актив КБ представлял собой поликарповских питомцев, причем – лучших. Естественно, без «Самого».

В том и цель и, как выяснилось, просчёт. Только оказавшись наедине с братом «сталинского наркома» Михаил Иосифович почуствовал, насколько важен был шеф. И насколько «поповский сын» представлял реалии конструирования самолетов в СССР…

В 1939 г. Поликарпов выехал в командировку в Германию. В его отсутствие директор завода Павел Воронин и главный инженер Петр Дементьев (будущий министр авиационной промышленности) выделили из состава КБ часть подразделений и лучших конструкторов (в том числе Михаила Гуревича) и организовали новый Опытный конструкторский отдел, а по сути — новое КБ, под руководством Артема Микояна.

Заодно Микояну передали проект нового истребителя И-200 (будущий МиГ-1), который Поликарпов направил в Наркомат авиационной промышленности (НКАП) на утверждение перед своей поездкой в Германию. Поликарпов в качестве утешения получил премию за проектирование истребителя И-200 и… остался без многих опытных конструкторских кадров, без собственных помещений и, тем более, без производственной базы. На первых порах его приютил испытательный ангар ЦАГИ. Затем под Поликарпова в старом ангаре на окраине Ходынки был создан новый государственный завод № 51, не имевший никакой собственной производственной базы и даже здания для размещения КБ.

Спасибо, родной, за вдохновенный труд!

Всем спасибо – все свободны. Пока.

…Сам Гуревич был человек не простого ума – природные склонности его сложились не сразу и под влиянием людей неординарных. Окончил Курскую мужскую гимназию с серебряной медалью, учился на механическом факультете Харьковского университета. Так сложилось, что продолжил он её – учёбу – не сразу и уже в университете на факультете математики г. Монпелье во Франции.

Далее пришлось прерваться по «объективным причинам» и в 1917 вновь поступить в Харьковский университет, который с перерывами, вызванными гражданской войной, закончил лишь в 1925. Темой его дипломного проекта стал «Пассажирский самолет».

Как бы пошла жизнь Михаила неизвестно, но в 1929 он переехал в Москву и поступил в конструкторских бюро Пьера Ришара, которого советское правительство пригласило для создания первых советских гидросамолётов. Свободно владея английским, немецким, французским, итальянским и латинским языками, Гуревич блестяще сдал Ришару «вступительный экзамен» на французском языке.

После отъезда Ришара на родину Гуревич выполнил первую самостоятельную работу — проект штурмовика ТШ-3. Правда, злые языки утверждали, что самолет-то придумал «папаша Пьер», но к делу досужие выдумки обывателей от инженерного дела не пришьёшь…

…Как говорят в России: трудом праведным не наживёшь палат каменных… и не выполнишь приказ товарища Партии…

…Мда…

Доводка МиГ-1, как назвали после госиспытаний новый истребитель, прошла более-менее гладко. Незримая, но тяжелая рука «сталинского наркома» и, по совместительству, старшего брата, помогла решить многие неинженерные вопросы, каковым Михаил Иосифович предпочитал время не посвещать. Микоян – младший хорошо знал, что говорить и как говорить, кому что обещать и когда и какими словами угрожать. Сам — же Гуревич предпочитал заниматься собственно самолетом, точнее самолетами. Уже вначале работы по И-200 возникали разные мысли; уж больно продуманной и перспективной казалась поликарповская конструкция. Хотелось попробовать получить и то, и это. Вот уже испытывается ПБШ – пикирующий бомбардировщик-штурмовик, прямой конкурент илюшинского ЦКБ-57 (БШ-2), однако… Специалисты ещё на стадии представления проекта ВВС «накатили» такое количество «черных шаров», что новое КБ коллективно впало в уныние, а мерзкий Рычагов — начальник ВВС — 20 сентября 1940 г. написал резолюцию: «Мое мнение, что тов. Микояну новой машины не давать, а требовать доводки самолета И-200 до требуемых нам норм». Спрашивали его… великий лётчик, сидишь – и сиди…в кабине (пока не посадили)…

Что ты вообще в самолетах понимаешь?

