«Красный дьявол» в Африке. Одиссея легкого спортивного самолета Heinkel He 64

«Красный дьявол» в Африке. Одиссея легкого спортивного самолета Heinkel He 64

Статья Вольфганга Боргманна (Wolfgang Borgmann) ««Красный дьявол» в Африке. Одиссея легкого спортивного самолета Heinkel He 64» (Odyssee einer Heinkel He 64. «Roter Teufel» in Afrika) была переведена уважаемым коллегой NF и доработана мной. Перевод был выполнен в сентябре 2020 года.

Содержание:

Предисловие редакции: Легкий спортивный самолет Heinkel He 64, созданный для международных соревнований спортивных и туристических самолетов 1932 года (Europa-Rundflug; Полет по замкнутому маршруту в Европе), в 1936 году после эпизода в Британии по чистой случайности попал в Африку. Восторженный авиатор Крис Перрем в 1950 году в Родезии (ныне Зимбабве) расстался со своим «Красным дьяволом», с сожалением отдав его на слом. Об одиссее спортивного самолета рассказывает Вольфганг Боргманн.

Вы также знаете об этом? Можно прочитать только одно предложение – и уже разгорается энтузиазм в отношении чего-либо, который больше не уходит у вас из головы. Подобное случилось со мной в прошлом году, когда в мои руки попала пожелтевшая рукопись шестидесятых годов. В этой рукописи было написано, и в это я не мог поверить, что в Африке летал спортивный самолет Heinkel He 64. А что, если эта машина сохранилась и, погребенная соломой и паутиной, ждала своего открытия в сарае на отдаленной африканской ферме? Нет никаких сомнений – настало время охоты за сокровищами.

После нескольких месяцев исследований, бесчисленных электронных писем, телефонных звонков и переписки загадка была решена: африканский Heinkel He 64 действительно существовал! Но в свой попытке спасти «Красного дьявола» из воображаемого сарая я опоздал почти на полвека. Вероятно, последний экземпляр этого легендарного самолета тридцатых годов был списан в 1950 году и через несколько лет окончательно был сдан на слом.

Преемник спортивного самолета Sausewind

Одномоторный спортивный самолет Heinkel He 64 был построен в 1932 году, сразу после того, как талантливые конструкторы Вальтер и Зигфрид Гюнтеры ушли из гамбургской авиастроительной компании Bäumer Aero GmbH в расположенную в Ростоке компанию Heinkel Flugzeugwerke (Heinkel). Спроектированный Вальтером Гюнтером спортивный самолет He 64 был дальнейшим развитием обладателя мировых рекордов Bäumer Aero B IVa Sausewind, который был разработал братьями-близнецами во время их работы в компании Bäumer Aero GmbH, принадлежавшей летчику-истребителю времен Великой войны и кавалеру ордена Pour le Mérite Паулю Боймеру. Реплика находилась на территории второго терминала гамбургского аэродрома. Реплика этого первого аэродинамически совершенного немецкого самолета скоро появится в новом Терминале №2 аэропорта Гамбурга.

Эрнст Хейнкель и братья Гюнтер были объединены увлечением высокоскоростными полетами, и поэтому вскоре основатель компании Heinkel передал в подчинение этим своим новым сотрудникам проектный отдел компании. Работая в КБ компании Heinkel братья Гюнтер смогли отточить свой конструкторский почерк, который они впервые продемонстрировали при разработке самолета Sausewind. Даже после трагической гибели своего брата Вальтера, случившейся весной 1937 года, Зигфрид Гюнтер остался верен своему работодателю и взял на себя управление конструкторским бюро Heinkel.

