Краткая фантастическая история автобуса ЛиАЗ-158В
0
ООО "Ликинский автобус" (ООО "ЛиАЗ")
Московская обл., г.Ликино-Дулево.
Началом истории Ликинского автобусного завода считается 2 августа 1937 года – дата, когда в небольшом подмосковном городе Ликино-Дулево заработал Лесотехнический завод облагораживания древесины (ЛОЗОД). В 1945 году завод был переименован в Ликинский машиностроительный (ЛиМЗ). Здесь делали электропилы, мотовозы, лебедки, передвижные электростанции.
А 17 апреля 1958 года вышло постановление, согласно которому ЛиМЗ превратился в ЛиАЗ: Моссовнархозу было поручено организовать здесь производство автобусов ЗИЛ-158. К тому времени Завод имени Лихачева (ЗИЛ) уже не справлялся одновременно с производством грузовых машин и автобусов, поэтому производство автобусов было перенесено в Ликино. ЗИЛ же с тех пор сконцентрировался на выпуске грузовых автомобилей.
А 17 апреля 1958 года вышло постановление, согласно которому ЛиМЗ превратился в ЛиАЗ: Моссовнархозу было поручено организовать здесь производство автобусов ЗИЛ-158. К тому времени Завод имени Лихачева (ЗИЛ) уже не справлялся одновременно с производством грузовых машин и автобусов, поэтому производство автобусов было перенесено в Ликино. ЗИЛ же с тех пор сконцентрировался на выпуске грузовых автомобилей.
Таким образом, на заводе ЛиАЗ началось серийное производство автобусов. Самый первый автобус ликинского производства отправился на испытания 10 января 1959 года. В результате проведенной в 1961 году модернизации автобусу был присвоен индекс ЛиАЗ-158В. В период с 1961 до 1969 года автобус ЛиАЗ-158В был выпущен в количестве 7045 штук. Последний ЛиАЗ-158В был выпущен в 1970 году.
Серийный городcкой автобус ЛиАЗ-158В (рис. 1)
«4 сентября 1960 года мастер сборочного цеха Мальцев Иван Петрович прямо у себя в цеху обнаружил лишний автобус. Замаскирован он был мастерски, и если бы не упавшая на асфальтовый пол «Памятка» мастер прошел бы себе мимо. Но узревшее странную возню за брезентовой перегородкой (вот ходил и даже не замечал, что угол цеха зачем-то отгорожен) Петрович отдернул угол брезента и оторопел. На него смотрел автобус. Нет даже не так. На него СМОТРЕЛ АВТОБУС Л-И-А-З! Двухцветная окраска, умопомрачительно сияющие ободки фар, незнакомая передняя часть и ….
Часа через полтора в сборочном случился локальный катаклизм. В цех прибежал директор завода, главный инженер, секретарь парткома, секретарша директора, особист и несколько работников заводского КБ. Если не особо вдаваться в подробности, комсомольцы сборочного цеха собрали новый автобус. Как они находили некоторые узлы и детали тайна до сих пор. Но работу они проделали гигантскую. Особенно удивил всех новый, оригинальный вид и способ изготовления дверей, механизм выдвижной подножки, КВАДРАТНЫЕ фары, подсветка не только дверного проема, но и названий ВХОД и ВЫХОД, новые удобные зеркала заднего вида, новый глушитель и еще много интересного.
Недели две завод лихорадило. Конечно на выпуске продукции это не сказалось, но когда заводчане увидели труд сборщиков в заводское КБ сначала тоненьким ручейком, а потом полноводной рекой пошли рабочие. Такая традиция на заводе существует и сейчас». Отрывок из книги «Прорыв», гл. 7. издательство «Молодая Гвардия» тираж 70 000 экз.
В первом полугодии 1962 года началось проектирование автобуса большей вместимости, получившего индекс ЛиАЗ-22(рис. 3).
Многое из того что придумали комсомольцы-сборщики было воплощено в этой машине. Пройдя многочисленные испытания, в 1967 году была собрана установочная партия ЛиАЗ-22, а весной 1968 года началось серийное производство. Самым большим отличием была компоновка силового агрегата, подобно Львовским автобусам. В 1978 году произошла его модернизация, автобус получил индекс ЛиАЗ-22М. Одновременно с выпуском новой модели началась разработка её модификации с большей вместимостью – ЛиАЗ-242(рис. 4).
Результатом одного из экспериментов с ЛиАЗ-242 стало создание первого советского сочлененного автобуса, получившего заводской индекс ЛиАЗ-2442Э (рис. 5).