А вот проект дальнего истребителя сопровождения  – ДИС-200 – это совсем другое дело; его так просто не прикроешь, не раскритикуешь; туполевский «сверхтандем» АНТ-43 (https://alternathistory.ru/karayushchaya-desnitsa-krasnoi-armii ) ждёт истребитель сопровождения. Можно сказать, жаждет. Слишком дорогое удовольствие – гонять такие машины без  защиты. Сразу несколько КБ бросились проектировать тяжелые истребители. Новая программа вооружения советской авиации потребует не просто много, а – МНОГО – самолётов. Причем теперь это уже не «фитюльки» из фанеры и перкаля, а полноценные боевые машины.

И здесь рука старшего Микояна не просто нужна – необходима.

Время сдвинулось – Первый ДИС полетел через полгода.

Полетел … Плохо. Планировалось – и было заявлено в документах – что скорость истребителя составит не менее 664 км/ч на семикилометровой высоте.

А что получилось?  Во время определения максимальных скоростей по высотам ДИС-200 достиг скорости 560 км/ч на высоте 7500 м, что на 104 км/ч было меньше расчетной.

Понятно, что опытный образец…Понятно, что доводить необходимо…

Но что бы ТАК ошибиться…

(Практически одновременно с ДИС Гуревич наступит на те же грабли с МиГ-9 (И-210), полетевшим 23 июля 1941 года; вместо расчетных 630 км/ч удалось «выжать» лишь 540… И это с М-82 вместо АМ-35! Злые языки утверждали, что с поликарповского И-185 скопировали даже расположение пушек, заменив их пулеметами БС… Впрочем, как всегда – врали, конечно).

Разобраться с недобором скорости помогло ЦАГИ; первоначально на самолете были установлены трехлопастные винты АВ-5Л-114 диаметром 3,1 м. После установки четырехлопастных винтов АВ-9Б Л-149 диаметром 3 м, прижатия к крылу выступающих частей выхлопных коллекторов, изменения формы всасывающего патрубка и переноса выхода туннеля маслорадиаторов под крыло максимальная скорость самолета возросла до 610 км/ч на высоте 6800 м. Почти – успех…

Почти.

ДИС с опытными моторами АМ-37

Информация из Германии была смертельной для новой машины; новые образцы Мессершмиттов будут летать – или уже летают – как минимум не медленнее нового истребителя сопровождения. А это значит, что при действиях в глубине территории противника не догнать, не оторваться…

И, соответственно, не защитить бомбардировщики.

Как быть? Ресурс связей новоиспеченного Главного конструктора велик, но не вечен. Получить чужой проект – это одно; сделать свой – это другое. «Отец народа» терпелив не бесконечно. Надо думать, и думать быстро.

Гуревич оторвался от созерцания приближающейся за окном Москвы. Стол в купе, заваленный сделанными за ночь эскизами истребителя – а Гуревич был рисовальщиком, как и инженером, не только умелым, но и талантливым – напоминал трибуну оратора, запутавшегося в тексте выступления и под смешки аудитории лихорадочно искавшего продолжение доклада. Всё облизано и обтянуто. ВСЁ! Практически нет ничего выступающего ни на длинном, узком фюзеляже, ни на поверхности крыла. Каплеобразный фонарь пилота с минимумом переплёта с отличным обзором, обжатые до предела моторные гондолы, полностью убираемое хвостовое колесо…

Всё. Ничего лишнего, ничего мешающего. Что могли – то сделали. Дальше начинается аэродинамика не простая, а научная, десятки и сотни продувок в аэродинамической трубе, кропотливый подбор профилей крыла, эксперименты с разными вариантами оперения. Всё это – на годы работы.

На годы… на годы… на… а на что, собственно, мы расчитывали, когда взялись за всё это? На то, что быстренько, за полгода-год сделаем сложнейшую машину? Да, опыта у сотрудников нового КБ много (один Григорович чего стоит), только вот вопрос: в чём идея?

В ЧЁМ?