Также как и Sausewind, спортивный самолет Не 64 отличался чрезвычайно узким фюзеляжем, форма которого обладала минимальным лобовым сопротивлением и, следовательно, обеспечивала достижение высокой скорости полета. Благодаря своей совершенной аэродинамике и легкой конструкции He 64 был идеальным самолетом для участия в соревновании «Europa-Rundflug 1932» (полет по замкнутому маршруту, проходящему через различные страны Европы, в 1932 году). Самолет He 64 был создан компанией Heinkel специально для участия в этих гонках. Долгожданный успех пришел, когда пилоты оберлейтенант Ганс Зайдеманн (Hans Seidemann) и Фриц Морзик, участвовавшие в этих соревнованиях на He 64B, заняли первое и второе места в соревнованиях «Europa-Rundflug 1932» на своих He 64B, заняли соответственно первое и второе места. Зайдеманн преодолел маршрут протяженностью 7500 километров всего за три дня, развивав на трассе максимальную скорость 240 км/ч. В качестве признания его скорости и хороших летных характеристик покрытый красным лаком Не 64 среди специалистов-авиаторов стали называть «Красным дьяволом» («Rote Teufel»).

Немецко-британская система увеличения подъемной силы

В ходе состязаний на минимальную скорость полета, проводившихся во время Europa-Rundflug 1932, спортивный самолет Не 64 (номер гражданской регистрации D-2305) поразил всех участников скоростью равной всего 62,3 км/ч. Щелевое крыло, разработанное Густавом Лахманном (Gustav Lachmann), обеспечивала максимально возможную подъемную силу в медленном полете, что привело конкурентов в изумление. Передняя кромка крыла была оснащена двухсекционными предкрылками, которые автоматически выдвигались при достижении определенной низкой скорости. При активации внешних секций предкрылков элероны отклонялись на пару градусов, а активация внутренних секций предкрылков максимально выдвигала закрылки. Эта система работала в полностью автономно без вмешательства пилота. Консоли крыла не были между собой синхронизированы. Как видно на исторических снимках предкрылки и закрылки обеих консолей крыла могли выдвигаться асимметрично и при этом не снижалась безопасность полета Не 64!

Несмотря на то, что создатель этой гениальной системы был родом из Германии, он разработал механизацию крыла для Не 64 будучи сотрудником компании Handley Page Limited (Handley Page). И Лахманну Эрнст Хейнкель заказал разработку предкрылков, названных Handley Page Slots, именно как сотруднику британской компании. В сентябре 1932 года по приглашению компании Handley Page три спортивных самолета Не 64 совершили визит в Великобританию, где в течение нескольких дней на аэродроме Радлетт (Radlett) британские летчики тщательно испытали машины. Самыми зрелищными были летные демонстрации летчика-испытателя компании Handley Page Кордеса (Cordes), который продемонстрировал полет на очень малой скорости и взлет с чрезвычайно крутым углом атаки. И это несмотря на то, что по сообщениям тех лет ранее Кордес никогда не летал на самолетах данного типа.

На службе у Его Величества

В начале 1930-х годов Густав Лахманн столкнулся с проблемами многих пилотов самолетов-бипланов, которые крайне критически относились к монопланам с низкорасположенными крыльями с непривычными для того времени летными характеристиками. Чтобы улучшить отношение к своему новому моноплану Handley Page H.P.47, заказанному Королевскими ВВС, Густав Лахманн с помощью летчика-испытателя Кордеса подыскивал подходящий самолет для переобучения пилотов на монопланы с низко расположенным крылом. В то время как Кордес выступал за дооснащение предкрылками и закрылками уже летавшего самолета, Густав Лахманн «вспомнил» о своем Не 64 и в качестве альтернативы по более низкой цене предложил его Королевскому авиационному НИИ (Royal Aircraft Establishment – RAE) как самолет, который уже был оснащен средствами механизации крыла. Руководство RAE согласилось с предложением Лахманна, и в декабре 1935 года D-2305 был куплен. После замены первоначально установленного немецкого двигателя Argus As 8 R на британский de Havilland Gipsy III, и теперь Не 64, который теперь стал обозначаться как Не 64С, был оснащен удлиненными основными стойками шасси, которые лучше соответствовали жестким посадкам и как следствие наилучшим образом подходили для учебно-тренировочных полетов. В течение шести месяцев самолет, получивший номер гражданской регистрации G-ACBS, был арендован у RAE компанией Handley Page и участвовал в различных испытаниях. В дальнейшем знания, полученные Кордесом и сквадрон-лидером (майором авиации) Т. Ингландом (Squadron Leader T. England), оказали непосредственное влияние на развитие H.P.47. После серии испытаний компания Handley Page передала Не 64 С, который имел военный номер K3596, Королевским ВВС для обучения пилотов.