Передняя часть машины имела традиционную для автобусов ликинского завода конструкцию. Первая и третья пары колес являлись управляемыми, как принято на большинстве сочлененных автобусов. Абсолютной новинкой для советского автопрома являлось наличие вклеенных окон. Правда, правильнее надо было бы произносить приклеенных, намертво. Проектирование этого автобуса ЛиАЗ вел совместно с КБ автобусов НАМИ. Несмотря на то, что никаких аналогичных автобусов в то время в Советском Союзе не выпускалось, а импорт сочлененных "Икарусов" начался только в 1967 году, ЛиАЗ-2442Э появился на улицах Москвы, для которых, главным образом, и разрабатывался, крайне ограниченной серией. Очень плотная компоновка, дорогой специальный клей (вообще применяемый для склейки лопастей вертолетных винтов, 5 000$ за 15гр. тюбик), наличие всего 25 специальных горизонтальных карбюраторных двигателей…. Слишком новой оказалась машина.
В том же 1967 году заводское КБ совместно с КБ завода ЛАЗ и НАМИ создали новую упрощенную модель ЛиАЗ 622 (рис. 9)
В этоЙ модели получила свое развитие компоновка ЛиАЗ-158. Из особенностей машины стоит отметить возможность использования любого из двигателей семейств ЗиЛ-130, 375; ЯМЗ-236,238, новые трехстворчатые двери и стапельный способ сборки площадок, благодаря которому двери автобуса можно было устанавливать как справа, так и слева отдельно от сборки кузова. Техдокументация на ЛиАЗ-622 была передана некоторым авторемонтным заводам СССР. Так, ЛиАЗ-622М долгое время собирали на авторемонтных предприятиях в подмосковной Яхроме и городе Бор Нижегородской области, Тосненском авторемонтном заводе, в Чите и Хабаровске. Правда, Тосненский автобус уже имел несколько иное название — ТоАЗ-622М. В каждом регионе страны один авторемонтный завод занимался капитально-восстановительным ремонтом этих автобусов. Сам ЛиАЗ еще некоторое время выпускал так называемые кузова модели 622М первой комплектации — с полностью оборудованным салоном.
Автобусы поставлялись и на экспорт в 16 стран мира: Монголию, ГДР, Кубу и др.
Автобусы поставлялись и на экспорт в 16 стран мира: Монголию, ГДР, Кубу и др.
Франкфуртский автосалон 1965 года начался с недоразумения. Посетители, видя издалека двухэтажный автобус, направлялись к Английскому павильону и неожиданно для себя попадали в павильон Советский. Именно так состоялся дебют экспериментального двухэтажного автобуса ЛиАЗ-2/22 (рис. 6).
Машина была в праворульной комплектации. Из необычных решений выделялись фильмокамеры заднего вида и многофункциональный экран в кабине водителя, а также дизайн машины. Автобус привлек большое внимание специалистов из Франции, Германии и Швеции.
А в 1974 году на испытательный полигон выехал ЛиАЗ-42/645Э(рис. 8) .
Автобус имел усиленную раму в крыше, оснащался прототипом зиловского дизеля 645а V8, выше стали проемы дверей, появилась экспериментальная электрическая система управления КПП. После длительных испытаний и доработки, в 1982 году машина пошла в серию. 
Стоит рассказать о прототипе сельского автобуса «Емеля» (рис. 7).
На испытаниях этой машины произошел удивительный случай. После окончания рабочего дня, неожиданно для всех, автобус буквально выплюнул из своего нутра ослепительно белую молнию электроразряда, завелся и на остатках топлива проехал по дороге около 30 метров. Старый заводской испытатель Алексей Михайлович Дугин (для все просто Михалыч) от неожиданности выдал сложносочиненное многоэтажное выражение с двумя малыми загибами и добавил: «Емели нам только не хватало!». В дальнейшем производство ЛиАЗ-1,5/44 было передано на автосборочный завод в Чкаловске. Там машину подвергли небольшой модернизации и в результате по горным дорогам страны заколесил знаменитый «Таджикистан».
В 1987 году выполняя заказ из Вьетнама, заводчане создали экспортный вариант автобуса ЛиАЗ-42В (рис. 10).
Автобус получил детали из пластика для ненагруженных узлов, прочную раму, кондиционер, дисковые тормоза.
С 1969 года совместно с венгерскими специалистами, а затем и Львовянами заводчане разработали туристическо-экскурсионные модели АЭ-65 и АЭ-34 (рис. 11, 12). Автобусы производились малыми сериями на ЛАЗе.