А она, милая, в том, что наш самолёт должен летать очень быстро и очень далеко. И при этом иметь много оружия на борту и с большим боекомплектом. И два мотора, и топливо для них, и бронирование кабины и моторов (+протектированные баки) и… и ещё…

Итого – 8 тонн. На два мотора по 1400 л.с. (при этом моторов-то самих в работоспособном состоянии не просматривается). Т.е. на один приходится 4 тонны. Не густо…

У МиГ-1 округлённо 3,5 на 1350 «лошадок» на взлёте. И сказать, что летает уж очень замечательно – таки нет.

Гуревич задумчиво перебирал эскизы. За стенками купе переговаривались собирающиеся на выход соседи, что-то гремело, плакал ребёнок, которого насильно собирали покрикивая и пошлёпывая… Плюс ко всему двухмоторный самолет – в отличие от одномоторного – имеет не одно, а три сечения: фюзеляж и две мотогондолы. Как их не обжимай, но предел всегда наступит. Вот, похоже, и наступил…

Можно, конечно, попробовать пойти «по-туполевскому» пути – использовать тандемную схему. Но тут сразу несколько «но», и явный отказ Туполева сотрудничать – т.е. передать все материалы по СБТ ещё не самый сложный момент (тем более, что Андрей Николаевич не Поликарпов, у него хрен чего получишь чужим решением). Вопрос в другом: как успеть.

Война – да, война приближается и это учитывать, конечно, надо. С другой стороны об этом должен думать и, надо полагать, думает товарищ Сталин, думает много и за нас за всех. А нам надо сделать и обогнать 2-х основных конкурентов; врага (т.е. немцев) и другие КБ. Ну, первых мы, надо полагать, уже обскакали, когда товарищ Сталин на немецкие провокации не поддался и сажать всех подряд в 37-м отказался, но вот с братьями-конструкторами ещё предстоят бои, как местного, так и фронтового значения.

Потому как проектов и даже уже летающих опытных двухмоторных истребителей появилось – как грибов после дождя. И ВИ-100 (зачем Петлякову «ЭТО», если он же тяжёлый истребитель на базе СБТ делает?), и таировский Та-3, и грушинский ГР-1 и других – имя им …. Да и Поликарпов со своим ТИС присоединился…

…Неймётся ему…

И летают, главное, гады, хорошо. Если и хуже ДИСа, то – ненамного. На общем фоне ничего мы нового не предложили.

Впрочем, помимо двухмоторных конкурентов и одномоторные «показывют зубы»; созданный Кочергиным одноместный ОПБ-5 с установленным в бомбоотсеке 500-литровым баком мог пролететь в качестве истребителя сопровождения до полутора тысяч км. Это – сейчас. Кочергин человек творческий, будет дорабатывать и явно прицеливается на дальний одномоторный истребитель.

Есть из чего выбирать тов. Сталину.

Плохо.

Гуревич ещё раз внимательно посмотрел на вид истребителя сбоку. Красивая, стремительная машина. Из-за округлой мотогондолы похожа на головастика. На головастика… такого… с головой и хвостом… с головой… с одной голо…

Стоп. У головастика одна голова. У нас – тьфу ты! – у ДИСа – три. Это если смотреть спереди или сверху. Ага. А если – сбоку, то, стало быть, одна. Одна сбоку, три сверху и спереди…

Так. И что?

Что-то появилось и замерцало яркой точкой перед мысленным взором. Что-то никак не ухватываемое, новое и очень важное.

Голова – головастик, голова – головастик… У него – ребёнка лягушки – всё в голове. И мозги из одной извилины, и писа, и кака…

Всё в башке. В маленькой, тупой башке глупой рептилии…

В ГОЛОВЕ…!!

Михаил Иосифович порывисто встал; он знал, как заставить ДИС стать самым быстрым истребителем.

… — Таким образом, мы отказываемся от схемы с расположением двигателей на крыле и устанавливаем их продольно в расширении фюзеляжа снизу под центропланом. Каждый мотор приводит через собственный вал и общий редуктор свои винты, раположенные соосно в передней части фюзеляжа.