На пути в Африку

В 1936 году обучение пилотов Королевских ВВС завершилось, и в RAE быстро потеряли свой интерес к самолету компании Heinkel. Возмодно самолет уже в то время был бы отправлен на слом, если бы не некий А. Х. Элтон (A.H. Elton), который проявил интерес к предложенной машине. Состоятельный фермер из родезийского города Умтали (Umtali; ныне это Мутаре [Mutare]) отправился в Англию специально для того, чтобы приобрести скоростной самолет для своего друга Криса Перрема (Chris Perrem). Будущий владелец Не 64 и его жена Кэт (Kate Perrem) искали замену своему видавший виды самолету de Havilland Cirrus Moth, на котором они регулярно совершали обширные деловые и туристические поездки по Африке. Господин Элтон наткнулся на предложение РАЕ, и было быстро достигнуто соглашение. Сидя в кабине самолета, г-н Элтон перегнал только что приобретенный самолет в Родезию, где Крис Перрем нетерпеливо ожидал прибытия своей новой машины.

историческая карта Родезии (ныне Зимбабве). К юго-востоку от столицы Солсбери (ныне Хараре), лежит город Умтали (ныне Мутаре) (Билл Сайкес)

Из-за сильной тяги к путешествиям четы Перрем этот частный самолет, теперь имевший номер гражданской регистрации VP-YBI, стал широко известен на аэродромах по всей южной Африки. Необычный внешний вид с длинными основными стойками шасси быстро принес самолету компании Heinkel прозвище «летающий кузнечик». Хотя Крис Перрем приобрел Не 64 В, который после установки двигателя Gipsy III получил обозначение He 64C, он был уверен, что приобрел He 64D. Однако Перрем ошибался, поскольку такая модификация «красного дьявола» отличалась эллиптическим крылом как у Не 70 и была лишена предкрылков. Неизвестно, что привело к такой путанице.

на данном снимке «хейнкеля» хорошо показаны длинные основные стойки шасси, и таким образом, становится понятно, почему Не 64 в Африке прозвали «летающим кузнечиком»

В 1938 году чета Перрем вместе со своим добродушным «кузнечиком» отправились в величайшее в своей жизни лётное приключение. Путешествие протяженнгостью7500 миль от Умтали до Лондона и обратно сопровождалось множеством препятствий, среди которых был арест семейной пары в Англии как предполагаемых немецких шпионов. В 1945 году сразу после окончания Второй Мировой войны чета Перрем совершила еще один дальний перелет. На этот раз она надежный Heinkel He 64 совершил перелет протяженностью 6000 миль над существовавшими тогда странами Южной Африки: Родезией, Юго-западной Африкой, Южной Африкой и Португальской Южной Африкой. При этом их Не 64 (VP-YBI) был первым в Южной Африке частным самолетом, который после окончания Второй Мировой войны получил разрешение на выполнение полетов.

Крис Перрем (второй слева) и его жена Кецт перед своим надежным «хейнкелем» (Билл Сайкес)

взлет Heinkel He 64C с первого аэропорта в Умтали. Нынешний аэропорт Perrem Airfield перенесен на новое место после того, как первоначальное летное поле было использовано под застройку (Билл Сайкес)

после аварийной посадки в горах Танзании чета Перрем и местные жители ждут запасные части для Heinkel He 64C. Эта вынужденная остановка случилась в 1938 году во время перелета из Умтали в Лондон (Билл Сайкес)

во время своего путешествия в Великобританию, совершенного в 1938 году, Крис Перрем демонстрировал способность спортивного самолета Heinkel He 64C взлетать после короткого разбега (Билл Сайкес [Bill Sykes])