При такой конструкции мы сохраняем 23 мм пушку, которая будет проходить через втулки винтов аналогично конструкции нидерландского Куллховена……

Схема истребителя Koolhoven FK-55

Пулемёты выносятся в крыло вне зоны ометания винтов. – Гуревич поправил очки; аудитория, подавленная мощью интеллектуального напора докладчика молчала – Фюзеляжный бак оставляем на том же месте, что и с моторами на крыле. При таком расположении центровка становится несколько задней, однако после израсходования части топлива из фюзеляжного бака всё приходит более-менее в норму. Фактически, мы оставляем без изменений всю конструкцию. Сразу хочу отметить: с таком размещением моторов обслуживание и даже замена их в полевых условиях упрощается до предела. Правда придётся полностью переделать шасси – теперь оно будет убираться по размаху к фюзеляжу, но конструкция крыла – у нас – это позволяет…

Единственное, чего мы при таком расположении моторов не добьёмся, так это экономии веса, как на СБТ. То есть килограмм 500 набираем, но удвоить грузоподъёмность удастся вряд-ли.

— С другой стороны; при такой компоновке под фюзеляжем устраивать узел подвески не стоит.

…Не на каркасе же двигателей бомбу подвешивать…

Благодаря резкому снижению сопротивления мы можем расчитывать на серьёзный рост скорости – по предварительным расчетам на 120-140 км/ч…

— Но не это главное!  — Гуревич взял со стола модель будующего самолёта — Важно то, что мы можем – вы меня простите – плюнуть на отсутствие ближайшей (и, похоже, не ближайшей тоже) перспективы получить АМ-37. Благодаря некоторому облегчению машины в целом можно пойти на установку АМ-35; мы уже научились с ним работать на МиГе и вряд-ли с этим мотором возникнут проблемы. К тому же его высотность – это проверено на практике – делает наш самолет одним из самых высотных в мире!

— Надо оперение однокилевое поставить! – Подал голос кто-то. – Раз винты по осевой, разнесенные шайбы вне обдува; при рулёжке эффективность упадёт.

— Нет – ответил Гуревич – не надо, нельзя. Отстрелят в бою центральный киль – домой за тысячу вёрст не вернёшься. А с двумя – есть шанс.

Доклад Гуревича произвёл фурор; решение о постройке Артем Микоян «пробил» в 2 дня.

2 дня во время уже начавшейся войны.

2 дня мира – это ничтожно мало.

2 дня войны – это бесконечность. Это 1 сбитый и 4 тяжело поврежденных АНТ-43. Это сорванный налет на варшавский железнодорожный узел, когда новейшие Ме-109F в жестоком бою сорвали попытку прорыва 7 бомбардировщиков с 28 тоннами бомб и только чудо развело наши израненные машины с почти 40 «стодесятыми» из  срочно переброшенной на Восток сборной группы истребителей ПВО Германии со специально подготовленными экипажами.

А ведь немцы, наученные горьким опытом первых месяцев войны, в которую они так самонадеянно ввязались, уже к ноябрю 41-го перебросили на Восточный фронт практически все новейшие ФВ-190.

Или к концу года ВВС получат истребитель сопровождения тяжелых бомбардировщиков, каждый удачный налет которых превращал в руины один транспортный узел немцев за другим, или… (или всё будет так плохо, как мы с Вами уже знаем)

ДИСы пошли в бой в апреле1942 года. Поставленные на производство на 2-х заводах, истребители сразу же показали асам Люфтваффе направление в места зимовки Astacus astacus.

Astacus astacus на месте базирования в холодное время года

То есть, как таковых боёв не было.

Было избиение.

24 апреля (третий вылет новых истребителей на сопровождение бомбардировщиков) группу из 33 АНТ-43, прикрываемую 18 ДИСами, атаковали 12 одномоторных  и 10 двухмоторных Мессершмиттов. Первая атака была неожиданной со стороны солнца и её прозевали; один из бомбардировщиков получил серьезные повреждения. Однако затем

… «нас контратаковали большие русские самолёты, которые мы сначала приняли за лёгкие бомбардировщики. Их атака была столь стремительной, что наше звено не успело отреагировать, тем более что русские открыли огонь почти с 800 метров и мы сразу потеряли 2 самолета. Машина моего ведомого фельдфебеля Гюнтера Эрбе была также повреждена и я приказал ему выйти из боя…. После первой атаки русские резко ушли вверх, что меня поразило т.к. мы оперировали на высоте около 7000 метров. 2 наших истребителя попытались преследовать первую четвёрку, но сразу отстали. При выходе из атаки они были атакованы и сбиты парой русских… Я развернулся в сторону идущих на полном газу бомбардировщиков с целью атаковать их со снижением и увидел, как новые русские машины атакуют наши истребители, преследующие бомбардировщики. Моя попытка помешать атаке русского на машину Макса Краузе не удалась; противник оторвался от меня сделав стремительную «горку» и буквально разорвал bf-109 Краузе очередью из тяжёлой пушки, после чего в пикировании легко разогнался примерно до 900 км/ч и оторвался от меня… Во время преследования я потеря высоту и подняв голову увидел, что русские истребители сбивают один за другим двухмоторные истребители из ZG 26… За 10 минут русские сбили 6 одномоторных и 9 двухмоторных истребителей, потеряв, со своей стороны, 2 машины» — воспоминал Эрих Хартманн.

Еще более показательно возможности тяжёлого МиГа проявились в воздушном сражении над Кениксбергом в июле 1942 года; советские истребители за 2 недели налётов сбили 69 истребителей противника в т.ч. 30 «Фокке-вульфов», потеряв всего 6 машин.

Потери тяжелых бомбардировщиков, идущих под прикрытием истребителей сопровождения, резко снизились; если весной они почти сравнялись с производством новых самолетов, то к августу вернулись к 3-5 % участвующих в налётах машин.

Успех был полный: специальным приказом Сталина использование ДИСов помимо сопровождения АНТ-43 запрещалось. Все машины передавались в состав специальных полков дальних истребителей, формирование и управление которыми осуществлялось командованием АДД. Распоряжением Голованова дневные налеты на цели в Германии на радиусе действия ДИСов без сопровождения были запрещены.

Постепенно методика использования сил сопровождения совершенствовалась; организация аэродромов подскока истребительных групп АДД вблизи линии фронта позволила существенно увеличить радиус сопровождения бомбардировщиков. Наиболее показательными стала серия налетов на район Плоешти в Румынии в октябре 1942 года, в результате которых добыча нефти упала на 70%. ДИСы в воздушных боях сбили 52 румынских и немецких истребителя, потеря при этом 9 машин. Следует отметить, что 12 тяжелых истребителей вернулись на свои аэродромы с повреждениями, которые с точки зрения одномоторного самолета можно назвать «несовместимыми с жизнью»; так старший лейтенант Рубальский, например, на одном моторе пролетел более тысячи километров.

Из всех советских истребителей, ДИС был самым оснащенным самолётом с точки зрения оборудования. Только на нём – причем на всех машинах – стояла радиостанция, радионавигационная система, автопилот и полный комплект пилотажных приборов включая авиагоризонт. Для дальних высотных полётов пилоты имели костюмы с электрообогревом. С лета 1943 года часть самолетов получила систему слепой посадки (копию немецкой).

Перемирие, подписанное Великобританией и Германией летом 1943 года, резко изменило ситуацию на советско-германском фронте; немцы получили возможность усилить свои избитые советской авиацией ВВС высококлассными пилотами ПВО западного направления. И если «линию Каммхубера» перетащить было нельзя (во всяком случае, быстро), то попытаться несколько выровнять численное соотношение сил, казалось возможным. Естественно, противопоставить что-либо новейшим советским самолётам, немцы не могли, поэтому решили взять количеством.

Перед советскими ВВС встала задача резкого роста эффективности. Новые немецкие истребители, поступающие на фронт во всевозрастающих количествах, были способны перехватить СБТ и АрТ. (https://alternathistory.ru/skorostnoi-mech-stalina).