Проблемы с запасными частями

В датированном 1948 годом письме Крис Перрем описывает свои отчаянные усилия по изготовлению в Англии запасных частей для его «хейнкеля». О поставке запасных частей из разрушенной Германии в то время не могло быть и речи, тем более что заводов компании Heinkel в городах Росток и Варнемюнде больше не существовало. В то же самое время родезийский Не 64 был единственным самолетом данного типа, который пережил потрясения Второй Мировой войны и который был способен летать. В силу сложившихся обстоятельство г-н Перрем был вынужден использовать свои хорошие связи в Англии и заказать у авиастроительной компании Fairey изготовление воздушного винта. По словам Перрема, он заменил изношенные шины

«колесами более современного типа»

без подробного описания типа. Также Крис Перрем собственноручно разработал новые фонари кабин, сдвигавшиеся на направляющих вперед-назад. Хотя они и были открыты сверху, заднее положение создавало впечатление закрытой кабины. Как отметил Крис Перрем

«в закрытой кабине без барабанящих вибраций и с хорошей вентиляцией».

К этому времени в летной книжке Не 64 уже числились 1000 летных часов. О качество сборки «хейнкеля» говорит тот факт, что что за восемнадцать лет эксплуатации самолета в условиях африканского буша склеенные секции его фюзеляжа без проблем выдерживали даже экстремальные нагрузки. Ни один стык между фанерными панелями фюзеляжа и крыла, изготовленными из авиационной фанеры толщиной 1,5 мм, не пришлось заменять.

Списание

Острая проблема запчастей, вероятно, является причиной того, что Крис Перрем в 1950 году с тяжелым сердцем расстался со своим «летающим кузнечиком». В то время как Не 64, находившийся на окраине аэропорта Умтали, был разобран на пригодные для использования детали, чета Перрем на своем новом самолете Auster (VP-YGR) отправились в свой очередной полет в Лондон. Поскольку в то время частным самолетам не разрешалось летать над Суданом, им приходилось лететь на север по более опасному маршруту у западного побережья над обширными пустынными районами Сахары. После того, как они благополучно добрались до Лондона после множества инцидентов, супружеская пара, увлеченная полетами, на всякий случай решила отказаться от обратного путешествия на своём самолете Auster. Места от Лондона до Родезии на корабле для себя и для своего самолета Auster были забронированы четой Перрем, когда директора Управления гражданской авиации Родезии стало известно, что трасса вдоль суданского берега Нила с многочисленными посадочными площадками свободна для полетов частных самолетов. Так Кейт и Крис Перрем вернулись на родину во второй раз на борту своего спортивного самолета.

печальные останки Не 64 С на окраине аэропорта Умтали. Этот снимок сделан в начале пятидесятых годов незадолго до того как машина была окончательно сдана на слом. Не сохранилось не одной единственной детали «красного дьявола» (из коллекции А. Дж. Джексона)

После того как в 1955 году чета Перрем сменила Auster на Piper Tri Pacer (VP-YMT), они в третий раз совершили третий перелет до столицы Британии. Но на этот раз только потому, что Крис и Кейт Перремы не смогли вовремя заказать билеты на морское путешествие! Когда они прибыли в Англию, они обменяли свой Piper Tri Pacer на более современный Piper Commanche, а несколько лет спустя они приобрели Piper Cherokee Arrow.

Согласно оценкам, семейная пара за 37 лет в общей сложности преодолела по воздуху примерно 500000 миль. В знак уважения к этому достижению современный аэродром в Мутаре сегодня носит название в честь четы Перрем – Perrem Airfield.

На этом заканчивается история исследования, начавшегося после прочтения случайно найденной записки. К сожалению, за исключением пары фотографий и газетных вырезок для потомков ничего больше не сохранилось от единственного африканского Heinkel He 64. Ничего – кроме красивой истории о летчиках давно минувших дней.

ПРИЛОЖЕНИЕ

Один из краеугольных камней немецкого авиастроения. Легкий спортивный самолет Bäumer B II Sausewind Часть 1

источник: Wolfgang Borgmann «Odyssee einer Heinkel He 64. «Roter Teufe» in Afrika» «FLUGZEUG CLASSIC» 06/2004, стр.34-37