Всё чаще скоростные бомбардировщики требовали прикрытия истребителями. Те прикрывали, но отвлекались от борьбы за небо над своими войсками. Немцы, как впервые месяцы войны, всё чаще прорывались к позициям наших войск… Нужен был ударный самолёт, не требующий прикрытия и при этом сам способный вести воздушный бой.

Автором создания истребителя – бомбардировщика на базе ДИС был Артём Микоян. Прекрасно понимая, что его двухмоторная машина с высотными моторами у земли хоть и быстрый, но отнюдь не рекордный самолёт, он решил смело (и, как потом оказалось, дальновидно) перейти на одномоторную схему. Точнее – комбинированную; ведь в СССР сверхмощных авиадвигателей не было. Однако работы по таким агрегатам велись. Одним из путей решения этой задачи в то время считалось увеличение числа цилиндров (их конструкция при этом заимствовалась у отработанных, но менее мощных «движков») до 18-24. Так 18-цилиндровый мотор М-120 представлял собой, грубо говоря, устройство из трех блоков цилиндров мотора М-103, соединенных в Y-образную сборку. Еще дальше пошли создатели мотора МБ-100, которые предложили 24-цилиндровую Х-образную схему с использованием 4 блоков двигателя М-105. Из 1347 деталей МБ-100 735 наименований (55%) были взяты от серийного М-105. Мотор имел два коленвала, работавших на общий вал винта, при этом у каждой пары блоков имелся собственный приводной нагнетатель. Мощность МБ-100 составляла: на взлетном режиме — 2200 л.с, такой же она была и на 1-й границе высотности (2000 м), на 2-й границе высотности (4000 м) — 2100 л.с. при массе сухого мотора 1250 кг (для сравнения, масса мотора М-105ПФ2 — 600 кг при максимальной мощности 1280 л.с).

Однако ДИС уже имел суммарную мощность двух моторов 2700 л.с.! После этого 2200 МБ-100 впечатления не производили. Но важно было другое: сухая масса мотора МБ-100 составляла 1250 кг. Почти в полтора раза меньше 2-х АМ-35. И расход топлива меньше.

По предложению Микояна (и со всемерной поддержкой наркомиссариата внешней торговли) в кратчайшие сроки был разработан форсированный вариант мотора МБ-100-2Ф, максимально приближенный по блокам и комплектующим к М-105ПФ2.

На испытаниях мощность мотора составила 2560 л.с. При этом самолед стал легче на 700 кг; с тем же запасом топлива (1920кг) дальность увеличилась с с2280 до 2500 км.

Но главное заключалось в другом: двигатель развивал и долго мог «держать» максимальную мощность на малых высотах. Проигрывая двухмоторному варианту по максимальной скорости на высоте, ДИС-300(Т) на высоте 4000 метров показал на испытаниях 705 км/ч. У земли без внешних подвесок скорость составляла 642 км/ч.

Для охлаждения огромного мотора применили старую туполевскую схему с лобовым радиатором; боковые радиаторы сохранились в качестве дополнительных.

Изменилось и вооружение: теперь оно состояло из 2-х 23 мм пушек Таубина над мотором с огромным (почти по 400 снарядов) боекомплектом и 4 пулеметов БС в крыле. При этом – впервые в мире – Таубин сумел разработать пушечный синхронизатор для орудия с подвижным стволом.

Дополнительно под крылом предусматривалась подвеска НС-37, причем возможна была установка 4 пушек с боекомплектом по 80 снарядов!

На съёмных узлах подвески под крылом предусматривалась подвеска до 2 тонн бомб и РС, а, кроме того, за двигателем в отсеке съёмного дополнительного бензобака вместо последнего свободно укладывалась ФАБ-500.

Новый самолёт получил название ДИС(Т) – по имени оставшегося в проекте варианта тяжёлого истребителя с двумя моторами М-82.

Последним вариантом – так и не ставшим серийным – был  истребитель с турбокомпаундным двигателем, предложенным Добрыниным. Разработка подобных агрегатов активно велась в Англии и США с конца 30-х годов. После  обращения к Вождю группы моторостроителей, НКВД и внешняя разведка, вместо поиска врагов народа в родных полях, занялись технической информацией (точнее, её получением) из-за рубежа. Одновременно с этим активно продолжились предвоенные работы по теплообменникам ПМ и компаундным агрегатам, благодаря чему в короткие сроки удалось в короткие сроки создать опытный мотор мощностью более 3300 л.с.

С маленькой ремаркой; мотор имел ресурс максимуи 50 часов…

На испытаниях 15 апреля 1944 года ДИС с этим мотором, отрегулированным на 3410 л.с., развил и в течении 5 минут держал скорость 764 км/ч на высоте 5000 м. Хотя самолет получил индекс ДИС-400 и велись разговоры о попытке изготовления опытной партии, все понимали, что этого не будет…

Обе стороны – и Германия, и СССР готовились бросить в бой реактивные самолёты. В обеих странах первые машины полетели в 1942 году. Но если немцы сосредоточились на машине Мессершмитта Ме-262 с двигателями под крылом и лишь позже в авральном порядке занялись «тотальными» одномоторными истребителями, то у нас сразу были заложены тяжёлая и лёгкая машины. И если первым одномоторным самолетом стал Як-15, построенный на базе хоть и примитивного, но простого и технологичного  предвоенного истребителя Яковлева, то первым двухдвигательным оказался – и это естественно – переоборудованный ДИС(Р). Его подвешенный под центропланом  мотоотсек как нельзя лучше подходил для установки 2-х реактивных двигателей Люльки.

Естественно от дерева в конструкции отказались окончательно; деревянные детали постепенно заменяли дюралевыми с начала войны, но только реактивная машина стала полностью металлической.

Немецкий «Штурмфогель» был куда более передовой машиной. Советский самолет проще, но при этом освоен в производстве на тех же линиях, что и серийный ДИС. Несколько уступая «немцу» в максимальной скорости на высоте, у земли ДИС(Р) не уступал продукту «сумрачного тевтонского гения», а по маневренности и дальности полёта превосходил. Конечно, грохот хвостовых задних сдвоенных стальных колёс по «бетонке» (а в потоке раскалённого газа от двигателей никакие пневматики не продержатся и минуты) здорово докучал пилотам, однако простота освоения и привычность конструкции сделали своё дело; когда летом 1944 года небо войны прочертили дымными выхлопами первые истребители без привычных винтов, советские ВВС уже к осени полноценно использовали 143 реактивных ДИСа и 57 одномоторных Яков. Противостояли им 34 Ме-262, которые были скорее экспериментальными, нежели боевыми истребителями.

Но это уже совсем другая история…

ДИС-300 не был лучшим самолетом; все его успехи связаны с ранним появлением на фронте столь скоростной и мощно вооруженной машины. И если по скорости самолет был «на уровне» практически со всеми немецкими машинами вплоть до FW-190D, то по вооружению немцы довольно быстро восстановили паритет и даже несколько вышли вперёд. Правда высокая маневренность и черезвычайная живучесть микояновского истребителя делали его смертельно опасным противником в течении всей войны.

После присоединения к «крестовому походу против большевизма» Великобритании и поддержка её США, ДИСы столкнулись в воздухе с новыми противниками в лице «Тайфунов» и «Темпестов», а затем и «Мустангов» с «Тандерболтами». Очень быстро выяснилось, что «лучший тяжелый истребитель» лишь соответствует уровню одномоторных самолетов противника. Имея более чем полуторную мощность относительно Р-51, ДИС был вдвое тяжелее, уступал в скороподъемности (начиная от D-5) и дальности. Правда большая площадь крыла обеспечивала превосходство в маневренности, а воздействие пулеметов 0.50 kal было весьма слабым.

В целом по ЛТХ ДИС соответствовал английскому «Темпесту» лишь превосходя его по маневренности и дальности.

И совершенно логичным выглядит переход от двухмоторной схемы к одномоторной…

…Для этого нужен был только мотор…